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Offener Wettbewerb | 11/2010

City Nord-Reutlingen

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Perspektive

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Perspektive

Anerkennung

Preisgeld: 5.500 EUR

bodensteiner fest Architekten BDA Stadtplaner PartGmbB

Architektur

Lang + Burkhardt Verkehrsplanung und Städtebau

Verkehrsplanung

lohrer.hochrein landschaftsarchitekten und stadtplaner gmbh

Landschaftsarchitektur

Erläuterungstext

Idee

Wie an einer Perlenschnur reihen sich die wichtigen Plätze der Altstadt, sowie die zwei neuen Plätze entlang der verlängerten Fußgängerzone auf.
Seiner Bedeutung für die Stadt Reutlingen entsprechend gibt der neue Karlsplatz dem Ort die entsprechende Großzügigkeit. Bestehend aus dem steinernen Bahnhofsvorplatz und dem grünen Listgarten bildet er den zentralen Verknüpfungspunkt zwischen
Altstadt und City Nord.

Ein Turm markiert den Kreuzungspunkt der Karlstrasse mit der verlängerten Fussgängerzone. Hier verknüpft der neue Karlsplatz auf selbstverständliche Art alle Verkehrsarten miteinander und schafft so die Voraussetzung für die nachhaltige Stadtentwicklung Reutlingens.

Städtebau

Neu definierte Raumkanten nehmen Bezug auf die Bebauungsstruktur der
angrenzenden Quartiere und verleihen der City Nord ein stadtbildprägendes Gesicht am Zugang zur Altstadt.
Die Struktur gibt den Rahmen für attraktive Stadträume und läßt geschützte Baufelder mit hoher Lebensqualität entstehen. Die Quartiere ermöglichen aufgrund ihrer Ausformung die beabsichtigte Vielfalt im Nutzungsmix und bieten Flexibilität in der Gestaltung von Grundrissen.

Alle Verkehrsarten zentral gebündelt

Das denkmalgeschützte Gebäude unmittelbar an der verlängerten Fußgängerzone wird als neues Bahnhofsgebäude genutzt. Dies geschieht unter Benutzung der bereits in voller Länge vorhandenen Bahnsteige und deren neuer Anbindung an die bestehende Unterführung der verlängerten Fußgängerzone.

Da alle öffentlichen Verkehrsmittel - inklusive P&R / B&R- Stellplätzen dem Karlsplatz zugeordnet sind, kommt der Besucher Reutlingens nun direkt an der Haupterschliessungsachse der Altstadt an.

Der Busbahnhof vereint alle Buslinien unter einem Dach. Um Platz zu sparen, werden wartende Busse auf gesonderter Fläche im Norden an den Gleisen abgestellt.

Karlstraße

Für eine funktional wirksame Verknüpfung des Bahnhofsbereichs mit der Altstadt und der Oststadt ist eine nachhaltige Entlastung der Karlstraße unerlässlich. Das Ziel einer zweispurigen Gemeindestraße mit Linksabbiegerspuren mit max. 20 000 KFZ / Tag wird mit folgenden Maßnahmen erreicht:

• Abstufung der Karlstraße zur Gemeindestraße mit primärer Sammelfunktion.
• Stärkung der Bypass Funktion der Straßenfolge Gutenbergstraße /
Rommelsbacherstraße (L378) / Schieferstraße / Stuttgarter Straße durch Bau einer Direktrampe von der Rommelsbacherstraße Richtung Stuttgarter Straße.
• Untergeordnete Anbindung West an die abknickende L378 (Eberhardstraße - Gutenbergstraße)
• Unterbrechung der direkten Durchfahrt zur B28-Ost an der Bahnbrücke zur Unterbindung des Durchgangsverkehrs. Die Brücke bleibt für Fuß- und Radverkehr benutzbar. (Radwegachse)
• "Unter den Linden" zwischen Burkhardt + Weber-Strasse und Eberhardstraße wird autofrei.
• Leistungsfähige Anbindung der Altstadt / City Nord an die geplante Nord-Ost-Umfahrung
• Geschwindigkeitsdämpfung in der Karlstraße durch Geschwindigkeitsbegrenzung (Tempo 30) und städtebauliche Aufwertung
• Führung des Radverkehrs durch Ausbildung privilegierter Radwegachsen u.a. entlang der Karlstraße sowie Ausweisung ausreichender zielnaher Fahrradstellplätze. (Bike + Ride / Ride + Bike)

Ruhender Verkehr

Auf beiden Seiten der Gleise entstehen an zentraler Stelle zusätzliche Parkierungsflächen. Die Parkhäuser der Altstadt und die damit verbundene Verkehrsbelastung werden dadurch reduziert.

Das Straßenraumkonzept der bestehenden Straßen mit seitlichen Stellplätzen wird entlang des Areals verlängert. Es entsteht auf selbstverständliche Weise ein angemessenes öffentliches Stellplatzangebot. TG-Abfahrten werden zusammengefaßt und in die Gebäude integriert.

Grünvernetzung, Fußgänger + Radverkehr

Die Fußgängerzone wird über die Karlstraße hinaus verlängert und bis hin zu einem neuen Quartiersplatz mit Übergang in die Tübinger Vorstadt geführt. Die bereits estehende Unterführung wird für den komfortablen Anschluss an die Gleise des unmittelbar an die Fußgängerzone gerückten Bahnhofs genutzt. Weiter nördlich vernetzt eine Fuß- und Radwegbrücke die Quartiere beidseits der Gleise.

Die direkte Altstadtkante wird von Bäumen freigehalten und so besser zur Geltung gebracht, nach außen wird sie durch eine Baumallee betont. Die Verbindung der Altstadt mit der Echaz und darüber hinaus über das neue Stadtsaalgebiet hinauf zur Pomologie wird durch die Verlagerung des Busbahnhofes ermöglicht.
Entlang der Echaz entsteht eine Grünverbindung, begleitet durch einen
Fuß- und Radweg.

Nach Auflösung des Busbahnhofs am Willy-Brandt-Platz schafft eine großzügige Promenade die Verbindung zwischen westlicher Altstadtkante und Echazufer bis hin zum Bruderhausgelände.

Ruhiges Wohnen - Schallschutz

Entlang der Gleise und Durchgangsstraßen schirmt eine Lärmschutzbebauung die Immissionen direkt am Entstehungsort ab. Die Reduktion der Bebauungshöhe nach innen wirkt dem Beugungseffekt entgegen.

Flexible, zeitlich unabhängige Realisierung

Die Organisation der Baustrukturen ermöglicht eine weitgehend flexible Umsetzung im Sinne einer langfristigen Stadtentwicklung. Die einzelnen Maßnahmen können unabhängig voneinander und - unabhängig vom Erhalt einzelner Bestandsbauten - mit jeweils eigener Erschließung und Parkierung realisiert werden. Durch weitgehende Integration der bestehenden Gebäude in die Gesamtstruktur entstehen städtebaulich
spannungsvolle Zwischenlösungen bis hin zum Endzustand.

Energie- und kosteneffiziente Struktur

Die dichte Baustruktur sorgt für eine kostengünstige Ver- und Entsorgung, ein flächensparendes Erschließungssystem und ermöglicht die ökonomische Realisierung zukunftsweisender Versorgungsstrukturen wie BHKW, Wärmespeicher, Regenwasserzisternen, etc.

Für die Gebäude westlich der Gleisanlagen bleibt der optionale Anschluß an Gleis 4 und 5 erhalten. Der Gleisanschluss wird als unwiederbringliche Chance begriffen, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlegen.

Beurteilung durch das Preisgericht

Die Grundidee des Vorschlags ist einfach, nachvollziehbar und fußt auf wenigen, aber
deutlich herausgearbeiteten Elementen:

• der Entwicklung einer Platzfolge aus der Altstadt heraus in der verlängerten
Wilhelmstraße und unter der Bahn hindurch
• dem sukzessiven Aufbau von zur Karlstraße hin geschlossenen Blöcken entsprechend
dem Raster der Oststadt und teilweise unter Einbeziehung von Bestand
• einer riegelartigen Bebauung entlang der Bahn mit Lärmschutzfunktion
• der konsequenten Fortsetzung dieses Prinzips nördlich der Bahn sowie
• einer weiteren Verbindung für Fußgänger und Radfahrer über die Bahn hinweg in
Verlängerung der Bismarckstraße.

Die konzeptionsbedingte Verlegung des Bahnhofs ins alte Postgebäude hat Perspektive und verbessert den Bezug des Ankunftsorts zur Altstadt. Die Formulierung des Karlsplatzes ist prinzipiell richtig; ob die Unterscheidung und Teilung in „hart“ (Bahnhofsplatz) und „grün“ (Listgarten) ausreicht, die Dimensionen zu beherrschen, ist allerdings fraglich.

Der Gedanke, den Busverkehr in einen Baublock mit weiteren Nutzungen zu integrieren
besitzt Charme und könnte funktionieren, weil die Warte- und Depotfunktionen separat
angeordnet werden. Im Detail wäre die Funktionalität jedoch zu überprüfen.
Die Bündelung aller Busverkehre an bahnhofsnaher Stelle schafft Potenziale an der
Willy-Brandt-Straße und könnte dem Bürgerpark zugute kommen.

Die Erschließung der Bebauung an der Bahn könnte zurückhaltender erfolgen.
Die punktartige Bebauung am Karlsplatz ist zwar verständlich, kann aber eine räumlich
großzügige Verbindung unter der Bahn hindurch behindern. Insbesondere auf der Nordseite sind die Höhen nicht optimal bewältigt.

Die Verbindung zur Tübinger Vorstadt ist nur im Ansatz formuliert, bedürfte jedoch weiterer Konkretisierung; die Darstellungen am Echazufer überzeugen nicht.

Die vorgeschlagene Führung der Stadtbahn ergibt eine gute Nähe zum Bushaltepunkt.
Vorteilhaft ist die direkte Querung der Karlstraße mit Einfahrt in die Gartenstraße. Diese sehr gute Idee wirft die Frage auf, warum nicht bereits früher ausgeschleift wird; dies könnte den aufgewerteten Stadtraum „Karlsplatz“ stützen.

Die Vorschläge zur Entlastung der Karlstraße sind nur scheinbar schlüssig und können die Erwartungen nicht erfüllen – insbesondere wegen des bestehenden Bestandsprofils in einem Teil der Rommelsbacher Straße am Friedhof.

Generell werden durch die dargestellten Vorschläge wertvolle und umsetzbare
Diskussionsbeiträge zur langfristigen Entwicklung des gesamten Areals geleistet.
Positiv ist die damit einhergehende modulare Entwicklung des Gebiets. Das konsequente
Arbeiten aus Ort und Bestand heraus ermöglicht zu wenig Innovation und städtebauliche
Qualität.
bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Lageplan

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Lageplan

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Verkehr

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Verkehr

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Platzabfolge

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Platzabfolge

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Perspektive

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Perspektive

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Schnitt

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Schnitt

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Modell

bodensteiner ? fest / Lang + Burckhardt / lohrer.hochrein - Modell

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