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Offener Wettbewerb | 11/2010

City Nord-Reutlingen

Anerkennung

Preisgeld: 5.500 EUR

walk architekten+ generalplaner

Architektur

Schwille Architektenpartnerschaft mbB

Architektur

B.A.U Büro für Angewandten Umweltschutz GmbH

Verkehrsplanung

WÖLFFING-SEELIG LANDSCHAFTSARCHITEKTEN / INGENIEURE

Landschaftsarchitektur

Erläuterungstext

City Nord: grün, nah, vielfältig

Im unmittelbaren Anschluss an die Altstadt bietet sich für Reutlingen
die Chance, ein neues städtebauliches Quartier mit dem Leitbild der
funktional durchmischten, verkehrseffizienten und durchgrünten Stadt
zu realisieren.Die Kernidee entwickelt sich aus der Fortführung der
Wilhelmstr. in einen Boulevard unter den Linden und der Verkehrs
beruhigung der Karlstr. und ihre Umgestaltung in eine baumbestandene,
zum Flanieren einladende Straße. Dadurch entfällt ihre bisherige trennende
Wirkung als Barriere zwischen Altstadt und City Nord und es eröffnen
sich fußläufig zu erreichende Räume eines neuen Stadtquartiers. Diese
Anbindung eröffnet große Chancen: Handel, Dienstleistungen und städtisches
Wohnen ergänzen und stärken die Altstadt, diese profitiert von neue Wegebe
ziehungen, neuen Verkehrsanbindungen und attraktiven Flächen.Das Angebot
der Verkehrsmittel wird sich in Zukunft erweitern und öffentlichen und privaten
Verkehr neu sortieren. Wichtig für die Akzeptanz dieses Wandels wird sein,
dass eine gute Verknüpfung der Verkehrsmittel gegeben ist. Für die
städtebauliche Entwicklung Reutlingens bedeutet dies, dass die Haltestellen von
Bahn, Bus und die Regionalbahn eng beieinander liegen und Parkraum für die
Autos gegeben ist. Heute liegt der Bahnhof abseits der Wilhelmstr. und ist
unbefriedigend an die Altstadt angebunden. Durch die Verlegung der
Bahnhofsüberdachung in Richtung des Boulevards unter den Linden ist eine
kurze Verbindung an die Altstadt gegeben. Der Bahnhof rückt in eine zentrale
Lage und wird somit zum Mittelpunkt der städtebaulichen Entwicklung.

Beurteilung durch das Preisgericht

Mit einem „Grünen Bogen“ verfolgen die Verfasser die Idee einer übergeordneten
Parklandschaft. Ein neuer Park im Nordosten knüpft an das noch zu entwickelnde grüne
Band der ehemaligen Honauer Bahnlinie an. Dort beginnt er in großzügiger Breite und setzt
sich schmaler werdend entlang der Gleise bis zum Parkhaus nördlich des Bahnhofs fort. Der
„Lindenpark“ jenseits der Bahn erweitert den öffentlichen Grünraum am Friedhof. Über die
vorhandene Wegeverbindung unter den Bahngleisen hindurch sind die Grünanlagen
miteinander verknüpft und ergänzen sinnvoll neue und alte Quartiere. Die nördlich dieser
Unterführung angedeutete kurze Allee täuscht eine ebenerdige Wegeverbindung vor und ist
daher zu hinterfragen. Die Wegeführung im Park verläuft z.T. in kritischer Nähe entlang der
Schienentrasse.
Wichtige Erschließungslinien werden mit Baumreihen markiert; Karlstraße / Karlsplatz und
„Unter den Linden“ mit Alleen bepflanzt und als „Boulevards“ gestaltet. Die Orientierung in
der Gesamtstadt und die Verbindungen mit angrenzenden Stadtquartieren werden gestärkt.
In Verlängerung der Bismarckstraße ergänzt eine neue Passage für Radfahrer und
Fußgänger sinnvoll die vorhandenen Querungen der Bahnanlage.
Die klare Verteilung der Nutzungen Wohnen, Handel und Dienstleistung lässt eine
schrittweise Entwicklung der City Nord zu. Der westlich der Bahnlinie vorgeschlagene
Wohnschwerpunkt ist grundsätzlich vorstellbar. Die 3 Türme im Nordosten markieren den
Abschluss des Gebiets, stehen mit ihrer Höhe aber in keinem Verhältnis zum Bestand. Ihre
Platzierung im Park nimmt diesem die Großzügigkeit und schwächt ihn in seiner Bedeutung.
Die historische Achse Wilhelmstraße - Unter den Linden wird konsequent entwickelt. Ein
langes transparentes Dach über den Gleisen markiert die neue Lage des Bahnhofs. Die
Verbindung vom Boulevard „Unter den Linden“ hoch zu den Gleisen über Aufzüge und
Treppenanlagen scheint aufwendig; darüber hinaus funktional und gestalterisch eher
ungünstig. Der sechsgeschossige Neubau südwestlich des Listparks verstellt das Gebäude
der Alten Post. Das jenseits der Gleise platzierte 10-geschossige Hochhaus droht den
Maßstab der Reutlinger Innenstadt zu sprengen.
Für die Beruhigung der Karlstraße ist die Entlastung allein über den Scheibengipfeltunnel
nicht ausreichend. Die vorgeschlagene Sperrung zwischen Kaiser- und Gartenstraße ist
nicht nachvollziehbar – Verkehr wird dadurch lediglich verdrängt, eine alternative Führung
wird nicht aufgezeigt. Die Führung der Regionalstadtbahn auf langer Strecke über die
Karlstraße verstärkt den räumlichen Konflikt. Die angestrebte Qualitätssteigerung des
öffentlichen Raums wird so nicht erreicht werden können. Die Lage des Regionalen
Busbahnhofs am Ende der Burkhart+Weber-Straße ist funktional ungünstig.
Insgesamt liefert die Arbeit viele Denkanstöße, weist aber stadträumliche Schwierigkeiten
auf.