Bahnhofsumfeld

der bahnhof senden´s entwickelt sich zu einer mobilitätsdrehscheibe.
alle verkehrsmittel werden optimal, auf möglichst kurzen wegen miteinander verknüpft.

unterführung
die unterführung wird circa 70 meter südlich der hauptstraße situiert. dadurch entsteht eine knappe und attraktive verknüpfung zwischen dem östlichen und westlichen teil sendens für fußgänger- und radfahrer. die unterführung ist mit … metern ausgesprochen kurz gehalten bei einer wirtschaftlichen breite von 6m.
die innenwände der unterführung erhalten eine verkleidung aus profilglaselementen. in das rahmenprofil sind spezielle rgb-led-leuchten integriert. reflektoren in den profilen sorgen für eine homogene beleuchtung der glasbahnen über die gesamte profilhöhe. bei dunkelheit spielen die lichtwände, gesteuert von vorinstallierten programmen, unterschiedliche farbige lichtszenarien durch. die profilglaselemente setzen sich in den wänden der laternen fort, jedoch ohne lichtinszenierung.

park & ride
rad- und autofahrer, die mit zug oder bus weiterreisen wollen, finden nahe gelegene stellplätze auf beiden seiten der bahnlinie, um unnötige querungen zu vermeiden.

rampen – treppen - aufzüge
eine knappe rampenanlage mit 10 prozent neigung auf der westseite holt die fußgänger und radfahrer direkt von der kreuzung ab, auf der ostseite breiten sich die barrierefreie rampe und die treppe großzügig aus und binden an die bestehenden wegeverbindungen an. sowohl der mittelbahnsteig, als auch die bahnhofsseite mit hausbahnsteig werden jeweils über eine treppe und einen aufzug aus der unterführung erschlossen. wände und rampeneinfassungen aus hellen betonfertigteilen und kontrastierende bodenbeläge in basalt-anthrazit lassen die treppen-/rampenanlagen freundlich wirken

nähe von bus und bahn
der busbahnhof wird nach norden verlegt, unmittelbar an die neue unterführung. parallel zwischen bahnhofstraße und hausbahnsteig angeordnet, entsteht ein überdachter busbahnsteig im rendezvous verkehr. dadurch werden die wege für die umsteiger zwischen bahn und bus optimal kurz.
der zweirichtungsverkehr kann bei einhaltung der wenderadien und fahrbahnbreiten eingehalten werden. die busse können unabhängig voneinander ein- und abfahren. ein wenden um 360° ist in beiden richtungen, auch für den 15 m-buss, möglich. je nach position ist ein lenkradeinschlag im stand erforderlich.

laternen
treppen und aufzüge an den beiden bahnsteigen werden jeweils mit einer laterne überdacht, dort öffnet sich die unterführung in die zweigeschossigen, tageslichtdurchfluteten räume. das schafft orientierung und sicherheit. die laterne erhält ein flachdach und ist auf drei seiten mit transluzenten, doppelschalig montierten profilglaselementen geschlossen.

grün und außenanlagen
ein großteil der bestandsbäume wird erhalten und ergänzt. die neuen belagsflächen mit gut begehbaren pflasterplatten schaffen räumlichen zusammenhang für den bahnhofsplatz. großzügige baumscheiben sichern den erhalt der geschützten bäume. die städtisch angelegte westseite kontrastiert mit der landschaftlich organisierten ostseite der gleisanlage.

umfeld
der alte bahnhof wird teil des neuen konzepts. ein neues gebäude, in dem sich eine radlstation befindet, schließt die bahnhofstraße im süden ab.

statische erläuterung unterführungsbauwerk
die bahnunterführung wird als tunnelbauwerk in ortbetonbauweise mit bauteilstärken von 45 cm vorgeschlagen. das tunnelbauwerk wird flach im baugrund gegründet. die fahrbahnhöhe im gleisbereich ist gem. DB Ril 804 mit 0,70 m berücksichtigt.
die unterführung kann in offener bauweise erstellt werden. die tunnelschüsse im gleisbereich werden neben der bahnstrecke auf einer einschubbahn hergestellt. nach fertigstellung werden diese mittels hydraulischen pressen unter hilfsbrücken oder im durchpressverfahren in die endposition eingeschoben. die beeinträchtigungen der bahnstrecke werden somit auf eine sehr kurze zeit reduziert.
die bereiche außerhalb der gleise können in endposition in offener bauweise erstellt werden.