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  • DE-88131 Lindau (Bodensee), DE-88131 Lindau (Bodensee)
  • 07/2015
  • Ergebnis
  • (ID 2-190870)

Ersatzneubau der Thierschbrücke


  • 2. Preis Zuschlag Ingenieurbauwerke / Tragwerksplanung / Verkehrsanlagen / Freianlagen

    Perspektive Seitenansicht, © Kolb Ripke Architekten

    Bauingenieure
    DR. SCHUETZ INGENIEURE Beratende Ingenieure im Bauwesen PartG mbB, Kempten (DE) Büroprofil

    In Zusammenarbeit mit:
    Architekten: KOLB RIPKE Gesellschaft von Architekten mbH, Berlin (DE)
    Landschaftsarchitekten: NRT NARR RIST TÜRK Landschaftsarchitekten BDLA, Stadtplaner & Ingenieure, Marzling (DE)
    Visualisierer: werk3 architekturvisualisierungen, berlin (DE)

    Preisgeld
    14.100 EUR

    Erläuterungstext
    Das Bauwerk der Thierschbrücke mit einer Länge von ca. 50,00 m verbindet als einzige Straßenanbindung die Kernstadt von Lindau mit der westlichen Insel, die durch die Bahnlinie und das Bahnhofsvorfeld voneinander getrennt sind. Das Bauwerk tangiert die historischen Schanzenanlagen der Stadt aus dem 17. Jhd. und bildet die nördliche Verbindung des Uferweges rund um die Insel. Der Ersatzneubau soll die zukünftigen verkehrlichen Anforderungen erfüllen und eine Aufwertung und verbesserte Einbindung der westlichen Insel und der Schanzenanlagen erreichen.
    Auf der Ostseite steht die Einbindung der Lindenschanze in das Freiraumkonzept und die attraktive An-bindung des Inselradwegs und der Einrichtungen am Nordufer an den Bahnhof im Vordergrund. Von der Sternschanze auf der Westseite als Aussichts- und Merkpunkt soll sich ein neues Wohnquartier auf der westlichen Insel als attraktive Gartenstadt entwickeln.

    Die städtebauliche Neuordnung der westlichen Insel nimmt mit der Thierschbrücke und der anschlie-ßenden Verkehrsführung Ihren Anfang und wird dadurch wesentlich beeinflusst. Zur integralen Einbin-dung des neuen Gebietes wird vorgeschlagen, die Fahrstraße parallel zu den Bahngleisen als reine Erschließungsstraße zu führen und das Gebiet von Süden aus zu erschließen. Die Höhenlage bietet die Möglichkeit, das Quartier von Fahrzeugverkehr völlig freizuhalten und den ruhenden Verkehr unter den südlichen Gebäuden zu konzentrieren. Die Fuß-und Radwegerschließung sowohl des Wohnquartiers als auch die Anbindung an Brücke und Promenade erfolgt störungsfrei über einen mittig auf der Westseite angeordneten Platz, der eine einfache Orientierung und kurze Wege sichert.

    Ziel des Entwurfes ist, durch ein abwechslungsreiches Bauwerk mit vielfältigen Blickbezügen, der über die rein verkehrliche Verbindungsfunktion hinausgeht, einen angenehmen Übergang mit Aufenthaltsqualität zu schaffen, der die bestehende Trennung der Inselteile weitgehend vergessen macht. Das asymmetrische, obenliegende Tragwerk der Brücke entwickelt sich wellenförmig aus den Notwendigkeiten der vorgegebenen Stützweiten als Dreifeldträger. Die Tragelemente sind entsprechend Ihrer Funktion und Belastung optimiert und ausgeformt:

    Der südliche Randträger als geschlossener Kastenträger lässt als flache Welle Ausblicke auf das Bahnhofsvorfeld zu, erfüllt mit seiner massiven, glatten Ausprägung die Schutzfunktion entlang der Fahrstraße.
    Der Mittelträger als ausgeprägte Welle nimmt augenscheinlich die Hauptlast des Bauwerkes auf. Er strukturiert und rhythmisiert den Übergang und macht das Tragraster des Bauwerkes auch oberhalb der Fahrbahn sichtbar.
    Der Gehweg ist als Kragträger an den Mittelträger angehängt, um größtmögliche Transparenz zum See zu schaffen und um die Welle des Haupttragwerks weithin erlebbar zu machen.

    Die Widerlager der Brücke orientieren sich an der Bestandsstruktur. An der Sternschanze kann die Bestandswand in Lage und Form erhalten und muss durch den kurzen Trägerabstand nur auf der Südseite um eine Flügelwand ergänzt werden. An der Lindenschanze wird die Spannweite im Sinne einer symmetrischen, optimierten Aufteilung verkürzt und der Radweg durch einen Durchstich durch das Widerlager als eigenständiges Element ausgearbeitet. Auf der Nordseite werden die bestehenden Grünflächen und Schanzenanschlüsse durch das Zurückziehen der Flügelwände und Auskragen der Gehwegplatte weitest möglich von Gründungsarbeiten freigehalten.

    Die Geländerausbildung ist auf maximale Transparenz zur Inszenierung der sanften Wellenform der Brücke konzipiert. Unter dem punktuell gehaltenen Edelstahl-Handlauf bilden Spannseile mit zwischengespanntem Edelstahlgeflecht die Absturzsicherung. Der Berührungsschutz wird aus VSG/ESG auf den gleichen Tragstäben im Raster der Querträger als punktgehaltene Konstruktion aufgesetzt. Unterschreiten die Trägerwellen die erf. Geländerhöhe, wird eine Spannseilkontruktion gleicher Ausführung innenseitig aufgesetzt.


    Denkmalschutz
    Die historischen Schanzenbauwerke werden als stadtbildprägende Elemente aufgewertet, in Ihrer Lage und Struktur erhalten und in die neue Wegeführung integriert. So dienen die Linden- und Sternschanze als integrale Merkpunkte des Fuß- und Radwegenetzes und Aussichtspunkte über den See.

    Während die Lindenschanze als Ruhepunkt mit vorgelagertem kleinen Platz am Verbindungsradweg gestaltet wird, wird die Sternschanze näher an die Seepromenade geführt und als Aussichtspunkt eingebunden. Die Einbindung des bestehenden Widerlagers an der Sternschanze wird durch die gewählte Lage der Tragkonstruktion bruchlos möglich und wird durch eine neue Flügelwand Richtung Süden ergänzt.

    Beurteilung durch das Preisgericht

    Städtebaulich bietet der Entwurf mit seiner plastischen Gestaltung für Konstruktion, Widerlager und Übergang in die Schanzenbauwerke eine sehr eigenständige und nachvollziehbare Lösung an.
    Hierbei wird geschickt eine Kombination aus massiven Stahlbetonwiderlagern mit einer stählernen „Brückenplatte“ eingesetzt, die in der Fügung der diversen technischen, funktionalen und gestalterischen Bauteile angenehm harmoniert. Die Brücke fügt sich unter weitgehender Schonungdes Baumbestandes, vor allem der Altbäume auf den Schanzen, in die wichtige grüne Klammer zwischen den beiden Teilen der Inselstadt Lindau ein. Die Verknüpfung mit den wichtigen Wegeverbindungen gelingt auf unaufwändige Weise. Die Öffnung im östlichen Widerlager Richtung Lindenschanze und über dem Damm zum Festland ist gerade noch ausreichend groß. Die Höhe und Streckung der beiden konstruktiven „Amplitudentragwerke“ sollten durchaus nochmals einer kritischen Prüfung unterzogen werden. Einen fehlenden Berührungsschutz auf der Südseite der Brücke gilt es zu beachten. Eine Beleuchtung von Fahrbahn und Fußweg kann im nördlichen höheren Träger gut integriert werden.
    Der statisch und konstruktiv gut durchgearbeitete Wettbewerbsbeitrag überzeugt durch ein klares, dem Kraftfluss folgendes Tragsystem. Die technische Realisierbarkeit wurde schlüssig nachgewiesen. Durch die Verwendung einer Behelfsbrücke können die Sperrpausen und damit die Eingriffe in den Straßen- und Schienenverkehr minimiert werden. Positiv zu bewerten ist die Verwendung der bestehenden Fundamente für die Gründung der Stützen. Die Mengenansätze sowie die Kostenansätze sind realistisch abgebildet, der Wettbewerbsbeitrag ist insgesamt wirtschaftlich und überzeugt auch in Lebenszykluskosten. Kritisch angemerkt wird die Begehbarkeit der wellenförmigen Tragkonstruktion.