Langsamverkehrsbrücke Wankdorf

Leitgedanke
Der bestehende Anschluss Wankdorf bildet bereits heute eine starke Zäsur für Fussgänger und den nichtmotorisierten Individualverkehr. Ein durch Lärm und stark frequentierte Verkehrswege generierter Nichtort welcher mehrere für die Stadt und Region Bern wichtige und attraktive Wohn-, Freizeit- und Grünräume voneinander trennt. Mit dem geplanten Ausbau des Anschlusspunktes wird dieser Zustand in Zukunft noch weiter verstärkt.
Die neue Langsamverkehrsbrücke sollte somit weniger ein Teil dieses massiven und grossen Fahrbahnkonglomerats sein. Viel eher sehen wir die Brücke als Fortführung der in den angrenzenden Grünräumen vorhandenen geschwungenen, dem menschlichen Massstab und Bewegungsverhalten angemessenen Wegführungen. Als Vorbilder im direkten Sinn denken wir dabei an die Fussgänger- und Velopassagen aus der Wirtschaftswunderzeit, welche mit angemessener Zurückhaltung, fein detailliert und mit leichtem Schwung die damals entstehenden grossen Verkehrsachsen in den Städten überspannten. In diesem Sinne denken wir uns eine leichte Brücke, fein und zurückhaltend, mehr ein schwebender Fuss- und Veloweg zwischen den Grünräumen als eine technische Konstruktion. Ein angenehmer Weg, ohne grosse Steigungen, ohne Treppen, geräumig, übersichtlich, freundlich.

Landschaft
Würdigung Bestand
Die Grosse Allmend ist ein wichtiger Freiraum in der Stadt Bern.
Neben der Kleinen Allmend gehört sie zu den mulitfunktionalsten Freiflächen der Stadt Bern.
Die heutige Erscheinungsform der Grossen Allmend ist während des Baus der Autobahn entstanden. Franz Vogel Senior hat das damals flache Gelände umgeformt. Der nordöstliche Rand der Grossen Allmend wird von einem Hügel gebildet. Das Gelände steigt von Westen zur Autobahn hin leicht an und fällt vom höchsten Punkt zur Autobahn stärker ab. Der Hügel bildet zu den Verkehrsräumen einen topografisch klaren, bewaldeten Abschluss.
Der eindeutig geformte Hang zu den Verkehrsräumen bildet einen Lärmschutz und die fein modellierte Hügelpartie zur offenen Wiese einen harmonischen Übergang in die Ebene der Grossen Allmend und zum Breitenrainquartier.
Dieser Eingriff in den 1970er Jahren hat die Verbindung der Grossen Allmend an die Waldau, den Schermenwald und die Kleine Allmend unterbrochen.
Die erhöhten Bereiche sind zur Hälfte mit einheimischen Bäumen, heute als Wald wahrnehmbar, bepflanzt.
Dieses klare Konzept, mit dem grünen, räumlich prägenden Abschluss zu den Verkehrsräumen und einem offenen weiten Grünraum zum Breiterainquartier, soll in seinem Charakter erhalten bleiben.
Eingebettet in diese Topografie und Waldstruktur ist die Wegspange, welche entlang den beiden grünen Flanken um den höchsten Hügel auf der Seite der Autobahn im Wald verläuft.

Freiraum- und Grünraumkonzept
Der bewaldete Hang der Grossen Allmend zu den Verkehrsräumen wird als Qualität angesehen und soll nicht durch hohe Einschnitte und Mauern beeinträchtigt werden.
Im Bereich der vorgesehenen Stützmauer wird der bewaldete Abschluss der Grossen Allmend leicht zurückversetzt und als Böschung ausformuliert.
Damit wird die beeinträchtigende Mauer nicht benötigt und die Allmend behält ihr Gesicht zu den Verkehrsräumen und den angrenzenden Grünräumen.
In den neu geformten Hang wird die umlaufende Wegspange eingebettet und die
Baumstruktur wiederhergestellt. Im Bereich der neuen Langsamverkehrsbrücke und dem Weg wird die Pflanzung jedoch lichter ausformuliert. Baumgruppen umspielen die Wegspange und die Brücke und schaffen damit verschiedene räumliche Qualitäten und Bezüge. Durch die Lücken zwischen den Baumgruppen öffnet sich die Allmend zu den angrenzenden Grünräumen, wodurch neue Blickbeziehungen zu den gegenüberliegenden Freiräumen und entlang der neuen Langsamverkehrsachse entstehen.
Die Verkehrsanlage wird dreiseitig von Baumstrukturen gefasst.
Die neue Langsamverkehrsbrückenanlage führt an, durch und über diese Partien in die umliegenden Stadt- und Freiräume und auf die Grosse Allmend.
Die beiden grossen unbesetzten Partien im Verkehrskreisel werden mit einzelnen Baumgruppen aus einheimischen Baumarten, die auf der Grossen Allmend vorkommen, bepflanzt.
Die weiteren Flächen zwischen den Verkehrsträgern und am Hang der Grossen Allmend sind mit Blumenwiesen begrünt. Unter den Brücken gehen die Wiesen in kiesige Flächen über. Die Kiesflächen begrünen sich mit Wildstauden und Kleingehölzen, je nach Feuchtigkeit, spontan. Somit entsteht ein Camouflage aus verschiedenen Vegetationsstrukturen und Kiesflächen.

Wegverbindung
An die bestehenden Wege der Grossen Allmend kann angeschlossen werden.
Der um den Hügel verlaufende Weg wird neu entsprechend der verschobenen Hügelpartie ebenfalls zurückversetzt in den Hang eingebettet.
Die formale Wegführung der Brücken und die Wegspange auf der Grossen Allmend
bilden ein eigenständig ablesbares Wegsystem.
Einmal ist der Weg eingebettet im Gelände, einmal schwebend über den Bäumen und einmal in den Baumkronen verlaufend. Er verbindet die Grosse Allmend mit den umliegenden Stadt- und Freiräumen.

Landschaftliche Einbettung
Die Langsamverkehrsbrücke ist die neue „Grünverbindung“ der Stadt Bern.
Sie vermag eine grosse Anzahl von Erholungs- und Freiräumen der Stadt Bern miteinander zu verketten.
Der Schermenwald, ein stadtnahes Erholungsgebiet, die Familiengärten, der Jüdische Friedhof und die Parkanlage der Universitätsklinik Waldau sind nun unmittelbar mit der Grossen bzw. der Kleinen Allmend verbunden. Dieser Brückenschlag bindet auch die weiter vom Schermenwald entfernten Freiräume besser an. Es entsteht damit eine durchgängigere Freiraumkette in der Stadt Bern: Vom Schermenwald über die Allmend, zum Schosshaldenfriedhof zur Parkanlage des Zentrum Paul Klees bis zum Wyssloch.

Verkehr
Übergeordnetes Fuss- und Veloverkehrskonzept
Die neue Brücke überspannt den vom motorisierten Individualverkehr dominierten Knotenkomplex und schliesst eine wichtige Netzlücke im regionalen Fuss- und Veloverkehrsnetz. Verschiedene Beziehungen des regionalen Alltags- und Freizeitvelonetz werden heute à Niveau geführt. Zukünftig nehmen die einzelnen Brücken- und Rampenelemente die verschiedenen Fahrbeziehungen auf und leiten diese sanft – sowohl in der vertikalen als auch in der horizontalen Linienführung – und auf einem separaten Niveau weiter. Neben den heutigen Beziehungen werden durch neue Angebote die Verbindungen komplettiert. Mit der neuen Infrastruktur können nun sämtliche Beziehungen attraktiv angeboten werden! Aus Bolligen oder Ostermundigen kommend, erreicht man die Grosse Allmend oder die Bolligenstrasse Süd, ab welchen direkte Verbindung zum Rosengarten und der Unteren Altstadt bzw. via Guisanplatz in den Breitenrain bestehen. Ebenfalls ist ab dem Anknüpfungspunkt auf der Grossen Allmend das Wankdorf und weiter via Nordring die Lorraine und anschliessend der Bahnhof Bern miteinander verbunden. Mit dem zusätzlichen Ast Richtung Ittigen können auch die Freizeitrouten einbezogen und das Gesamtkonzept vervollständigt werden.

Die Linienführung wurde unter den Aspekten „Direkt“ und „Steigung“ optimiert. Bewusst wurden die Rampenneigungen auf maximal 4.5 % beschränkt. Dies bedingt zum Teil längere Rampen, erhöht aber gleichzeitig die Attraktivität der Verbindungen. Die gewählten Radien für die Hauptverbindungen (75 – 80 m) unterstützen den Ansatz des sanften Durchleitens. Bei den sekundären Abzweigern Richtung Ittigen Schermenwald und Grosse Allmend wurde bewusst ein kleinerer Radius von 20 m gewählt, um die Prioritäten der Verbindungen zu verdeutlichen. Bei der etwas flacheren Wendelrampe mit 4% Gefälle ist der Radius ebenfalls mit 20 m bewusst enger gehalten. So kann eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung erreicht werden, ohne den Fahrkomfort einzuschränken. Die gewählte durchgehende Fahrbahnbreite von 5.0 m kann die verschiedenen Anforderungen der einzelnen Nutzergruppen erfüllen. Beim Knoten auf der Brücke muss nach unserer Einschätzung bezüglich Vortrittsregelung keine Signalisation vorgenommen werden (= Rechtsvortritt). Einerseits gibt es keine klare Hauptbeziehung, welche bevorzugt werden sollte. Andererseits sind die Gefällsverhältnisse so, dass keine hohen Geschwindigkeiten im Knoten erwartet werden.
Das vorgesehene Dachgefälle weist neben den technischen Vorteilen auch den Vorteil einer möglichst schnellen und direkten Entwässerung auf. Dies wiederum erhöht die Sicherheit bei nassen Verhältnissen.

Brücke
Konzept
Die optimale Führung des Langsamverkehrs, insbesondere des Veloverkehrs bestimmt massgebend die horizontale sowie die vertikale Form der Brücke. Ausgehend von der möglichst direkten Verbindung aller Anschlussstellen und der Minimierung des Längsgefälles, haben sich die Rampengeometrien und -längen ergeben, welche die Form der Brücke im Grundriss stark prägen. Eine weitere wichtige Rahmenbedingung bilden die einzuhaltenden Lichtraumprofile der unter der neuen Stegkonstruktion verlaufenden Verkehrsachsen.
Die Hauptverbindungen weisen eine grosszügige Breite von 5 m auf und ein sanftes Gefälle von maximal 4.5 % auf. Nur die sekundären Abzweiger Richtung Ittigen Schermenwald und Grosse Allmend weisen eine schmälere Breite von 4.10 m auf. Die gewählten Kurvenradien sind grosszügig und erlauben ein sicheres Befahren der Brücke mit genügenden Sichtverhältnissen.
Mit der gewählten Brückenkonstruktion können die vielen Strassen und Wege elegant überbrückt werden. Dafür eignet sich Stahl als Baumaterial bestens.

Statik
Das Tragwerk besteht aus mehreren, voneinander abzweigenden, durchlaufenden Trägern. Der Überbau ist als geschlossener Stahlhohlkasten mit innenliegenden Versteifungen in Längs- und Querrichtung ausgebildet. Der Überbau lagert auf vertikalen Einzelstützen, welche ebenfalls als Stahlhohlkasten ausgebildet sind.
Die Stützenabstände sind auf die vorhandenen Hindernisse und auf eine ausgewogene statische Regelmässigkeit abgestimmt. Das Verhältnis von Höhe zu Spannweite beträgt maximal 1:45.
Überbau und Stützen sind monolithisch, die Widerlager sind integral mit dem Überbau verbunden. Temperaturverformungen werden durch die seitliche Ausdehnung der gekrümmten Träger und die elastischen Verbindungen an Stützen und Widerlagern aufgenommen.
Das Tragwerk ist so dimensioniert, dass die Durchbiegungen infolge Nutzlasten L/600 nicht überschreiten und die Schwingungen der Brücke nicht durch Resonanz mit den Erregerfrequenzen verstärkt werden. Das Schwingungsverhalten ist für die Dimensionierung der Brücke massgebend. Die Eigenfrequenzen in Quer- und Längsrichtung liegen nach dem Prinzip der Hochabstimmung bei minimal 1.7 Hz und somit oberhalb der kritischen Grenzwerte. Dazu wurde unter anderem die seitliche Steifigkeit durch die konische Ausbildung der Stützen erhöht. In vertikaler Richtung liegen die Eigenfrequenzen in den Feldern mit grossen Spannweiten mit einem Minimalwert von 3.9 Hz praktisch ausserhalb des kritischen Bereichs. Falls notwendig werden daher an den massgebenden Stellen Schwingungstilger eingesetzt.
Die Fundationen erfolgen flach oder falls lokal erforderlich mit Hilfe von Pfählen. Die durch Anprall gefährdeten Stützen sind als Stahl-Beton Verbundstützen mit erhöhten Wandstärken ausgebildet. Leiteinrichtungen am Rande der Strassen vermindern das Schadensrisiko der Verkehrsteilnehmer.
Als besonderes Merkmal weist das Tragwerk schlanke, durchlaufende Träger auf, welche elegant über die darunterliegenden massigen Bauteile des Strassenverkehrs spannen. Trotz der schlanken Ausbildung sind die Anforderungen an Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit erfüllt, wobei die Schwingungsempfindlichkeit mit punktuellen Massnahmen kontrolliert werden kann.

Entwässerung / Schneeräumung
Die Entwässerung erfolgt mit Hilfe des vorgesehenen Dachgefälles in die seitlich entlang des Geländers angeordneten Brückeneinlaufschächte. Das Wasser wird jeweils mit Hilfe von zwei durchgehenden Transportleitungen an den tieferen Brückenenden gesammelt und kontrolliert weitergeleitet. Der Unterhalt der Einlaufschächte und der Transportleitungen kann einfach durchgeführt werden. Durch das demontierbare Blech im Bereich der Transportleitung, kann diese problemlos geprüft und unterhalten werden.
Die Wintersicherheit wird durch Streuen von Tausalz gewährleistet. Die Brückenbreite und die Dimensionierung der Konstruktion ermöglichen aber auch das Räumen von grösseren Schneemengen mit entsprechenden Fahrzeugen und Geräten. Zuerst wird die eine Fahrbahnhälfte mit dem Schneepflug geräumt. Die Brücke ist somit rasch auf 2.5 m Breite passierbar. Mit Hilfe einer Schneeschleuder und einem Kleinfahrzeug mit Anhänger kann anschliessend der auf der anderen Fahrbahnhälfte angehäufte Schnee ohne Sperrung der Brücke geräumt werden.

Abdichtung / Belag
Die stählerne Fahrbahnplatte wird vorab sandgestrahlt, mit einer vollflächig geklebten PBD-Abdichtung versehen und mit einem bewährten zweilagigen Gussasphaltbelag ausgebildet. Die oberste Lage enthält helles Rousil- und Flintgestein und erhält abschliessend eine 1-3mm Abstreuung aus dem gleichen Material.

Sicherheit
Die Absturzsicherung wird mit einem netzbespannten Pfostengeländer ausgebildet. Eine geschlossene Randaufbordung von 20 cm schützt vor herabfliessendem Wasser bzw. herunterfallenden Gegenständen auf die untenstehenden Verkehrswege. Auch die Ausbildung des Geländers mit einem engmaschigen Netz erhöht die Sicherheit der Strassenverkehrsteilnehmer. Die Höhe beträgt 1.30 m. Der horizontale Pfostenrhythmus von 1.50m, das filigrane Knotennetz und die grosszügig gewählten Kurvenradien erhöhen die Sichtweite und somit die Sicherheit der Velofahren und Fussgänger. Die Rutschsicherheit auf der Brücke ist mit dem gewählten Belag gegeben. Die Auflockerung der Waldbereiche entlang der Wege sowie die Anordnung einer geeigneten Beleuchtung beeinflussen die Sicherheit auf den neuen Langsamverkehrsverbindungen positiv.

Beleuchtung
Die im Handlauf integrierte Beleuchtung zeichnet elegant die geschwungene Linie der Brücke nach und dient auch Sehbehinderten als visuelle Führung. Dank dem hellen Bodenbelag entsteht über Reflektion eine angenehme Lichtatmosphäre, welche eine gute Gesichtserkennung ermöglicht. Das Licht ist gleichmässig über die gesamte Brückenlänge verteilt und blendfrei. Die LED in warmweisser Lichtfarbe sind wartungsarm und energieeffizient. Wir schlagen eine Nachtabsenkung um 50% für den Zeitraum von 24:00 – 05:00 Uhr vor.

Bauvorgang
Die Widerlager und Fundamente können konventionell in Ortbeton erstellt werden. Die Stahlkonstruktion wird soweit wie möglich vorfabriziert und vor Ort montiert. Die Beeinträchtigungen des Strassenverkehrs können auf Randzeiten geschoben werden. Die Baumethode ist flexibel und kann auf den etappierten Bau des Verkehrsknotens gut reagieren. Durch Anordnung von wenigen provisorischen Abstützungen, lässt sich die Brücke oder nur Teilverbindungen davon auch vor dem Bau des Autobahnknotens realisieren.

Wirtschaftlichkeit
Die Minimierung der Spannweiten und die entsprechende Dimensionierung der Trägerhöhe erlaubt eine wirtschaftliche Realisierung. Die robuste und unterhaltsfreundliche Ausbildung der Details garantiert eine lange Nutzungsdauer.

Materialität
Fahrbahnträger und Stützen sind in Stahl konstruiert. Mit Stahl kann die gewünschte Eleganz erreicht werden. Diese wird mit der gewählten Farbbeschichtung im leichten Perlgrau zusätzlich betont. Der Hohlkasten ist luftdicht ausgebildet und benötigt somit im Inneren keine Korrosionsschutzbehandlung. Die im Terrain eingebetteten Widerlager und Stützenfundamente sind in Beton vorgesehen.
Das segmentierte, mit einem filigranen Edelstahlknotennetz verkleidete Geländer unterstützt in seiner Präsenz die angestrebte Leichtigkeit und begleitet filigran den Wegschwung der neuen Brücke. Sektionell vorgefertigt kann es einfach und direkt montiert werden und ist äusserst unterhaltsarm. Der innen angesetzte, robust dimensionierte Handlauf in massiver Eiche gibt dem Passanten warmen Halt und leitet sanft von Grünraum zu Grünraum.
Im Sinne des Leitgedankens wird als Belag ein einfacher, aufgehellter Asphalt gewählt, unterhaltsarm und in seiner Präsenz als robuster und dennoch als freundlich und weich empfundener Wegbelag selbstverständlich.