B3 Südschnellweg

CHANCE
Die Brückenbauwerke des Südschnellwegs, eines wichtigen Bausteins des autogerechten Umbaus Hannovers nach dem 2. Weltkrieg, werden 2023 nicht mehr tragfähig sein. Die zu erwartenden Verkehrsmengen bleiben laut der Verkehrsprognose 2030 mindestens konstant. Im Rahmen einer notwendigen neuen Lösung für die verkehrliche Situation bietet sich gleichzeitig die Möglichkeit einer umfassenden Neuordnung und Qualifizierung der angrenzenden Stadt- und Landschaftsräume. Zugleich gilt es zu klären, welche Zukunftsthemen neue Anforderungen an die verkehrliche Infrastruktur stellen.

SCHNITT
Der Südschnellweg bildet heute eine massive räumliche Trennlinie, welche von West nach Ost unterschiedliche Kontexte durchmisst: 1. Abschnitt: Hinter Lärmschutzwänden: Dies umfasst den landschaftlich geprägten Abschnitt vom Landwehrkreisel bis zur Ihme. 2. Abschnitt: Damm- bzw. Brückenlage: Phasenweise erhabener Panoramablick über den Landschaftsraum, dazwischen stark bewachsene „grüne Röhre“. Der Damm zerschneidet die Leineaue in einen südlichen und nördlichen Teil. 3. Abschnitt: Dammlange mit Lärmschutzwand entlang des Maschsee und südlich gelegenen Sportanlage. 4. Abschnitt: Hochlage in dicht bebautem städtischen Gebiet zwischen Wohnquartier und Gewerbe. 5. Abschnitt: Übergang in die Troglage nach der Hildesheimer Str., begleitet von Lärmschutzwänden.

POTENTIAL STADT
Als Teil des Systems der Ringstraßen war der Südschnellweg als Stadtrandsituation geplant, strategisch günstig gelegen zwischen der Güterbahnstrecke der DB und nördlich von Döhren durch ein ehem. dörflich geprägtes Gebiet, die sich heute als Gemengelage beschreiben lässt. Im Süden liegt mit Döhren ein gut funktionierendes Gründerzeitquartier um einen dörflichen Kern. In den „Restflächen“ der Bahnradien liegen in sich geschlossene Einfamilienhausgebiete. Im Norden, am Übergang zur Innenstadt sind hochwertige Wohngebiete im Umfeld des Maschsees zu finden – und verweisen auf das grundsätzlich hohe Potential des Standorts. Die großen Nord-Süd-Achsen - Maschseeschnellweg, Hildesheimer Str. , Schützenallee bzw. Rudolf-von-Benningsen-Ufer und Göttinger Landstraße - binden nicht nur ans Schnellwegsystem, sondern auch zur Innenstadt an und in die Region an. Gleiches gilt für die westlich gelegenen Ortslagen von Ricklingen und Hemmingen.  

POTENTIAL LANDSCHAFT
Zwischen den Ortslagen von Ricklingen und Döhren liegt ein Landschaftsraum der maßgeblich durch die Leine und die ausgeprägten Niederungsbereiche der Ricklinger Teiche bestimmt ist. Zu den Siedlungsrändern hin nehmen randstädtische Flächennutzungen als Sportflächen, Kleingärten, Friedhöfe, Park-, Forst- und Wiesenflächen zu. Die Landschaft wird durch ein Netz von Rad- und Feldwegen durchzogen, über die die angrenzenden Siedlungsräume und der als urbanes Gewässer geprägte Maschsee angebunden sind. Die Leine, Ihme und die Ricklinger Teiche sind die gestaltprägenden Gewässer der freien Kulturlandschaft. Sie sind die wesentlichen Überflutungsräume im Südraum Hannovers.

MEHR LANDSCHAFT! MEHR STADT!
Der Konzeptansatz nimmt die Sanierungsnotwendigkeit des Südschnellwegs zum Anlass, für die angrenzenden Stadt- und Landschaftsteile wesentliche strategische Perspektiven von stadtweiter Relevanz zu eröffnen. Um die Entwicklungspotentiale nachhaltig entfalten zu können, müssen die Randbereiche des Südschnellwegs ihren immanenten lokalen Situationen stärker als bisher Rechnung tragen. Die vorhandenen Qualitäten sollen freigelegt und geschärft werden, wobei die tatsächliche Nutzbarkeit im Zentrum der Überarbeitung stehen soll – gleichberechtigt mit der Notwendigkeit, den Verkehr flüssig abzuwickeln. Die landschaftlich geprägten Bereiche im westlichen Teil werden durch Aufhebung der trennenden Dammlage im zentralen Niederungsbereich zu einem durchgängigen, vernetzten und erfahrbaren Landschaftsraum vereint. Die urbanen Teilbereiche im Osten – insbesondere der Bereich zwischen Schützenallee und Hiildesheimer Str. werden als gemischt genutzte, dichte Stadtteilerweiterung entwickelt. Damit wird eine Neuordnung und ein qualifiziertes Stadtwachstum in dieser hocherschlossenen Lage möglich.

VERTRÄGLICHE SICHERSTELLUNG DER VERBINDUNGSFUNKTION
Der Südschnellweg muss auch in Zukunft wichtige Verbindungsfunktionen im Hannoveraner Straßennetz übernehmen. Dies umfasst sowohl die Bündelung aufkommensstarker Verkehrsströme als auch die Sicherstellung örtlicher und überörtlicher Erreichbarkeiten im Süden Hannovers. Der Konzeptansatz berücksichtigt die sich daraus ergebenden verkehrstechnischen Anforderungen an den Südschnellweg und seine Verknüpfungspunkte, ermöglicht aber gleichzeitig vor allem auch eine deutlich stadt- und umweltverträglichere Abwicklung dieser Verkehre.

KONZEPT 1 SÜDSCHNELLWEG OST
Maßgebend für die grundsätzliche Führung des östlichen Südschnellwegs sind vor allem die städtebauliche empfindliche Situation zwischen Hildesheimer Straße und Schützenallee sowie die Abwicklung der starken Verflechtungen zwischen Südschnellweg und der Hildesheimer Straße. Der Konzeptansatz nimmt hier – durchaus naheliegend – die von Osten kommende Tieflage des Südschnellwegs auf und führt ihn in einem Tunnel unter der Hildesheimer Straße bis hinter die Schützenallee hindurch. Da die Straße von Osten her schon in Tieflage ankommt, ist in diesem Abschnitt die Tunnellösung naheliegend. Dies ermöglicht es, den überörtlichen Verkehr kreuzungsfrei und unten unter dem kritischen städtebaulich empfindlichen Abschnitt zwischen Hildesheimer Str. und Schützenallee durchfließen zu lassen. Eine niveaugleiche Führung über die Hildesheimer Straße würde hingegen erhebliche Aufstell- und Rückstaubereiche in dem sensiblen Abschnitt erfordern. Dies würde aufgrund der damit einhergehenden Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Trennwirkungen und kfz-orientierten Prägung des Straßenraums keinerlei Verbesserungen für diesen Abschnitt bringen. Darüber hinaus wäre mit erheblichen Kosten für Lärmschutzmaßnahmen bzw. Entschädigungen zu rechnen, da es sich um eine maßgebende Änderung des Straßenraums und der Verkehrsführung mit entsprechenden Ansprüchen nach dem Immissionsschutzgesetz handeln würde. Schließlich könnten aufgrund der unvermeidlichen Wartezeiten bei einem niveaufreien Knotenpunkt ggf. auch unerwünschte Verlagerungen im Straßennetz nicht ausgeschlossen werden. Gegen eine neue Brückenlösung sprechen ebenfalls die starke Trennwirkung und städtebauliche Beeinträchtigung des Bereichs, die durch die erforderlichen, gegenüber dem Bestand deutlich massiveren Lärmschutzmaßnahmen noch zusätzlich verstärkt werden. Mit der gewählten Tunnellösung kann hingegen die Wilmerstraße (oben) kann dagegen zum Stadtboulevard mit begleitenden Baumreihen ausgebaut werden, der selbstverständlich von der Hildesheimer Str. bis zur Schützenallee ins städtische Netz eingebunden und von einer Randbebauung in urbanem Maßstab begleitet werden kann. Aus diesem Grund führt der Tunnel konsequenterweise unter der Schützenallee hindurch. Im ersten landschaftlichen Abschnitt entlang der Sportfelder kann der Südschnellweg aus dem Tunnel auf das notwendige Niveau angehoben werden, um im folgenden Abschnitt der Leineauen mit einer Brücke den Auenraum zu überspannen. Ziel des Projekts ist es, so weit wie möglich auf Lärmschutzwände verzichten zu können und den Lärmschutz baulich integriert zu lösen. Lediglich die Bestandslärmschutzwände an der Troglage parallel zur Abbestraße müssen erhalten bzw. erneuert werden. Südlich des Südschnellwegs kann der Lärmschutz in diesem Abschnitt durch eine neue parallele Bebauung gelöst werden.

KONZEPT 2 SÜDSCHNELLWEG WEST
Im Bereich der Niederungsflächen wird der Südschnellweg als Strassenbrücke weitergeführt. Einseitig wird ein Radschnellweg abgesetzt von der Fahrbahn mitgeführt. Eine Anbindung an das vorhandene Freizeitwegenetz besteht im zentralen Brückenbereich. Ab Höhe Ricklinger Bad wird die Schnellstrasse wieder in der heutigen Trasse an den neuen Landwehrkreisel herangeführt. Durch den im Bauphasenkonzept dokumentierten Trassenversatz werden Flächen für die Retention von Niederschlagswasser aus dem Strassenbereich und Seitenverkehrsräume für den Radschnellweg gewonnen. Das Bauwerk wird über Landschaftsgehölze und topographische Inseln aus Bodenmassen der alten Dammlagen eingebunden. Die Straßenbrücke ist konstruktiv zweiteilig als 12-feldriger Durchlaufträger mit Stützweiten von ca. 45-75m konzipiert. Die Haupttragwerke bestehen aus jeweils einem Verbundquerschnitt mit Stahlhohlkasten und einer aufgelegten Stahlbetonfahrbahnplatte mit konstanter Bauhöhe von insgesamt 2,45m. Die Auflager der Hohlkästen werden jeweils von zwei V-förmig schräg gestellten Stützenpaaren gebildet. Aufgrund der großen Längenänderung der Brücke infolge Temperaturangriff wird nur der Fuß des mittleren Stützenpaars als Festlager ausgebildet. Die anderen Lager der V-Stützen werden mit Kalottenlagern längsbeweglich geplant. Als Gründung der V-Stützen erfolgt voraussichtlich eine Tiefgründung mit Ramm- oder Bohrpfählen und Pfahlkopfplatten. Der begleitende Fuß- und Radweg wird ohne eigenes Haupttragwerk am Hohlkasten des nördlichen Brückenbauwerks mit Zugstreben und auskragenden Querträgern angeschlossen. Der verkehrstechnische Anschluss des Fuß- und Radwegs erfolgt über einen Zugangssteg von ca. 25m Stützweite in einer der Stützenachsen.

KONZEPT 3 - GEWERBEGEBIET WAGENFELDSTRASSE
Im Stadtbereich von Döhren wird der Südschnellweg zukünftig im Tunnel geführt. Durch den Rückbau der Hochbrücke werden Flächen für die bauliche Entwicklung des nördlich an die Wilmerstrasse angrenzenden Stadtraums hinzugewonnen. Es besteht das Potenzial dieses Stadtgebietes vom Gewerbe- zum Mischgebiet weiterzuentwickeln. Mit der Umgestaltung der Wilmerstraße zum städtischen Boulevard ergeben sich zudem neue stadträumliche Qualitäten. Die Grundstücke entlang der Wilmerstraße werden als Bürostandort attraktiv. Darüber hinaus ist eine Entwicklung hin zu höherwertigem Gewerbe mit Wohnanteil denkbar. Durch Vor- und Rücksprünge der Baulinien entstehen im Stadtraum zwei platzartige Eingangssituationen. An der Kreuzung Hildesheimer Straße akzentuiert ein Platz die Schnittstelle zwischen den beiden Hauptrichtungen und gibt dem dort vorgesehenen Einzelhandel ein entsprechendes Entrée. Die Kreuzung selbst wird neu gefasst. Das Wohnhochhaus Ecke Hildesheimer Str./Südschnellweg wird ersetzt und um eine 4-geschossige Lärmschutzbebauung ergänzt. Auch der heutige Einzelhandelsstandort entlang der Hildesheimer Str. kann nach einem Umzug des Einzelhandels auf die andere Straßenseite höherwertig entwickelt werden. In Zentrum des Mischgebiets verschafft ein weiterer zentraler Platzraum dem neuen Stadtbaustein einen Bezugsort, der als Anker für potenzielle Wohnnutzungen ansiedeln können. Im Westen erfolgt der Anschluss des Radschnellwegs über die Platzfläche an der Schützenallee.

STELLPLATZBILANZ
Von den derzeit im Bestand, im öffentlichen Straßenland vorgehaltenen ca. 200 Stellplätzen, werden nach Rückbau der Hochbrücke und Umbau der Wilmersstraße zur integrierten Stadtstraße ca. 100 Stellplätze wieder hergestellt. Hinzu kommen Stellplatzflächen die perspektivisch im Entwicklungsgebiet Wagenfeldstrasse entstehen. Die Anzahl und Aufteilung ist nutzungs- und gebäudekonzeptabhängig. Bei Nutzungsaufteilung vom 70% Gewerbe und 30% Wohnen ist von einem zusätzlichen Stellplatzpotenzial von ca. 50 öffentlichen Stellplätzen (ungedeckt am Straßenrand), ca. 150 Stellplätzen im Wohnbereich (Annahme TG1-geschossig), und max. 800 Stellplätzen im gewerblichen Bereich (Annahme TG 1-2 geschossig oder ungedeckt auf privaten Flächen).