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Verhandlungsverfahren | 02/2016

Neubau Brücke verlängerte Steinstraße Leipzig – Südanbindung Haltepunkt MDR

Perspektive Richtung Norden

Perspektive Richtung Norden

Zuschlag

König und Heunisch Planungsgesellschaft mbH Leipzig

Bauingenieurwesen, Tragwerksplanung

KRP Architektur GmbH

Architektur

Erläuterungstext

Die Situation, in der sich die neue Brücke befindet, ist insbesondere durch den denkmalgeschützten Lokschuppen geprägt. Der Bahngraben mit dem Haltstellepunkt Leipzig MDR sowie in Zukunft die Neubauten des Entwicklungsgebietes Media-City definieren das Umfeld.
Die Kleingartenkolonie südlich des Lokschuppens stellt ein prägendes landschaftliches Element dar. Die Großmarkthalle einige alte Fabrikschornsteine und Sendemasten neben dem City-Hochhaus und MDR-Hochhaus bilden Points de Vue und Orientierungspunkte von der geplanten Brücke aus.
Die neue Brücke stellt eine neue, wichtige Wegebeziehung für Fußgänger und Radfahrer über den Bahngraben zwischen der Media-City und dem Gelände der Großmarkthalle, d.h. in Ost-Westrichtung dar. Für Radfahrer ist auch die Anbindung an den Nord-Südradweg entlang des Bahngrabens von besonderer Bedeutung. Der Bahngraben wird zusammen mit angrenzenden Bahnflächen einen städtebaulichen Freiraum bilden, der von der Innenstadt bis an den Stadtrand reicht. Ihm wird zentrale Bedeutung zukommen, wenn die Umgestaltung zu einem Park fertig gestellt ist.
Mit dem vorgelegten Entwurf werden diese Elemente respektiert und in ein neues reizvolles Verhältnis zueinander gesetzt.

Einordnung der Brücke

Grundlage für die Einordnung der neuen Brücke war die genaue Analyse des Ortes, der freiräumlichen Notwendigkeiten und die Analyse der Wegbedürfnisse.
Als Ergebnis dieser Überlegungen zeigte sich, dass der denkmalgeschützte Lokschuppen ein so grundlegendes Element darstellt, dass der neue Steg nur mit ihm zusammen als Symbiose geplant werden kann. Aus der Kreisfigur des Lokschuppens und aus dem wichtigsten Zielanknüpfungspunkt, die Steinstraße mit dem anliegenden MDR, wird eine geschwungene Grundrissfigur entwickelt, die die Form des Lokschuppens aufnimmt und die Nutzer der Brücke direkter an die Hauptzielrichtung leitet.
Die behindertengerechte Querung ist durch das kontinuierliche Längsgefälle von 4,0 % gegeben. Die Treppenabgänge entwickeln sich formal aus dem Schwung der Brücke und binden an den Fahrradschnellweg im Osten bzw. das Gelände am Lokschuppen direkt an.

Entwurf der Brücke

Diese neue Brücke setzt ein individuelles Zeichen mit eigenem Duktus. Sie wird sich angemessen ohne übertriebene Gesten und Inszenierungen in den städtischen Kontext einfügen. Sie verzichtet auf große Gesten durch Pylone oder ähnliche dominante Konstruktionen. Die zurückhaltende und elegante Brückenkonstruktion übernimmt die Funktion der Verbindung und wird in ihrer Einzigartigkeit mit diesem Ort verbunden werden.
Die Konstruktion dieser Brücke stellt sich nicht in den Vordergrund, sondern will mit einfachen Mitteln die Funktionen erfüllen, d.h. vornehmlich die Verbindung herstellen.
Durch ihre individuelle Formgebung, die aus der Wegeführung und der Integration des Übergriffschutzes im Querungsbereich der Bahn entwickelt wurde, wird sie den Ort definieren und durch ihre Wiedererkennung einen städtebaulichen Marker setzen.
Die grundsätzliche Entwurfsidee der Brücke wird aus der schwungvollen Trassierung entwickelt, die das Ergebnis aus der Beschäftigung mit den örtlichen Gegebenheiten reflektiert.
Die entwickelte Linienführung bietet dem Nutzer Rastmöglichkeiten mit reizvollen Ausblicken in die Umgebung, zum Beispiel ergeben sich im Wendepunkt weite Ausblick in die Achse des neu entstehenden Stadtparks.
Die Brückengestalt wird als ein durchgängiges „Band“ interpretiert, das nicht nur die beiden Ufer miteinander verbindet, sondern auch sicht- und erfahrbar in eine Form übersetzt wird. In der Höhenentwicklung bildet eine kontinuierliche Zunahme der geschlossenen Ansichtsfläche einen Gegenschwung. Er akzentuiert den Bahnquerungsbereich mit der größten Spannweite und gibt der Brücke eine Mitte.
Aus dem Zusammenspiel beider Schwünge entsteht die elegante spannungsvolle Linienführung der Brücke.
Das „Band“ ist aus einem symmetrischen Trogquerschnitt entwickelt. An der Durchbildung dieses Querschnitts spiegelt sich das Tragverhalten des Systems wider und wird so für den Nutzer erfahrbar.
Die notwendigen Stützungen sind formal möglichst einfach gehalten und als Rohrprofile ausgebildet.
Die Wandquerschnitte des Troges ergeben sich aus den beschriebenen Geometrien. Ihre Querschnittsaufweitung im Grundriss über dem Bahngraben integriert und gewährleistet den geforderten Übergiffschutz nach DIN EN 50122-1 bzw. Regelzeichnung Db 3 Ebs 02.05.19.
und es kann auf ein zusätzliches Element z.B. in der oft üblichen Form eines Schutzdaches verzichtet werden.
Ebenso kann die Ausführung einer 1,80m hohen Schutzwand mit Acrylglasausfachung entfallen.
Die notwendige Brüstungshöhe zur Absturzsicherung wird durch die Trogwände zusammen mit einem Stabgeländer gewährleistet.
Durch die beidseitige Einspannung, d.h. keine sichtbaren Lager und die Nutzung der notwendigen Absturzsicherungen wird die Ansicht der Brücke durch keine Tragstruktur gestört, es ist keine zusätzliche Maßnahme zur Gewährleistung des Tragverhaltens erforderlich.
Damit wird eine einfache, lineare, aufs Minimalste reduzierte Ansicht erzielt, durch die die Brücke zurückhaltend in die Landschaft integriert wird. Die ingenieurstechnische Herausforderung liegt in der Zurücknahme des Tragwerkes und seiner Reduktion, nicht in seiner Zelebrierung.
Die Detailierung der Konstruktion und die Oberflächen der eingesetzten Materialien achten auf feine Nuancen und übersetzen die individuelle Gestaltung in den kleinen Maßstab.
Die Materialien der Brücke sind auf Stahl für die Brücke und Beton und Böschungsbauwerk für die Rampen reduziert. Der Stahl erhält eine Beschichtung nach ZTV-COR, mit einer möglichst hellen Deckbeschichtung.
Für den Belag ist ein Gussasphalt entsprechend Auslobung vorgesehen.
Die notwendige Beleuchtung ist als LED-Beleuchtung im Handlauf integriert.

Konstruktion der Brücke

Das Tragwerk der Brücke ist als durchlaufender im Grund- und Aufriss gekrümmter Balken konzipiert, welcher monolithisch in die Widerlager eingebunden ist, so dass sich ein integrales Brückenbauwerk ohne Lager und Übergangsfugen ergibt. Ermöglicht wird die integrale Lösung durch die im Grundriss gekrümmte Linienführung, womit Verlängerungen oder Verkürzungen des Tragwerkes infolge Temperatureinwirkungen zu einem horizontalen Ausweichen des Brückenbogens aus seiner Achse - „Atmen“ - führen und deshalb die Zwangeinwirkungen an den Widerlagern minimiert werden. Mit dem Verzicht auf die wartungsintensiven und weniger langlebigen Lager- und Übergangskonstruktionen ergibt sich ein robustes, dauerhaftes und wartungsarmes Tragwerk. Die sehr schlanken und biegesteif mit Überbau und Fundament verbundenen Stahlrohrstützen mit einem Außendurchmesser von 406 mm übernehmen direkt die Lasten aus den Hauptlängsträgern und vereinigen sich zum Fundament hin V-förmig in einem Punkt. Damit wird nicht nur der Aufwand für die Gründung minimiert sondern gleichzeitig das horizontale „Atmen“ aus der Temperatureinwirkung nur wenig behindert.
Der Querschnitt des Tragwerkes ist als Trogquerschnitt mit je einem außenliegenden Hauptträger ausgebildet so dass die Bauhöhe gleich der Konstruktionshöhe ist. Damit wird für die Querung der Bahntrasse und des Radschnellweges eine minimale Höhe einhergehend mit geringen Rampenhöhen und –längen benötigt. Die Hauptträger bestehen aus einem dichtgeschweißten dünnwandigen Stahlhohlkasten ausgesteift durch Längsrippen und Querschotte. Die Konstruktionshöhe und -breite ergibt sich primär aus statisch konstruktiven Erfordernissen und zusätzlich in Höhe der Bahnquerung aus den geometrischen Anforderungen des im Tragwerk integrierten Berührungsschutzes.
Mit der zum Hauptfeld hin zunehmenden Querschnittshöhe und -breite wird das Hauptfeld betont und der Kraftfluss durch den Nutzer wahrnehmbar. Die Hohlkästen bieten genügend Raum zur problemlosen Unterbringung der erforderlichen Blechdicken für Ober-, Untergurt und Stegdicken sowie etwaiger Medienleitungen, die dadurch von außen nicht sichtbar sind. Aufgrund ausreichender Steifigkeit des Tragwerkes ist ein Schwingungstilger nicht notwendig. Die Einbindung der Längsträger in die Widerlager erfolgt in Analogie an übliche Verbundbaulösungen.
In der Brückenquerrichtung tragen querlaufend angeordnete Rippen im Abstand von 40 cm das Deckblech. Die querlaufenden Rippen geben eine strukturierte Brückenuntersicht zwischen den Hauptlängsträgern mit regelmäßigem Rhythmus. Der leichte gewichtsoptimierte Stahlquerschnitt ermöglicht eine einfache und schnelle Montage. Vor allem über der Bahn werden damit die notwendigen Sperrpausen reduziert. Nach Herstellung der Vorlandbereiche außerhalb der Bahn wird das Hauptfeld über der Bahn von der Westseite aus durch einen Mobilkran zwischen die bereits montierten Vorlandbereiche eingehängt.
Perspektive Richtung Süden

Perspektive Richtung Süden

Perspektive auf der Brücke

Perspektive auf der Brücke

Lageplan

Lageplan

Abwicklung

Abwicklung