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  • DE-71638 Ludwigsburg, DE-71636 Ludwigsburg
  • 01/2017
  • Ergebnis
  • (ID 2-238225)

Bahnhofsareal


  • Preisgruppe Zur Überarbeitung aufgefordert

    Perspektive neuer ZOB, © Machleidt/SINAI/winkelmüller/SHP - Grafik: Jens Gehrcken, Berlin

    Architekten
    winkelmüller.architekten gmbh, Berlin (DE) Büroprofil

    Verfasser
    Henner Winkelmüller

    Mitarbeit
    Daniel Cabrera Santana

    In Zusammenarbeit mit:
    Stadtplaner: Machleidt GmbH, Berlin (DE)
    Landschaftsarchitekten: SINAI Gesellschaft von Landschaftsarchitekten mbH, Berlin (DE)
    Bauingenieure: SHP Ingenieure GbR, Hannover (DE)
    Visualisierer: Jens Gehrcken - visualisierung+architekturfotografie, Berlin (DE)

    Preisgeld
    27.000 EUR

    Erläuterungstext
    Der Wohlfühl- ZOB – Zukunftsweisender Ortsbildprägender Begegnungsraum

    Ludwigsburg ist als barocke Modellstadt entstanden. Ludwigsburg ist eine der Zukunftsstädte in Deutschland. Natürlich hat Ludwigsburg den Anspruch, seinen Bahnhof als wichtigste Mobilitätsdrehscheibe der Region modellhaft zu entwickeln. Dazu gehören die funktionalen Anforderungen an eine optimierte Konnektivität zwischen den Verkehrsmitteln. Dazu gehören Stadträume, die in Maßstab und Atmosphäre auch attraktive Lebensräume mit Aufenthaltsqualitäten sind, ebenso wie eine Interpretation des Verkehrsknotens als einladender Brückenschlag über die Barriere der Bahn hinweg.
    Und mit der Verbindung zwischen Kernstadt und Weststadt formuliert der neue Bahnhof auch die Beziehung zwischen den historischen Wurzeln Ludwigsburgs und seinem Selbstverständnis als Stadtlabor der Zukunft.

    STÄDTEBAULICHES KONZEPT
    Prägendes Element des neuen Ludwigsburger Bahnhofs sind die beiden charakteristischen Stadtkulissen entlang der Bahn. Zum einen die ortstypische historische östliche Stadtkulisse, welche im Bereich des Kalenbergschen Geländes aufgegriffen wird. Die Stadtansicht wird frei von Haltestellen gehalten sowie mit einem großzügigen Geh- und Radweg enorm aufgewertet. Dies fördert die Belebung der Erdgeschosszonen und die Anbindung an die Leonberger Straße. Zum anderen die ebenfalls Identität stiftende altindustrielle Stadtansicht auf der Westseite, welche in ihrer Körnung im Bereich des Keplerdreiecks nach Süden im zukunftsorientierten Gewand fortgeführt wird. Insbesondere die stadtbildprägende Stellung der Baukörper direkt entlang der Bahn mit ihren langen Fassaden wird hier herausgearbeitet.

    Stadtraum Bahnhofsplatz:
    Zwischen Altstadt und moderner Infrastruktur
    Der Bahnhofsplatz liegt im Spannungsfeld zwischen Altstadtkante und neuer „Bahnfassade“. Dabei wird die historische Kulisse bewusst freigespielt. Ihr gegenüber befindet sich die neue funktional und gestalterisch optimierte „Bahnfassade“, welche sich mit dem neuen Bahnhofsgebäude sowie den geplanten Bahn-Überdachungen als ein gemeinsames Element darstellt. Das Busdach über der Mittelinsel des ZOB wird als freistehende Skulptur zwischen den beiden Kulissen betrachtet. Das Dach schwebt wie ein Lichtring über dem Bahnhofsvorplatz.

    Kallenbergsches Gelände:
    Der geplante Block, welcher als ein Gebäude, jedoch mit an der Nachbarschaft orientierter kleinteiliger Untergliederung errichtet wird, schafft eine neue Raumbildung an Leonberger und Solitudestraße. Dabei wird insbesondere der südliche Auftakt in Kombination mit einem kleinen Vorplatz akzentuiert sowie der Straßenraum der Leonberger Straße in Richtung ZOB platzartig aufgeweitet und gefasst.

    Kepler-Dreieck und mhplus-Areal:
    Das Kepler-Dreieck greift die Baustruktur und Körnung der Westseite auf. Die Baufelder können sehr flexibel bebaut werden. Dabei gibt es eine hohe Adaptivität bezüglich Kubatur, Höhe, Typologie, Funktion und Fassadengestaltung. Die Grundstücke (mhplus / Kepler) können unabhängig voneinander entwickelt werden. Die prägenden und damit fixen Entwurfsparameter sind die klare Fassung der Bahnkante mit langen Fassaden als Fortführung der industriellen Stadtansicht, das Prinzip der Ausbildung von differenzierten Aufweitungen im öffentlichen Raum sowie die Idee einer kommunikativen Raumfolge von Höfen. Ein zentraler, vom umgebenden Verkehrslärm geschützter und gegenüber den großen Verkehrsräumen angenehm dimensioniert Freiraum bildet das Herzstück des Quartiers. Ein Hochpunkt wird das gut sichtbare Aushängeschild des Gewerbegebiets der Zukunft und bildet den südöstlichen Abschluss.
    Die Seilbahnstation wird als urbaner Brückenkopf ausgebildet und fügt sich in das Bild der großen Baukörper westlich der Bahn harmonisch ein. Sollte die Seilbahn nicht kommen, kann die Station durch ein weiteres Baufeld mit ähnlichem Footprint ersetzt werden.
    Verflechtung und Verbindung
    Städtebauliches und verkehrliches Konzept sind in Ludwigsburg nicht zu trennen. Der Bahnhofskomplex wird als Doppelknoten in der Stadt interpretiert. Die in Nord-Süd-Richtung gebündelten Stränge der Bahn- und Buslinien werden über die Querungen – die Bahnunterführung und die neue Franck-Brücke – verflochten und mit allen anderen Verkehrsarten verbunden. Die Querungsbauten leiten mit ihrer Verteilungsfunktion auf die Bahnsteige und zu den Anknüpfungspunkten der Mobility-Hubs im Norden und Süden. Bahnhof und Unterführung im Norden übernehmen dabei in Verbindung mit den Parkhäusern und den Kiss & Ride-Plätzen sowie der Taxivorfahrt am nördlichen Platzkopf die Anbindung der motorisierten Verkehre, während sie für Fußgänger und Radfahrer zunächst gleichrangige Bedeutung haben. Mit der Errichtung der Seilbahnstation an der Franckstraße tritt eine starke innerstädtische Ost-West-Beziehung für nicht-motorisierte Verkehre hinzu, die die Bedeutung der neuen Brückenquerung in der Zugangsachse Leonberger Straße verstärkt.
    Die Querungen überwinden dabei die massive Barriere der Bahntrassen und bringen Kernstadt und Weststadt zueinander. Ihre Präsenz und Wahrnehmung im östlichen Stadtraum wird dazu maßgeblich gestärkt: in der Ausbildung eines großzügigen Bahnhofsvorplatzes mit der Fokussierung auf den Hauptzugang im Norden, mit der starken Geste des Brückenschlags in die Leonberger Straße im Süden.

    Der neue Franck-Steg:
    Der erweiterte Franck-Steg stärkt die Ost-West-Verbindung zwischen südlicher Altstadt und Weststadt. Der neue Doppelstrang über der Bahn mit Fußgängerbereich und Treppenabgängen sowie Transitstreifen für Fahrräder bedeutet eine deutlich komfortablere Querung mit zusätzlichem Short-Cut als Abgang am Busbahnhof Süd. Die Rampe in Richtung Leonberger Straße eröffnet eine ganz neue Blickbeziehung zur Friedenskirche. Im Westen erfolgt die direkte Anbindung an die Seilbahnstation als Mobility-Hub mit überdachter Terrasse / Plattform.

    FREIRAUM
    Die Ostseite: Raumfolge Bahnhofsplatz:
    Der Bahnhofsplatz bildet als infrastrukturelles Inlay einen Stadtraum mit eigener Identität. Mit der Freihaltung der Ostseite von den Verkehrsbauwerken des Busbahnhofs gelingt zunächst die Ausbildung einer präzise und hochwertig definierten Altstadtkante mit einem vorgelagerten Pflastersaum aus Basalt als Gehbahn. Diese verbindet als übergreifender Stadtboden die Platzkante mit den einmündenden Straßenräumen der Myliusstraße, Karlstraße und Leonberger Straße, in denen das Material als Mosaik bzw. Großpflaster in Fahrbereichen weitergeführt wird. Der Belag scheint so die historischen Blöcke zu unterlagern.
    Eine Baumreihe mit schlankwachsenden Traubenkirschen gibt dem Platz eine aufgelockerte grüne Kante und eine neue atmosphärische Qualität. Die Musikhalle als herausragendes Element der Ostfassade wird in dieser Reihung freigestellt und erhält einen großzügigen Vorbereich.
    Den zentralen Bahnhofsplatz prägt ein Belag aus großformatigen Tafeln aus Ortbeton, die durch Schliff veredelt werden. Der Belag entfaltet durch sein sorgfältig entwickeltes Fugenbild einen wertigen, teppichartigen Charakter, der dennoch den Belastungen des Busverkehrs standhält. Verkehrsfunktionale Geometrien werden auf den Mischverkehrsflächen auf ein Minimum reduziert. Der Platz erhält insbesondere im Vorfeld des Bahnhofs eher den Charakter des gestalteten Stadtbodens, indem funktionale Elemente informell gehandhabt werden. So wird das Bahnhofsvorfeld mit der Verknüpfung zur Altstadt (wie auch die anderen Fußgängerquerungen) mit linearen Basaltintarsien im Belag betont, die dem Fußgänger hier Vorrang geben. Über den östlichen Platzrand wird zweispurig der Fahrradverkehr geführt. Um eine gewisse Führung zu gewährleisten, erhält die Fahrradachse eine leichte Aufkantung von 3 cm die auch als Wasserführung dient.
    Die Haltezonen und Aufenthaltsbereiche des Busbahnhofs mit der zentralen Rondell-Insel (und der Längsanordnung vor der Bahnseite) sind etwas dunkler abgesetzt. Die Sägezahnform der Bussteige wird dabei in eine zentrale klare elliptische Figur eingebettet. Die dunkle Färbung erhöht die Kontrastwirkung der Leitelemente und dient damit der Barrierefreiheit. Die elliptische Platzinsel entspricht der Projektion der schwebenden Überdachung auf den Boden.
    Der nördliche Platzkopf wird räumlich gefasst von einem kräftigen Baumblock aus 8 Ahornen, welcher die Vorfahrt für PKW auf dem Platz definiert. Der Fahrverkehr wird um die Platzinsel herumgeführt. Während unter dem Baumdach Kiss & Ride-Plätze angeordnet sind, werden die Taxis gut sichtbar an die westliche Kante des leicht eingesenkten Fahrbereichs gelegt. Mit dem Rückbau einer Achse des Parkhauses können die Rampen am Tunnelmund jeweils im Einbahnverkehr jeweils mit Fahrradspur aktiviert werden. Der Platzbelag endet mit den Rampenenden und wirkt damit verknüpfend mit dem Parkdeck im Schillerviertel sowie den Car-Sharing-Plätzen in dessen Vorfeld.
    Der südliche Platz erhält mit der Neubebauung an der Leonberger Straße und dem Platzkopf räumlichen Halt und einen Abschluss. Der signifikante Platzbelag wird dabei im Kontinuum des Busbahnhofs über die Raumkante hinweg weitergeführt bis zur Einmündung in die Bahnhofstraße. Die westseitigen Bushaltestellen werden wiederum in Sägezahnform ausgebildet, im Hinblick auf den Baumbestand wird bahnseitig auf eine durchgängige Überdachung verzichtet. Ostseitig werden die Schulbusse in Längsaufstellung angeordnet. Die dreieckige Fläche zur Bahnhofstraße wird zur Einrichtung von überdachten Fahrradstellplätzen genutzt. Die Anbindung der Unterführung der Friedrichstraße wie auch der Straßenebene wird für Fahrradfahrer bzw. Fußgänger neu geordnet und gestaltet. Mit geringfügigen Eingriffen in die Baumkulissen werden Blickachsen zwischen Friedrichstraße und der Platzachse geöffnet.

    Die Westseite: Vom Kepler-Dreieick zum Nestle Areal
    Die Schaffung der Arbeitsplätze von morgen steht in der Umstrukturierung der westlichen Quartiere und insbesondere in der Bebauung des Kepler-Dreiecks im Vordergrund. Dementsprechend tritt für den Freiraum neben funktionaler Belange die Zukunftsfähigkeit des Freiraums in ökologischer und sozialer Hinsicht. In eine flexibel zu handhabende städtebauliche Struktur wird eine feingliedrige grüne Infrastruktur eingewoben, die jede noch so kleine Nische für horizontale und vertikale Grünstrukturen nutzt. Das grüne Volumen des denkmalgeschützten Villengartens scheint von Norden in das Gebiet einzuwandern. Ein orthogonales System aus baumbestandenen Gassen gibt dem Quartier eine hohe Durchlässigkeit, ohne allzu offen zu sein. Ein zentraler Gartenplatz bildet den quartiersinternen Identifikationsort und Treffpunkt.
    Die „grünen“ Entwicklungsprinzipien des neuen Quartiers rücken mit fortschreitender funktionaler und baulicher Umstrukturierung in das Nestle-Areal vor. Spätestens mit der Einrichtung der Seilbahnstation wird ein Umbau der Franckstraße notwendig. Maßnahmen sind dabei - einhergehend mit einer gestalterischen Aufwertung - die Neuordnung der Stellplatzanlagen mit der Einrichtung von Car-Sharing-Plätzen und der Ausbildung einer Anfahrtszone für Taxen und Kurzhalteplätzen sowie Fahrradstellplätzen.

    ARCHITEKTUR
    Bahnhofsgebäude:
    Anstelle des bisherigen Bahnhofsgebäudes wird in einer weiteren Ausbaustufe des Bahnhofsumfeldes eine Empfangshalle mit einem Anteil an Serviceangeboten vorgeschlagen. Das Gebäudevolumen wird deutlich gegenüber dem jetzigen Bestand reduziert, wodurch der Vorbereich des neuen Empfangsgebäudes offener und luftiger wird. Das historische Dach wird als tradiertes Element von der neuen Kubatur eingefasst. So entsteht eine transitorische Zone zwischen Ankommen und Abfahren, zwischen Bahnhof und Stadt, zwischen neu und alt. Der gefasste und überdachte Außenraum bildet einen Treffpunkt nicht nur für Reisende und verleiht dem Neubau Charme und Charakter.
    Die neue Empfangshalle beinhaltet einen großzügigen Warte- und Informationsbereich im Sinne einer klassischen Bahnhofshalle, welcher um einen Food-Court (als Ersatz für die Markthalle) ergänzt wird. Als flankierende Funktionen wird die Halle neben dem Serviceangebot der Bahn und weiteren Mobilitätsanbietern um kleine Geschäfte wie z. B. Zeitschriftenläden und Blumenläden ergänzt.
    Die Kubatur des Neubaus spielt mit der Dachgeometrie sowohl des historischen Daches als auch der neuen Dachlandschaft des Bahnhofs. Zu den Gleisen hin wird das Empfangsgebäude von der linearen Bahnsteigüberdachung des Gleises 1 flankiert, welche die Verbindung von Bahnhofsgebäude, Bahnsteig, zukünftiger Straßenbahnhaltestelle und Busbahnhof herstellt.

    Überdachung ZOB:
    Während die westliche Überdachung des Busbahnhofs Teil der Bahnhofsdachlandschaft ist und somit ein verbindendes infrastrukturelles Rückgrat ausbildet, wird der zentrale Bereich des Busbahnhofs durch ein leichtes, dynamisches, objekthaftes Dach charakterisiert. Das langgezogene und an den Enden gerundete Dach spielt sich auf dem linearen Bahnhofsvorplatz, der einen urbanen Zwischenraum zwischen Stadt und Bahnhof bildet, frei gleich einer städtischen Möblierung. Die Konstruktion des Daches entwickelt sich aus dem infrastrukturellen Layout der unterschiedlichen Haltebuchten und macht so das Dach zu einem zurückhaltenden und von der Funktion des Verkehrsknotenpunktes untrennbaren Element.

    Kopfbau am Kalenbergschen Gelände:
    Am südlichen Ende schiebt sich der Kopfbau des Kalenbergschen Geländes in den Freiraum, welcher leicht überhöht über dem Block herausragt und einen angemessenen Abschluss nach Süden bildet. Ein großes Fenster gleich einem erhabenen Stadtfoyer, von welchem man über den gesamten Bahnhofsvorplatz blicken kann, ermöglicht es, dem sonst durch die Tunnelabfahrt der Bahnhofsstraße abgeschnittenen Block auf dem Kalenbergschen Gelände am Bahnhofsvorplatz eine starke Präsenz zu ermöglichen.

    Kepler-Dreieck - mhplus-Areal - Nestlé-Areal:
    Die Vielfalt und variable Anordnung/Höhenentwicklung der Baukörper am Kepler-Dreieck und mhplus-Areal ermöglichen eine hohe Flexibilität, Individualität und Gestaltungsfreiheit für ein modellhaftes, nachhaltiges und innovatives Gewerbegebiet der Zukunft. Ein Hochpunkt im Schnittpunkt von Bahn und Keplerstraße bildet das repräsentative Aushängeschild des neuen Quartiers. Das Gebäude soll in seinem Erscheinungsbild zukunftsweisend sein. Durch seine kubische Form ordnet es sich gleichzeitig gut in den Reigen der bestehenden Hochpunkte ein.
    Der Neubau auf dem Nestlé-Areal nimmt die Raumkanten der Bestandsstrukturen auf und definiert eine Folge von Höfen als neue Treffpunkte und Aufenthaltsräume. Das Bestandsgebäude an der Bahn wird erhalten. Neue Elemente wie z. B. ein neues Panoramafenster, symbiotische Dachaufbauten oder ein Ausstellungsbahnsteig signalisieren den funktionellen Wandel.

    VERKEHR/ERSCHLIESSUNG
    Ziele
    Ziel ist ein Bahnhofsvorplatz, der eine Visitenkarte der Stadt Ludwigsburg ist, gleichzeitig aber verkehrlich reibungsarm funktioniert. Der Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln ist mit kurzen Wegen und möglichst witterungsgeschützt sicherzustellen. Die Barrierefreiheit der gesamten Anlagen für alle Verkehrsteilnehmenden ist grundsätzlich zu gewährleisten. Dies ist insbesondere im Bereich der ÖPNV-Anlagen und der Rampen stark entwurfsprägend. Der Gesamtbereich ist zwar von der Verkehrsfunktion geprägt, allerdings ist der Bereich weitgehend autofrei und setzt somit ein deutliches Signal in Richtung einer zukunftsorientierten, multimodalen Mobilität.

    Kraftfahrzeugverkehr
    Das Ziel, den Bahnhofsvorplatz vom Kraftfahrzeugverkehr frei zu halten, wird erreicht, indem die Myliusstraße ab der Alleenstraße für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt wird. Dadurch entsteht ein Bereich bis zum Bahnhof, der dem Fußverkehr, dem ÖPNV (einschließlich Taxen) und dem Radverkehr vorbehalten ist. Die Solitudestraße übernimmt neben der im Tunnel geführten Bahnhofstraße als Sammelstraße die Verteilungsfunktion für das Quartier östlich der Bahnanlagen zwischen der Schillerstraße und der Friedrichstraße. Das Kallenbergsche Gelände (Teilbereich D) wird über die Leonberger Straße und die Solitudestraße erschlossen. Die Teilbereiche G, F und E werden über die Franckstraße erschlossen, für den Teilbereich E ist zusätzlich eine Zufahrt (rechts rein/rechts raus) von der Keplerstraße möglich. Die Vorfahrt am Bahnhof für den Pkw-Verkehr erfolgt von Norden über die Bahnhofstraße mit einer Wendemöglichkeit um den Tunnelmund. Lediglich Taxen können zur Myliusstraße durchfahren. Im Bereich des Tunnelmundes ist eine Vorfahrt mit Stellplätzen für Kiss & Ride vorgesehen. Das vorhandene Parkdeck am Bahnhof wird umgebaut und teilweise für die Unterbringung der Fahrräder genutzt. In diesem Bereich sind auch Carsharing-Fahrzeuge und Aufladestationen für Elektromobile vorgesehen. Zusätzlich im Bahnhofsbereich erforderliche Pkw-Stellplätze sind im erweiterten Parkdeck Schillerviertel untergebracht.

    ÖPNV/ Taxen
    Der ZOB ist als kombinierter Seiten- und Mittelbussteig vorgesehen. Der Seitenbahnsteig ermöglicht den direkten Umstieg zur S- und Stadtbahn, der Mittelbahnsteig ermöglicht ein komfortables Umsteigen zwischen den Buslinien. Die gewünschte Anzahl von Haltepositionen ist gewährsleistet, ebenso die gewünschte Anzahl von Positionen für Gelenkbusse. Die Anordnung der Bushaltestellen in Sägezahnform ermöglicht die ungehinderte An- und Abfahrt der Busse. Ein dynamisches Fahrgastinformationssystem erleichtert das Auffinden der Abfahrtspositionen. Der ZOB ist über die Myliusstraße und über die Bahnhofstraße (Süd) erreichbar. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die Busse über die Leonberger Straße zu führen. Taxen können den Bahnhof von der Bahnhofstraße und über die Myliusstraße erreichen. Die Haltepositionen sind lagegünstig zum Ausgang aus dem Empfangsgebäude zugeordnet. Die perspektivisch mögliche Führung der Stadtbahn zum Bahnhof ist in der Planung in den Optionen als Bahn mit Hochbahnsteig und als Niederflurbahn berücksichtigt. Im Plan ist die unterbrochene Linienführung dargestellt – es kann alternativ auch ohne Umbauten die durchgehende Führung ermöglicht werden.

    Radverkehr
    Übergeordnete Hauptachsen für den Radverkehr sind die Solitudestraße und die Schillerstraße. Der Bahnhofsvorplatz kann auf der Ostseite im Gegenverkehr außerhalb des ZOB durchfahren werden. Der Bahnhofsbereich kann im Radverkehr auch über die Myliusstraße angefahren werden. Radabstellmöglichkeiten sind auf dem Parkdeck vorgesehen, das zu diesem Zweck umgebaut wird. Eine besonders attraktive Verknüpfung stellt die neue radtaugliche und barrierefreie Verbindung zwischen der Franckstraße und der Leonberger Straße dar. Auf dem erweiterten Franck-Steg werden zusätzliche Radabstellmöglichkeiten in direkter Nähe zu den Gleiszugängen angeboten.
    Fußverkehr
    Die autoreduzierte Gestaltung des gesamten Bahnhofsbereiches führt zu einer erheblichen Aufwertung des Fußverkehrs und der Aufenthaltsqualität für Wartende. Wesentliche Elemente sind der weitgehend fahrverkehrsfreie Bahnhofsvorplatz, die barrierefreie Verbindung von der Franckstraße zur Leonberger Straße sowie die ebenerdige Querungsmöglichkeiten über den ZOB, die wichtige Wegbeziehungen aufgreifen.

    ENERGIE & NACHHALTIGKEIT
    Nachhaltige Energieversorgung

    BEHUTSAME BESTANDSENTWICKLUNG UND NEUBAUTEN MIT HOHER ENERGETISCHER PERFORMANCE
    Im Plangebiet findet sich eine Vielzahl erhaltenswerter und denkmalgeschützter Bauten. Diese zu erhalten und behutsam zu entwickeln ist oberste Prämisse der vorliegenden Energiestrategie. Neubauten werden in hoher energetischer Qualität entwickelt. Dies geschieht durch eine Minimierung der Verluste über eine hocheffiziente Dämmung, luftdichte Hüllflächen und wärmebrückenfreie Konstruktion. Gleichzeitig wird auch eine Maximierung einer Eigenversorgung mit Solarenergie durch die Aktivierung von Dach- und partiell auch von Fassadenflächen angestrebt. Vorgeschlagen wird die Errichtung zweier solarer Pilotprojekte mit Integration von Photovoltaik-, bzw. Hybridsystemen in die Hüllflächen. Für den Busbahnhof wird eine Integration von Dünnschicht- bzw. organischer Photovoltaik in die Dachfläche, für den Energieturm eine Integration dieser neuen Zelltypen in die Fassade vorgeschlagen. Die Dachflächen der Neubauten werden neben Solarsystemen auch als Gründach ausgeführt, um Wassertechnischen und klimatischen Belangen Rechnung zu tragen.

    CO2 MINIMIERTE ENERGIEVERSORGUNG
    Basis einer maximalen Nutzung lokaler regenerativer Potenziale sind energiesparsame Gebäude. Kernbaustein einer Energieversorgung stellt die systematische Einbindung solaraktiver Systeme in die Hüllflächen der Gebäude dar. Die Deckung eines Großteils des Strombedarfs erfolgt durch hauseigene Photovoltaik. Mit dem vorliegenden städtebaulichen Entwurf kann sowohl ein zentrales (z. B. Fernwärme), semizentrales (z. B. lokales NT-Wärmenetz) oder auch dezentrales (z. B. Gaskessel, Gas-Mikro-KWK’s) Wärmeversorgungsystem realisiert werden. Eine Versorgung durch biomassebetriebene Wärmeerzeuger (z. B. Holzhackschnitzel, Pellet etc.) wird aus Gründen potenzieller Feinstaubelastungen nicht vorgeschlagen.
    Ressourcen schonendes Wassermanagement

    GRAUWASSERRECYCLING
    Ein schonender Umgang mit der Ressource Wasser ist Leitbild des vorliegenden Entwurfs. Hierbei wird vorgeschlagen, ein dezentrales Grauwasserrecycling zu realisieren. Gering verschmutztes Grauwasser (z. B. aus der Dusche, Waschmaschine, Badewanne etc.) wird dabei zu Betriebswasser (z. B. Toilettenspülung) gesammelt und aufbereitet. Ein Reinigungsprozess kann auf Gebäudeebene oder im Gebäudenachbarschaftsverbund organisiert werden. Insgesamt wird eine Trinkwasserersparnis von bis zu 55 % angestrebt.

    REGENWASSERMANAGEMENT IM GEBIET
    Das Quartier weist eine insgesamt hohe bauliche Dichte und damit einen hohen Versiegelungsgrad auf. Deswegen beginnt die Retention, Reinigung und Verdunstung auf den intensiv begrünten Dachflächen der Neubauten. Überlaufendes Wasser wird in offene Mulden im Blockinneren versickert, sofern dies durch folgende Bodengutachten bestätigt wird. Sofern eine Versickerung aufgrund einer Kontamination des Untergrundes nicht möglich ist, ist eine Koppelung gesammelten Regenwassers (Dachflächen) mit dem oben beschriebenen Betriebswasser möglich.

    Beurteilung durch das Preisgericht

    Die Arbeit überzeugt in erster Linie durch ihre städtebaulichen Qualitäten im Realisierungs- wie auch Ideenteil. Im Bereich des Keplerdreiecks sowie des Nestlé-Areals wird der Gebäudebestand durch eine städtebauliche Struktur ergänzt, die sich sehr gut einfügt und in Dichte, Körnung und Typologien eine belastbare Basis für die weitere Entwicklung der Ludwigsburger Weststadt bietet. Hervorzuheben ist dabei, dass ein Großteil der historischen Bestandsgebäude erhalten und in einem neuen Kontext aufgewertet werden kann. Auch die behutsame Stadtreparatur im Bereich des Kallenberg’schen Geländes wird im Grundsatz vom Preisgericht begrüßt. Allerdings wirft der angefügte „Kopfbau“ in Proportion, Ausrichtung und architektonischer Umsetzung noch Fragen auf. Dies gilt insbesondere deshalb, weil er auf der Südseite auch als Tunneleinfahrt genutzt und auf seiner Nordseite den Bahnhofsplatz angemessen fassen soll. Im Realisierungsteil wird das Anliegen der Verfasser deutlich, einen großen zusammenhängenden öffentlichen Raum zu schaffen, in den das Dach des ZOB „eingestellt“ wird. Dass es sich bei dem Dach um eine leichte Konstruktion handelt ist denkbar, allerdings bleibt in den Darstellungen der tatsächliche architektonische Charakter noch zu unbestimmt. Auch die Kombination aus historischem Bahnhofsdach und dem vorgeschlagenen Neubau des Empfangsgebäudes wird kontrovers besprochen. Hier treffen Pläne und Modell primär eine strukturelle Aussage, welche sie zu Gestalt und Funktion noch nicht aufzeigen.

    Die Freiräume sind im gesamten Wettbewerbsgebiet angemessen dimensioniert und gut strukturiert. Auch hier überzeugen die kleinteilige Durchwegung und der Wechsel zwischen grünen und befestigten Außenräumen im Ideenteil mehr als die noch wenig ausformulierte Gestaltung im Realisierungsteil.

    Die geforderte Zahl der Busstellplätze wird nicht erreicht, wenn der Radweg wie dargestellt auf der Ostseite des Bahnhofsplatzes angeordnet wird. Im Umkehrschluss kann bei einer ausreichenden Anzahl an Bushalteplätzen hier kein Fahrradweg realisiert werden. Die An- und Abfahrt zu den Haltestellen ist hingegen unproblematisch. Ob die Länge der Rampen am neuen Francksteg in den Darstellungen ausreichend bemessen ist muss geprüft werden.

    Im Bereich der Nachhaltigkeit und des Energiekonzeptes treffen die Verfasser in erster Linie Standardaussagen, die das vorgelegte Konzept bislang nur wenig beeinflussen. Zur Wirtschaftlichkeit treffen die Verfasser keine Aussage. Im städtebaulichen Teil bieten die gewählte Dichte und potenzielle Funktionsmischung hier einen plausiblen Ansatz.

    Insgesamt wird der Entwurf für seine strukturellen Qualitäten gelobt, die eine gute Basis liefern, die Stadt Ludwigsburg in ihrer Eigenart zu stärken und weiter zu bauen. Dabei bleibt die architektonische Prägnanz allerdings weit hinter der städtebaulichen Qualität zurück und die „Strahlkraft“ die vom neuen Bahnhofsvorplatz und ZOB ausgehen muss kann noch nicht nachgewiesen werden.