Neugestaltung des Konrad-Adenauer-Platzes und Revitalisierung des Bahnhofsumfeldes in Düsseldorf

Die prägende Leitidee des Entwurfs liegt im neuen Erschließungskonzept des Bahnhofsgebäudes und in der konsequenten Verknüpfung der drei Eingänge im Norden, Süden und in der Mitte mit den unterschiedlichen Verkehrsträgern auf dem Konrad-Adenauer-Platz. Hieraus leiten sich die entwurflichen Vorschläge für den Realisierungs- und Ideenteil ab.

Der Grundgedanke für den Konrad-Adenauer-Platz baut auf einem leer geräumten Platz auf, der nur durch sehr wenige gestalterische Elemente geprägt wird. Das auffälligste dieser Elemente sind acht unterschiedlich lange Haltestellendächer aus grünem Glas. Neben diesen farblich auffälligen, aber in der Gestaltung eher zurückhaltenden Dächern sind noch ein Wasserspiel aus Fontänen am Nordausgang des Bahnhofs sowie zehn lange Bänke auf dem Platz angeordnet. Die Bänke ordnen sich dem Prinzip des aufgeräumten und streng geordneten Platzes unter, können aber kaum Aufenthaltsqualität vermitteln. Als Bodenbelag werden Betonplatten in einer Größe 1,0 x 2,0 m in drei unterschiedlichen Grautönen vorgeschlagen.

Alle weiteren Funktionen des Bahnhofsumfeldes, wie Kiss & Ride-Parkplätze, Taxivorfahrten, Bushaltestellen, Zugänge zur Fahrradgarage sowie alle Baumpflanzungen sind an den Platzrändern angeordnet. Diese Entscheidung, alle Baumpflanzungen in die Seitenräume des Konrad-Adenauer-Platzes zu verdrängen, führt zu merkwürdigen und wenig verständlichen Resträumen mit wenig Ausstrahlung. Am deutlichsten wird dies beim Baumrondell am Übergang von der Immermannstraße auf den Platz. Die Zurücknahme des Immermannhofes auf der Nordseite mit dem städtebaulichen Ziel Kö-Bogen, Immermannstraße, Konrad-Adenauer-Platz und das vorgeschlagene Hochhaus am Bahnhof in einen räumlichen Zusammenhang zu stellen, wird durch dieses Baumrondell konterkariert.

Das „Aufräumen“ des Platzes drückt sich zudem in einer schlechten Baumbilanz aus. Auch andere nachhaltige Ansätze, wie eine dezentrale Regenwasserbewirtschaftung oder Photovoltaiknutzungen finden sich nicht. Die Freiraumgestaltung bleibt in einfachen Konventionen stecken und trägt wenig zu einer nachhaltigen Aufwertung des Bahnhofsumfeldes bei.

Die Anordnung der Verkehrsfunktionen ist klar und gut nachvollziehbar. Die Haltestellen der Straßenbahn sind zentral gelegen und mit kurzen Wegen vom Bahnhof aus erschlossen. Aus Sicht der Rheinbahn sollten allerdings die Haltepunkte getauscht werden, um ein zu schnelles Queren der Bahnen im Bereich der Hauptlaufzone vor dem Haupteingang des Bahnhofs zu vermeiden. Die Fahrradgarage soll über schnelle Lifte im südlichen Teil des Bahnhofsneubaus oder alternativ über eine Rampe parallel zu den Sitzbänken auf dem Platz erschlossen werden. Der Nachweis für die Funktion der Fahrradstellplätze fehlt allerdings. Die Fahrbahnbreite im Bereich der Bushaltestellen reicht für Überholverkehre von Bussen nicht aus. Die dezentrale Anordnung von Taxi- und Kiss&Ride-Parkplätzen am Nord- und am Südausgang des Bahnhofs wird positiv gesehen. Die südliche Taxivorfahrt müsste im Querungsbereich der Gleise noch optimiert werden. Taktile Elemente im Sinne einer inklusiven Mobilität fehlen.

Im städtebaulich architektonischen Ideenteil überzeugt die Arbeit durch eine Neugestaltung der Wegebeziehungen im Bahnhof, die zu einer sehr guten Verknüpfung des Bahnverkehrs mit den intermodalen Verkehrsschnittstellen führt. Die architektonische Aufwertung des Nord- und Südeingangs und die diagonale Wegeführung im Bahnhof sind wohl besonders aus Nutzersicht der stärkste Aspekt dieser Arbeit.

Erkauft wird diese Idee mit einem Abbruch von mehr als 2/3 des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes. Die gesamte, ebenfalls denkmalgeschützte Rückseite des Bahnhofs wird abgebrochen, um auf der Gleisseite ein neues Empfangsgebäude und ein Hochhaus zu errichten. Auf der Südseite wird der historische Anbau abgebrochen, so dass der asymmetrisch angeordnete Uhrenturm auf einmal zum Endpunkt des Bahnhofsgebäudes wird.

Funktional erfüllen die beiden Neubauten zwar alle Vorstellungen eines modernen Bahnhofs, aber das neue Verhältnis zwischen historischer Bausubstanz und Neubau lässt den historischen Rest fast zum Alibi verkommen. So sehr die Neuorganisation des Grundrisses und die Neugestaltung der rückwärtigen Bahnhofsfassade nachvollziehbar ist, so wenig ist das fast erdrückende Verhältnis zwischen Alt und Neu zu tragen.

Das vorgeschlagene Hochhaus wird quer zum Konrad-Adenauer-Platz gestellt, was eine platzartige Aufweitung vor dem Nordausgang des Bahnhofs bewirkt, die positiv beurteilt wird. Das Haus selbst wirkt in seiner Taillierung im unteren Bereich noch nicht überzeugend. Das vorgeschlagene hohe Haus am Immermannhof wird dagegen positiv gesehen.

Die Leistungs- und Programmanforderungen der Auslobung werden von der Arbeit erfüllt. Aus immobilienwirtschaftlicher Sicht müsste die Arbeit wegen des Verhältnisses zwischen Erschließungsflächen und Nutzflächen noch optimiert werden. Im Bereich des Immermannhofes liegt sie etwas unter der geforderten Geschossfläche.

Insgesamt kann die Arbeit im Realisierungsteil wenig überzeugen. Der leer geräumte Platz bietet keine angenehmen Aufenthaltsorte und vermittelt keine gute Atmosphäre des Ankommens. Die Stärke der Arbeit liegt im Ideenteil und dort in ihrem Beitrag für eine neue Erschließung im Bahnhof und in der konsequenten Aufwertung des Nord- und Südeingangs in Verbindung mit den intermodalen Verkehrsschnittstellen.