Neugestaltung des Konrad-Adenauer-Platzes und Revitalisierung des Bahnhofsumfeldes in Düsseldorf

Der Entwurf nähert sich der Aufgabenstellung in einer zunächst beeindruckenden Stringenz. Er verlegt die Funktionen der Straßenbahnhaltestellen einerseits mehr mittig in den Patz und betont andererseits die Axiaität des Zugangs zur Friedrich-Ebert-Straße.

Diese zeichnet sich darin aus, dass auf jede Möblierung oder sonstige Gestaltungsmerkmale fast völlig verzichtet wird. Das führt zu einer Präsenz, die viele Möglichkeiten offen lässt und damit eine Belebung des Platzes durch dessen Nutzer herausfordert. Leider denkt dieser Entwurf diesen Ansatz nicht zu Ende. Die eigentliche Aufgabe des Platzes in der vorgeschlagenen Form erschließt sich nicht. Bei näherer Betrachtung ergeben sich darüber hinaus eine Anzahl funktionaler Mängel: Die Entwurfsverfasser wollen trotz einer bildhaften Reminiszenz an den historischen Bahnhof ein Bahnhofsgebäude der Zukunft gestalten und verbinden deshalb den Auftrag der Erweiterung der Baufelder mit einer längstgerichteten, sich in 3-4 Wellen auflösenden neuen Bahnhofsarchitektur. Damit ergeben sich für die Bahn die erhofften Effekte für eine Neugestaltung der inneren Servicebereiche genauso wie der Eindruck einer Mobilität 2.0 für alle Reisenden und Nutzer. Die städtebauliche Reduzierung am Immermannhof wird konsequent durch einen dem Altbau in Kubatur folgenden Baukörper gelöst und somit die Achse nicht nur geöffnet sondern gleichermaßen begrünt (Bäume und Rasen). Die Bereitschaft dort auf der Fläche zu verzichten wird durch den kräftigen Baukörper an der Karlsstraße mehr als kompensiert. Er sollte in seinem Volumen reduziert werden. Auch eine spätere Erweiterung der Bibliothek ist folgerichtig bedacht und fasst die auf dem KAP treffende Fläche zu einer strengen steinernen Torsituation mit einem gut begrünten Funktionsraum.

Der KAP ist in zwei Nutzungsflächen gegliedert und Stadt zugewandt unter ebenfalls wellenförmig gegeneinander stehenden Glasdächern den ÖPNV so aufzunehmen, wie die es die Machbarkeitsstudie vorgesehen hat. Hervorzuheben ist die vor allem sichere Funktionslösung des südlichen und nördlichen Entrees, wo besonders auf eine sichere Erreichbarkeit und Querung der Fußgänger und Radfahrer mit Bahnen und Bussen geachtet wird. Die Erreichbarkeit mit Fahrrädern wurde in zwei Hauptzügen aufgelöst, die in einer fast ebenerdigen Radgarage im Erdgeschoß des neuen Baukörpers untergebracht, die sich so in direkter Nähe zu den Gleisen befinden. Durch die oberirdische Lage sind 660 Plätze für Fahrräder vorgesehen.

Im Norden sind Taxen und Kiss & Ride Parkplätze so gebündelt, dass sie den Platz vom KFZ Verkehr freistellen. Hier muss im Sinne eines dort später möglichen Mobilitätshubs darauf geachtet werden, dass der etwas weitere Weg zum Nord- und Haupteingang kompensiert wird durch Alternativen unter Dach.

Die beiden Baumhaine sind eine gute Gliederung sowie ein guter Abschluss des Platzes in seinen Übergängen ins Bahnhofsviertel und weisen echte Aufenthaltsqualität auf, da sie die Möglichkeit bieten, auch heutigen Großbäumen ausreichend Wurzelraum zu geben. Sie bilden einen spielerisch leichten Gegensatz zu den Altbäumen an der Bibliothek und dem strengen, die Straße und Gebäude begleitenden Räumlichkeiten. Die Tiefgaragenzufahrt ist im Konstruktionsbereich von Taxen-Stellplätzen und Busbahnhof angeortet und beeinträchtigt den Platz nicht. Die drei Adressen zur Stadt sind mit Alleenbäumen und Baumtoren eine Einladung am Übergang vom Platz zur Stadt. Fasst man die sorgfältig geordneten aber gut miteinander korrespondierenden und im Hinblick auf Radnutzer und Fußgänger sehr gut erreichbare Bahnhofskörper mobilitätsbetrachtend zusammen, wird hier Intermodalität zukunftsweisend gestaltet und ist der Hauptanspruch des Entwurfes. Die historische Fassade und Laternen bilden lediglich eine bildhafte Erinnerung und versuchen mit der Laterne eine Lenkklammerung des Neuen durch das Alte. Der Denkmalschutz bemängelt diese Zwei-Dimensionalität und fordert eine korrespondierende Rückfassade, so dass der neue Baukörper den alten durchdringt, statt ersetzt. Ebenso wird gefordert, die über den Uhrenturm hinausgehende Fassade im Sinne der Grundidee ebenso zu erhalten.

Eine Schwäche des Entwurfs ist die Übergangslosigkeit vom Hochpunkt und Bahnhofsgebäudes ebenso wie die zu kräftigen Gesten des Baus an der Karlstraße.

Das helle Betonpflaster an der Oberfläche wird begrüßt ebenso wie die echten Rasenflächen der Immermannstraße. Das Zusammenspiel mit Ortbeton ist wirtschaftlich und robust.

Negativ wird bewertet, dass die exemplarisch grobe Aussage zum Bahnhof Aussagen zu Funktionalität und Andienung unmöglich macht. Dies wird von der Bahn nicht als nachteilig bewertet. Seitens der Auslober DB wird dieser Entwurf ausdrücklich für seinen Mut begrüßt, den historischen Bahnhof zu überdenken. Die sehr unstetige längstgerichtete Dachlandschaft wird bemängelt und auch die ÖPNV Dächer könnten eine Beruhigung vertragen. Der Beitrag erfüllt jedoch das Versprechen einer wirklichen Innovationslösung nicht. Der Freiraumentwurf ist solide und gut gegliedert, bringt aber keine bedeutsame eigene neue Identität, wie er gleichermaßen jedoch gut funktioniert und robust für Veränderung ist.