Neubau einer Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die B 61 - Dalkepromenade - in Gütersloh

Stadt- und landschaftsräumliches Konzept, Wegeführung
Die Dalkepromenade führt nahezu unbehelligt vom KFZ-Verkehr durch einen attraktiven Grünraum entlang der Dalke vom historischen Stadtkern in den westlich an die Stadt angrenzenden Landschaftsraum. Die Dalkepromenade ist nicht nur eine wichtige Grünverbindung in die Landschaft, sondern mit den begleitenden Parks ein attraktiver innerstädtischer Erholungs-raum und eine wichtige Fuß-Radwegeverbindung für Arbeitnehmer/innen, Schüler/innen und Stadtbesucher. Daher wird bei der Entwicklung der neuen Querung der B 61 sehr großer Wert auf eine klare, komfortable und intuitiv nutzbare Wegeverbin-dung gelegt. Die filigrane sehr leichte Konstruktion „hebt“ den Uferweg fast unmerklich über die Straße. Die schwingenden Formen der Geländerkonstruktion und der matt-bronzene Farbton verbinden sich visuell selbstverständlich mit den Naturtönen der Landschaft. Die anthrazit eingefärbten, schlanken Betonstützen verschwinden optisch im Schatten der Brücke und der Gehölzvegetation und unterstützen die schwebende Wirkung des Weges. Von der B 61 aus betrachtet erscheint die leichte Brücke durch die ungewöhnlich schwingende Silhouette des Geländers und die das Grau der Straßen kontrastierende warme Farbgebung dennoch markant.
Die westlich der B 61 vorgeschlagene Entkopplung der Dalkequerung von der Querung der Bundesstraße lässt dem Gewässer auch am Nordufer den ökologisch notwendigen Entwicklungsspielraum und stärkt für die Nutzenden das heute durch die doppelte Dalkequerung stark beeinträchtigte Landschaftserlebnis. Die Dalkequerung wird soweit nach Osten verlegt, dass sie auch eine selbstverständliche Erschließung für den Spielpark auf der Südseite der Dalke bietet. Die ebenerdige Anbindung an den Fuß- und Radweg der B61 wird hier als Parkweg integriert. Sitzstufen zur Dalke erhöhen die Aufenthaltsqualität und laden zum Rasten mit Blick auf die Dalke ein. Auf der Westseite der B 61 schwingt die Brücke an den beiden markanten Bestandsbäumen auf der Südseite vorbei und quert die Dalke rechtwinklig, bevor sie in den Uferweg auf der Nordseite mündet. Die ebenerdige Anbindung an die B 61 und die Anknüpfung an das nördliche Wohngebiet werden unprätentiös eingebunden und belassen die klare Adressierung des Uferwegs als Hauptwegeverbindung.
Die Brücke hat im Westen ihren Startpunkt an der vorhandenen topographischen Erhöhung. Damit kann die barrierefrei mit einer Neigung von 6 % und alle 10 Meter eingefügten Ruhepodesten entwickelte Rampe in der Länge optimiert werden. Beim Autogenschnitt und Fügen des Geländers verbleibt im Übergang zum rutschfest besplitteten Brückenbelag ein geschlossenes Blech, dass als Radabweiser dient und gleichzeitig optisch den Wechsel aus Rampen- und Ruhepodestabschnitten überspielt. Das Deckblech wird V-förmig mit 1% Neigung ausgeführt. Mittig angeordnete Punktabläufe leiten das Regenwasser zur Versickerung in die Landschaft bzw. im Bereich der B 61 in eines der im Querschnitt mitgeführten Rohre. Die luftdicht verschweißten Hohlkästen bleiben aus Gründen des Korrosionsschutzes frei von Installationen. Das 130 cm hohe Geländer wird in 95 cm Höhe mit einem Handlauf kombiniert, in das gegen Blendung abgeschirmt eine dezente Beleuchtung des Brückenbelages integriert ist. Die gezielt auf den Brückenkörper begrenzte Ausleuchtung mit warm-weißem Licht vermeidet faunistische Beeinträchtigungen und lässt den Brückenkörper in den Abendstunden warmgolden leuchten.

Konstruktion und statisches System
Alles trägt, aber nichts trägt nur. Diesem Prinzip getreu sind die Brüstungen zugleich Teil des tragenden Querschnitts und bilden zusammen mit der Gehwegplatte einen effizienten, trogförmigen Querschnitt, der mit seiner Bauhöhe von 1.500 mm Pfeilerabstände bis zu 30 m mühelos überspannt. Für die Tragwirkung entscheidend ist die Formgebung der Bogen- und Seillinien, die in die Brüstungen eingearbeitet sind. Durch die kontinuierliche Halterung bzw. Bettung durch die Geländerpfosten können die Bogen- und Seillinien in annähernd gleicher Filigranität ausgebildet werden. So wird die statisch strukturelle Wirkung des Gesamtsystems durch eine skulptural anmutende Ansicht umspielt. Die Gehwegplatte wirkt als Zugband und Versteifungsträger. Sie wird als torsionssteifer, zweizelliger Hohlkasten verschweißt und erlaubt frei revisionierbare Leitungsführungen innerhalb der Querschnittskontur.
Das Gesamtsystem entspricht einem durchlaufenden Träger mit räumlich gekrümmter Stabachse. Die Untersuchungen zum Tragverhalten zeigen die Wirksamkeit der eingespannten Geländerpfosten, die auch in der gekrümmten Wegstrecke die Umlenkkräfte verformungsarm in den Torsionskasten abtragen und die Querschnittstragfähigkeit sicherstellen. Die Berechnungen wurden für große Verformungen nach Theorie 2. Ordnung durchgeführt.
Zur Einschätzung der Gebrauchstauglichkeit wurden die ersten Eigenfrequenzen in einer Modalanalyse ermittelt. Die erste Eigenfrequenz liegt bei f1= 3,54 Hz. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Konstruktion ohne weitere Maßnahmen eine hohe Komfortklasse erreicht.
Als wesentliches Merkmal des Entwurfs sind die filigranen Bogenstrukturen zu sehen. Ihre Knicklängen werden in vertikaler Richtung durch den Versteifungsträger und in horizontaler Richtung durch die Bettung der Geländepfosten begrenzt. Zur Einschätzung des Stabilitätsproblems wurden die Knickfiguren per Eigenwertanalyse ermittelt. Der niedrigste Verzweigungslastfaktor liegt bei 2,68. Die Ergebnisse wurden durch eine nichtlineare Ermittlung der Verzweigungslast (stufenweise Laststeigerung bis zum Verlust des Gleichgewichts) verifiziert. Der gesamte Überbau wird final zu einem Stück gefügt. Als Ruhepunkte werden die beiden Pfeiler an der Bundesstraße mit Festlagern ausgebildet, die Auflager werden mit Gleit- bzw. Verformungslagern ausgeführt. An den Endpunkten werden die Schiebewege von Übergangskonstruktionen aufgenommen. Die kurze Brücke zur Querung der Dalke folgt dem gleichen Prinzip als Einfeldsystem.

Fertigung und Montage
Während der Überbau integral in Stahlbauweise hergestellt wird, sind die Pfeiler für eine Fertigung aus Stahlbeton konzipiert.
Die Brüstungen werden im autogenen Brennschneidverfahren aus Grobblech (t = 35… 45 mm) gefertigt und der Situation entsprechend gebogen. Die Gehwegplatte wird aus Deckblechen, Quer- und Längssteifen zunächst seitlich offen gefertigt und mit den Brüstungen zu einem zweizelligen Hohlquerschnitt dicht verschweißt.
Elementlängen bis zu 30 m können vorgefertigt und am Ort durch Baustellenschweißung gefügt werden. Montagestöße werden so gewählt, dass aus Bauzuständen eingeprägte Beanspruchungen vernachlässigbar sind und die Aufwendungen für Baubehelfe minimiert werden.
Durch die Herstellung aus Grobblechen fällt Verschnitt (ca. 88 t) an, der als Schrottwert wieder in die Produktion zurückgeführt wird. Dagegen steht der Gewinn des geringen Materialaufwandes, der durch die Effizienz der großen statischen Nutzhöhe entsteht. Die Kostenberechnung wurde in Zusammenarbeit mit einem versierten Stahlbauunternehmen aus der Region erarbeitet.

Außerdem wirkten an der Wettbewerbsarbeit mit:
Wiebke Vogelsang, M.Sc., B.Sc. (DREWES + SPETH)
Jonathan Sironi B.Sc. (Lohaus + Carl)