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  • DE-33330 Gütersloh, DE-33334 Gütersloh
  • 05/2019
  • Ergebnis
  • (ID 2-327389)

Neubau einer Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die B 61 - Dalkepromenade - in Gütersloh


  • 1. Rundgang

    Brückenansicht unten, © ANA - Adam Natkaniec Architekt / panta ingenieure GmbH

    Bauingenieure
    panta ingenieure GmbH, Hamburg (DE) Büroprofil

    In Zusammenarbeit mit:
    Architekten: ANA - Adam Natkaniec Architekt, Hamburg (DE)

    Erläuterungstext
    Leitidee:
    Das Gütersloher Schwungrad dient als identitätssiftendes Entwurfselement der neuen Fußgänger-
    und Radfahrerbrücke über die Dalke und die Bundesstraße 61.

    Entwurfsgedanke und Städtebau:
    Zentrales Element des Entwurfs ist der westlich der B61 und südlich der Dalke gelegene Pylon, welcher sich aus 6 Zugbändern zusammensetzt und die Brücke über der B61 abspannt. Der Pylon zitiert die 6 Speichen des Schwungrads aus dem Wappen der Kreisstadt Gütersloh, welches bis heute als identitätsstiftendes Logo der Stadt gilt. Das Sinnbild für Fleiß, Forstschritt und die feine regionale Garnspinnerei vergangener Tage wird zukünftig, in stilisierter Form als neues Tor Auto- und Radfahrer über die Herzebrocker Straße zur Innenstadt führen.
    Der Pylon ragt parallel zur Bundesstraße auf eine Höhe von 14,60m empor und dient als Abspannung und strukturgebendes Element der aussteifenden Rippen auf der Brückenuntersicht. Die Brücke zeichnet sich im Grundriss als Weiterführung des Wassererlebnispfads Dalke ab.
    Der Brückenquerschnitt mit einer lichten Durchgangsbreite von 3,50m zwischen den barrierefreien Handläufen folgt dabei den Schenkeln eines in der Fläche geneigten Dreiecks, dessen Höhepunkt oberhalb der B61 liegt. Im Scheitelpunkt und an den Übergängen zum Wanderweg ist die Brücke dynamisch abgerundet und erzielt eine kontinuierliche Wegeführung entlang des Erlebnispfads.
    Um die Anforderungen aus der DIN18030-3 respektive der Barrierefreiheit zu erfüllen, werden 2 geradlinige Schenkel ausgebildet. Die Wegeführung auf der Brücke ist in zehn Meter lange Rampen mit einer Steigung von 6% und flachgeneigten Zwischenpodesten (1.5%) ausgebildet. Der erforderliche
    Verkehrsraum von mind. 4,50m über die gesamte Breite der B61 wird gewährleistet.

    Farb- und Materialkonzept:
    Der Entwurf schlägt vor, die integrale Stahlbaukonstruktion im Zeichen der Stadt farbig zu gestalten. Die exakte Farbgebung sollte im Kreise der Projektbeteiligten einvernehmlich abgestimmt werden. Die strukturellen Komponenten des Tragwerks, wie der Pylon, der Hohlkasten und die Rippen setzen sich im Rot des Schwungrads ab.
    Die Unterseite der Brücke, der Oberlauf der Brüstung und die Stützen setzen sich als sandgestrahlte und klarlackierte Elemente ab und repräsentieren die gewässerreiche Umgebung der Stadt Gütersloh. Im gleichen Zuge bildet der anthrazit farbene Dünnbelag einen Kontrast zum silberfarbenen Absturzband.
    Den Abschluss bildet der vorhandene Baumbestand, der die Brücke in grün umrahmt und in den Wassererlebnispfad einbindet.

    Engineering:
    Die ca. 180 m lange, integrale Brücke wird als fugenlose, geschweißte Stahlbaukonstruk on mit einer lichten Breite von 3,50 m hergestellt. Der bewusst unsymmetrisch ausgeformte Querschnitt besteht aus einem höhenvariablen, luftdicht verschweißten Hohlkasten in kompakter Stahlbauweise und
    rippenartigen Querträgern aus Flachstahl.

    Dank ihrer variablen Bauhöhe passt sich die Brücke den topographischen Gegebenheiten respektive Möglichkeiten an. Über der B61, wo bei großer Spannweite wegen des freizuhaltenden Lichtraumprofils nur wenig Bauhöhe möglich ist, wird die filigrane Konstruktion durch eine Abspannung zu einem östlich der B61 platziertenm Pylon unterstützt.

    Der leicht schräggestellte, integrale Pylon besteht aus sechs verschweißten Flachblechen. Am Pylonkopf lösen sich die Flachbleche thematisch motiviert in sechs einzelne Abspannungen mit jeweils integralem Anschluss an den Brückenquerschnitt auf. Dies ist dank der vergleichsweise geringen Biegesteifigkeit der Anspannungen möglich.

    Die beiden geschweißten Stahlstützen sind ebenfalls integral an den Überbau angeschlossen und entsprechend kompatibel gestaltet.
    Einzelfundamente örtlich nach Bedarf mit oder ohne Pfählen bilden die Gründung der Stützen.

    Auch im Bereich der Widerlager bindet die Brücke integral ein, um die erheblichen Vorteile bei der Querschnittsgestaltung und Minimierung von zu wartenden Konstruktionselementen zu nutzen.

    Thermische Beanspruchungen werden bei diesem fugenlosen Lagerungskonzept durch das „Atmen“ der Brücke im Grund- und Aufriß hinreichend zwängungsfrei ertragen.
    Hinsichtlich der laufenden Unterhaltungskosten sind dadurch Vorteile gegenüber einer herkömmlich differentiell gelagerten oder einer semiintegral gelagerten Brücke zu erwarten. Zudem ist die Anzahl der benötigten Stützpunkte minimiert.

    Die Montage des Mittelbereichs erfolgt durch Einheben mittels Autokränen, wobei zwei temporäre Hilfsstützen am Straßenrand erforderlich sind.

    Beurteilung durch das Preisgericht
    Liegt nicht vor.