Rathausbrücke und Wegeverbindungen Innenstadt Tuttlingen

Das Projekt für den Ersatzbau der Rathausbrücke und dem „ Ideenteil“ Wegeverbindungen zwischen der Nordstadt und der Innenstadt sowie der möglichen baulichen Nachverdichtung des Zischenbereichs Innenstadt-Nordstadt erfordert eine differenzierte Auseinandersetzung zum Einen mit den technischen und gestalterischen hohen Anforderungen an die neue Rathausbrücke, zum Anderen mit den funktionalen und gestalterischen Rahmenbedingungen der städtebaulich noch nicht klar lesbaren, aber heterogenen Umgebung im bebauten Siedlungsgebiet mit den gewachsenen Bezügen am erweiterten Übergang Stadt zur nördlichen Vorstadt mit dem neuen Haltepunkt der Bahn.

Städtebauliches Konzept, Zielsetzungen
Die Verknüpfung der Nordstadt soll, unter Einbeziehung des neuen geplanten Haltepunktes der Bahn, eine selbstverständliche Wegeverbindung aufzeigen, attraktiv, barrierefrei für Fussgänger und Radfahrer. Am Weg soll durch eine behutsame bauliche Nachverdichtung dieser Bereich gestärkt werden, das nun fragmentarische ins künftig Gefestigte und strukturell Verknüpfte übertragen.
Die neue Rathausbrücke soll städtebaulich richtig positioniert eine gute Überleitung ins Wegenetz der Innenstadt sowie zur Nordstadt generieren, städtebaulich und gestalterisch aber nicht in unmittelbarer Konkurrenz zur alten Bruck stehen, eher leicht und ruhig, auch eine Option für die weiteren Standorte der Rad-und Fussgängerbrücken in Tuttlingen aufzeigend.

Geschichtlicher Hintergrund
Die am Schwarzplan sichtbare Bebauungsstruktur lässt im Norden die mittelalterlich gewachsene und geschlossene Baustruktur erkennen, während südlich der Donau, die nach dem Stadtbrand um 1804 in orthogonalem Raster wiederaufgebaute Stadt deutlich ist. Im 19. Jh. war die erste Brücke über die Donau die "Grosse Bruck", die sich seither in mehreren Bauphasen von einer hölzernen zu einer steinernen Brücke entwickelt hat, inzwischen mit einem Stauwehr. Im Laufe der Stadtgeschichte sind mehrere Brücken hinzugekommen, die seither das Stadtbild und den Donaubereich prägen. Schon zu Beginn um 1900 kam im Bereich der Post an der Weimarstrasse die damalige imposante Stahl-brücke als "Poststeg" über die Donau hinzu.
Der Rathaussteg kam u.a. in den 1980er Jahren als Verbindung der Nördlichen Wohngebiete zur Innenstadt ergänzend hinzu.

Städtebauliches Konzept Wege und Verbingungen zur Nordstadt, Ideenteil
Als weitere Wegeverbindung für Radfahrer und Fussgänger wird ergänzend zur bestehenden Verbindung über „am Sonnenbuckel“, die keine ausreichende und funktional befriedigende Verknüpfung zur Innenstadt sowie zum künftigen Haltepunkt der Bahn bietet, ein breiter Fuss- und Radweg angeboten. Die Steigung wird in Einzelbereichen die für die barrierefreie Erschließung gewünschten 5% überschreiten, wird aber dennoch für Fuss- und Radfahrer gut nutzbar sein. Am Bahnsteig wird zur direkten, barrierefreien Erschließung ein Aufzug angeboten, der direkt an der bestehenden Brücke Richtung Nordstadt plaziert sein wird.
Die übersichtliche, bequeme und gefahrlose Querung der Stuttgarter Strasse soll mittels breiter Überquerungshilfen ermöglicht werden. Die bisherige deutliche Priorität des motorisierten Verkehrs aus den Zielsetzungen der vergangenen Jahrzehnten soll an dieser künftig sehr wichtigen Stelle der Stadt in ein möglichst gleichberechtigtes, zukunftsorientiertes Miteinander der Fussgänger , Radfahrer, Rollerfahrer und dem motorisierten Verkehr überführt werden.
Nahzeu eben gelangt man über einen einseitig mit Gewerbeflächen bzw. Wohnflächen bebauten städtischen Raum zum neuen Haltepunkt. Auf der der neuen Bebauung gegenüberliegenden Seite gelangt man über den neuen Fuss- und Radweg Richtung Nordstadt auf die Anhöhe.
Das Gebiet zwischen Donau und Bahnlinie kann, ergänzend zu der Platzraum bildenden und identitätsstiftenden Neubebauung am Weg und Platz eine weitere behutsame Nachverdichtung mit Wohnbauten entlang des Bahnliene erhalten.

Städtebauliches und gestalterisches Konzept neue Rathausbrücke
Die neue Rathausbrücke wird in der nahezu selben Position wie die Bestehende vorgeschlagen, vom Fixpunkt Strasse zum Rathausplatz leicht nach Osten gedreht um eine bessere Einbindung und Überleitung zum neuen Platzraum mit Weg zur Nordstadt anbieten zu können. Eine angemessen dimensionierte „Verteilerplattform“ an der Stuttgarter Strasse ermöglicht das notwendige kurze Verweilen und Orientieren für die Radfahrer und Fussgänger.
Die bestehenden Radwege werden stimmig eingebunden, zur Stuttgarter Strasse entsteht ein neuer wertvoller Zwischenbereich.

Rathausbrücke Gestalt
Die neue Brücke soll sich unaufgeregt, selbstverständlich, leicht, auch ein wenig kühn minimiert und beschwingt, aber dennoch klar dargestellt in die gewachsene Situatiuon einfügen. Die dominante bleibt die „Groß Bruck“.
Die Stahlkonstruktion nimmt das historische Vorbild des Poststegs wieder auf, wird aber durch die sehr filigrane Konstruktion in eine weniger dominante Gestalt überführt, nicht zuletzt auch um für die weiteren Brücken für Fuss- und Radfahrer als Typenentwurf gestalterisch gut Bestand halten kann. Das ungewöhnliche feine Geflecht aus Stahlbändern, das die beiden Hauptträger in Kombination mit einem Unter- und Obergurt zu einem filigranen, aber sehr effektiven Träger ausbildet, nutzt die statische Höhe des Geländers, die Brücke kann sich den Zielsetzungen des Hochwasserschutzes somit gut anpassen. Die neue Brücke bildet in der Fernwirkung und beim Beschreiten eine erfassbare Räumlichkeit aus, die Geländer bleiben dennoch auch für Kinder transparent, die Donau bleibt der wichtigste Bezugspunkt beim Überqueren….

Material
Die gesamte Konstruktion soll in Cortenstahl ausgebildet werden, sodass die gesamte Brücke wartungsfrei bezüglich der Oberflächengestaltung bleibt und sich durch den rotbraunen Farbton und die feingliedrige Struktur gut in die Donaulandschaft einfügt.

Tragsystem
Die Brücke wird als eine im Unterhalt und der Wartung sehr günstige Balkenbrücke aus Stahl in Form eines Zweifeldträgers ausgebildet. Die beiden Spannweiten betragen 22m und 36m.
Zur Begrenzung der Verformungen und zur Optimierung des Schwingungsverhaltens wird die Brücke im langen Feld in das Widerlager eingespannt.
Die Schlankheit der gewählten Konstruktion liegt somit bei 36/1,67=20. Die rechnerischen Durchbiegungen unter Volllast betragen 70mm und damit 1/500 der Spannweite. Die erste vertikale Eigenfrequenz des Überbaus ergibt sich rechnerisch zu 2,7Hz und liegt damit außerhalb des für Fußgängerbrücken zu vermeidenden Frequenzbereiches von 1,6-2,4Hz. Horizontalschwingungen sind aufgrund der großen Nutzhöhe der aussteifenden Fahrbahnplatte nicht zu erwarten.
Das gewählte Tragsystem eignet sich gut zur weiteren Verwendung in ggf. leicht abgewandelter Form und an die jeweiligen Situationen angepasst für die Rad- und Fußgängerbrücken in Tuttlingen, die die nächsten Jahre ggf. erneuert werden sollen.

Konstruktion / Überbau / Haupttragverhalten
Der Überbau wird als Stahl-Fachwerkträger in Geländerebene ausgebildet, wobei der Obergurt zur Integration des Handlaufs genutzt wird.
Ober- und Untergurt werden aus Flachstählen ausgebildet. Die Schubübertragung erfolgt über im Abstand von ca. 25cm angeordneten Diagonalstäben. Diese sind um ca. 30° gegen die Vertikale geneigt und werden ebenfalls als Flachstähle 120mmx30mm ausgebildet. Die Diagonalen werden je Richtung in getrennten Ebenen geführt, damit ergeben sich keine Kollisionen.
Die Flachstähle müssen druck- und zugsteif ausgebildet werden. Zur Reduktion der Knicklänge werden die gegensinnig verlaufenden Diagonalen jeweils in Stabmitte gekoppelt. Dadurch reduziert sich die Knicklänge der Druckdiagonalen auf die Hälfte.
Aus der Führung der Diagonalen in getrennten Ebenen ergeben sich Versatzmomente. Weiterhin ist der Obergurt im Bereich positiver Feldmomente stabilitätsgefährdet. Zur Aufnahme dieser Beanspruchungen wird der Obergurt durch die Diagonalen seitlich gestützt. Die Diagonalen übertragen somit Biegemomente um die Brückenlängsrichtung in den Untergurt, von hier werden diese mittels des vertikalen Randbleches in die Querträger übertragen (biegsteifer Trog).
Quertragverhalten:
In Querrichtung trägt eine 20mm dicke liegende Stahltafel, die auch die Aussteifung in horizontaler Richtung übernimmt. Diese Tafel spannt über im Abstand von ca. 3m angeordneten Querträgern. Diese sind mittels eines biegesteifen Stirnplattenstoßes mit dem Haupttragsystem verbunden.

Lagerung
Die Lagerung der Brücke erfolgt auf Einzellagern. Das Festlager in Längsrichtung wird auf Seiten des eingespannten Widerlagers angeordnet. Damit werden Zwängungsbeanspruchungen aus Temperatur trotz Einspannung vermieden.
In Querrichtung werden an beiden Widerlagern und der Mittelstütze Festlager angeordnet.

Gründung
Die Gründung erfolgt über massive Unterbauten. Die Mittelstütze und die beiden Widerlager werden mittels vertikaler und geneigter Mikropfähle tiefgegründet. Damit kann auch eine biegesteife Lagerung der Widerlager in den Baugrund realisiert werden.