Neugestaltung der Bahnhofsvorplätze am Hauptbahnhof in Frankfurt am Main

Die Städtebauliche Figur

Der Hauptbahnhof in Frankfurt/Main stellt als Ankunfts- und Umsteigepunkt von bis zu 350.000 Menschen täglich den wichtigsten und größten Verkehrsknoten innerhalb der Stadt dar. Zudem ist er für die Besucher Frankfurts der erste Berührungspunkt mit der Stadt und Ausgangspunkt für weitere Erkundungen der Stadt – Er ist das Tor zu Frankfurt.
Der Hauptbahnhof und das im Osten angrenzende Bahnhofsviertel wurden Ende des 19. Jahrhunderts als Stadterweiterung außerhalb der Wallanlagen geplant und erbaut. Kein kleinteiliges, gewachsenes Viertel, sondern als großstädtische städtebauliche Figur angelegt und als Visitenkarte der Bürgerstadt Frankfurt konzipiert. Es dominierten die großbürgerlichen Fassaden der Gründerzeitbebauung. Breite Boulevards laufen strahlenförmig auf die monumentalen, repräsentativen Fassaden des Kopfbahnhofs und seine halbkreisförmigen Vorplatz zu - bewusst inszenierte Sichtachsen mit dem Bahnhof in ihrem Ende und als direkt Verbindungen zur Altstadt und den angrenzenden Vierteln gedacht. Der Bahnhof und sein Vorplatz in seiner markanten Ausformulierung bilden den Mittelpunkt dieser Stadterweiterung, der im Vergleich zur Altstadt und ihren Plätzen einen großzügigen, großstädtischen, ja weltoffenen Maßstab bedient. Der Hauptbahnhof - bis zum Bau des Leipziger Kopfbahnhofs der Größte in Deutschland - wurde zum Sinnbild - zu einem modernen „Schloss“ der Industrialisierung und Motorisierung des 19. Jahrhunderts, welches Frankfurt als weltoffene, moderne, Zukunftsgewandte Metropole repräsentieren sollte.
Ausdruck dafür waren die prächtigen Fassaden. Die symmetrisch monumentale, schlossähnliche Schaufassade des Kopfbahnhofes zum Einem und ihr gegenüberliegend die schmuckvollen Fassaden der Geschäfte und Wohnungen der Stadt. Von ihnen wurde der Bahnhofsvorplatz gerahmt. Ein großzügiger Platz, der ein Wechselspiel der sich gegenüberliegenden Fassaden, ihre Wahrnehmung und Wirkung stärkt und schließlich ihren Zweck der Repräsentanz ermöglicht.
Das spannungsvolle Wechselspiel der historischen Fassaden des Bahnhofs mit seinem Gegenüber als großstädtische Geste Frankfurts ist heute gestört. Die Großzügigkeit des Bahnhofsvorplatzes ist nicht mehr lesbar und die ihn prägenden Fassaden inaktiv. Im Laufe der Entwicklung des Hauptbahnhofs und seiner umgebenden Viertel veränderten sich Frequenz und Anspruch des Öffentlichen- wie des Individualverkehrs drastisch. Je nach Bedarf wurden dem ehemals offenen Platz verschiedenen Verkehrsfunktionen hinzugefügt, die ihn mehr und mehr räumlich vereinnahmten und ihn zu einer Verkehrsfläche statt eines städtischen Platzes werden ließen. Mit dem Bau der B-Ebene wurden Fußgänger und ihre Wege bewusst unter die Erde gelenkt, der Platz völlig dem motorisierten Verkehr freigegeben. Die Barrierewirkung dessen und seine zum Teil unglückliche Raumverteilung erschweren die Orientierung und den Umstieg zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln. Aufenthaltsqualität kann kaum entstehen.

Konzept

Unser Konzept ist es daher, den Platz als offenen, großzügigen Freiraum wieder herzustellen und damit die städtebauliche Figur des Bahnhofs und seiner umgebenden Viertel zu vervollständigen. Der Bahnhofsplatz soll als Entrée, als Vorhalle des Bahnhofs für Besucher erlebbar werden und ihnen das Gefühl geben in die Stadt einzutreten.
Dazu soll der Verkehr je nach Art und Anspruch sortiert, an verschiedenen Punkten konzentriert werden und so den zentralen Vorplatz wieder frei geben. Der Platz wird als offene, multifunktionale Fläche, in einer einheitlichen Materialität und Möblierung, den zentralen Bahnhofsvorplatz sowie Nördlichen und Südlichen Bahnhofsplatz umfassen. Die Fassade des Bahnhofs wird so vollständig freigestellt und damit ihrer Bedeutung entsprechend gewürdigt. Die Möblierung geht in ihrer Formensprache und Anordnung auf die Kurvatur und Symmetrie des Bahnhofsgebäudes ein, nimmt diese auf und transportiert sie auf den Platz. Eine Aktivierung der den Platz umgebenden Fassaden soll ihn beleben und gleichzeitig eine weiterführende positive Entwicklung des Bahnhofumfeldes in Gang setzen.
Die Bahnhofssituation ist historisch geprägt. Den vorgefundenen Genius Loci möchten wir aufgreifen und unterstreichen. Wir möchten ihn nicht korrigieren, aber über Materialität und Gestaltung einen eindeutigen Bezug zur Gegenwart herstellen und die monumentale Raumqualität erlebbar machen. Der Einzigartigkeit und Großzügigkeit dieser besonderen städtebaulichen Situation in Frankfurt soll mit Respekt begegnet und die Würde des Ortes wieder wahrnehmbar werden.

Zentrale Straßenbahnhaltestelle

Die heutige Straßenbahnhaltestelle liegt mittig auf der Straße am Hauptbahnhof. Einer Insel gleich vom Verkehr umspült, scheint sie weder zur Stadt noch zum Bahnhofsvorplatz zu gehören. Um zur Kaiserstraße oder zum Bahnhof zu gelangen muss jeweils die starke befahrene Straße überquert oder der Umweg über die B-Ebene genommen werden. Der Umstieg von hier in die Linienbusse, die im südlichen Teil des zentralen Bahnhofsvorplatzes halten und warten, ist unübersichtlich. Konzept ist es daher die Haltestelle aus ihrer Mittellage in der Straße zu befreien und direkt an die Stadt und die Kaiserstraße anzubinden. Die Haltestelle wird materiell und formal zur Erweiterung des Gehwegs, eine platzartige Situation entsteht. Hier steigt man ein und aus, nutzt die direkte Anbindung der Kaiserstraße an die Altstadt, die B-Ebene und die Infrastruktur der Geschäfte an der Straße am Hauptbahnhof. Die Geschäfte erfahren so eine neue Belebung und Qualifizierung über die Wartenden, An- und Abfahrenden. Neue Fußgängerüberwege erlauben die ebenerdige und sichere Überquerung der anschließenden Straße hin zum Hauptbahnhof in einem Zuge und umgekehrt. Eine klare Abfolge von Verkehrsräumen vom Hauptbahnhof aus betrachtet wird nun ablesbar - Platz - Straße - Haltestelle- Gehweg.
Die Haltestelle nimmt formal die Spiegelsymmetrie und Rundung der angrenzenden Gebäude auf. Beide Seiten der Haltestelle sind symmetrisch mit jeweils zwei Straßenbahnhaltepunkten ausgestaltet. Für die Straßenbahn steht in jeder Fahrtrichtung eine Doppelhaltestelle mit jeweils 60m gerader Bahnsteigkante zur Verfügung. Die Fahr- und Gehbereiche der Haltestelle sind bodenbündig ausgeführt. Eine 3 cm hohe Sicherheitskante macht auf ihre Unterschiedlichkeit aufmerksam. In den Bereichen der Bahnsteige wird eine Kante von 24 cm Einstiegshöhe ausgebildet. Das bestehende Bodenmaterial des anschließenden Gehwegs - ein heller Betonplattenbelag - wird im Haltebereich fortgeführt. Die Gleise und Busfahrspuren liegen in einem gleichfarbigen kleinformatigeren Pflaster. Die Mittelachse der Haltestelle soll frei bleiben und ist als weite, behindertengerechte Fußgängerquerung zwischen Hauptbahnhof und Kaiserstraße ausformuliert. Auf beiden Bahnsteigen entlang der Mittelachse sind zwei neue Abgänge und zwei Fahrstühle in die B-Ebene positioniert. Um Umbaumaßnahmen so gering wie möglich zu halten, liegen sie nahe den ehemaligen Abgängen, die sich auf der Mittelhaltestelle befanden. Die Straßenbahnhaltestelle in der Münchener Straße bleibt unverändert.
Die markante Symmetrie und Rundung der Haltestelle soll durch drei neue Dächer der Unterstände unterstreichen und verstärkt werden. Sie sind als gewölbte neue leichte Konstruktionen Offsets der Gebäude an der Straße am Hauptbahnhof. Schlaufenförmig, sich nach unten verjüngende Stützen tragen ein transparentes ballonartiges Dach. Vom Bahnhof aus betrachtet formen sie ein Tor welches auf den Eingang in die Stadt hinweist und bei Nacht, in den Farben der Frankfurter Verkehrsgesellschaft leuchtend, ein besonderes Ankommenserlebnis schafft.
Das nordwestliche Dach der drei Dächer ist schmaler ausgeführt und bedient keinen Haltepunkt der Straßenbahn. Es überdacht zusätzlich 15 Fahrradstellplätze und 20 neue Call A Bike Plätze. Radfahrer, die aus der Stadt kommen und am Bahnhof in die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen, können hier in direkter Anbindung zur Straßenbahn ihre Räder trocken unterstellen

Zentraler Bahnhofsvorplatz

Der Zentrale Bahnhofsvorplatz soll als großzügiger, multifunktionaler und schlichter Platz der besonderen städtebaulichen Situation und ihrer Historie Rechnung tragen und ihr gerecht werden. Eine gleichmäßig belegte, offene Platzfläche mit wenig aber markanter Möblierung soll entstehen. Der Bahnhofsvorplatz ist ein Platz des Aufeinandertreffens, des Ankommens, Abfahrens, Wartens und Orientierens. Auf diesem Platz treffen verschiedene Geschwindigkeiten aufeinander, kulminieren und verweben sich miteinander. So die statische Substanz der Stadt und die hohe Geschwindigkeit der ankommenden Züge. Dieses Phänomen möchten wir als Muster verbildlicht auf dem Platz darstellen. Der Platz als großzügige offene Fläche wird von einem Netz aus feinen Bändern überzogen, die an seinen Seiten noch regelmäßig senkrecht im gleichen Abstand zueinander stehen, vor dem Bahnhof zu schwingen beginnen und vor seinem Haupteingang sich verdichten.
Die Platzfläche ist in einem gleichmäßigen grau-grünem Natursteinpflaster ausgeführt. Ein Granitplattenbelag mit einer ebenen, gestockten Oberfläche im Format 25 zu 60 cm und einer Stärke von 14 cm sollen hierfür Verwendung finden. Die ständig befahrbaren Bereiche des Nördlichen und Südlichen Vorplatzes werden mit dem gleichen Stein in einem kleineren Format von 15 zu 30 cm und 16 cm Stärke belegt. Abgegrenzt werden die befahrbaren und unbefahrbaren Bereiche über Bordsteine, die im Falle von Fußgängerquerungen und Auffahrten abgesenkt werden. Material und Format der Platten wurden aufgrund der besonderen städtebaulichen Situation des Platzes gewählt und unterstreichen seine Prägnanz und Bedeutung im Stadtgefüge Frankfurts. Der graugrüne Granit als robustes, langlebiges Material bildet einen sanften Kontrast zum Stein des Bahnhofgebäudes und schafft ein ebenmäßiges Bild der Platzfläche.
Die Bänderung wird als 30 cm breite Bänder 2mm tief in den Belag gefräst. Das Muster der Bänderung setzt sich so lediglich durch eine subtile Änderung der Oberflächenbeschaffenheit vom Belag ab und tritt in seiner Wirkung zugunsten des Gesamteindrucks zurück.
Der Platz soll in seiner Offenheit durch wenige aber prägnante Möbelstücke unterstützt werden. Zwei elliptische Brunnen liegen wie schlichte, große Skulpturen auf dem Platz. Sie sind in einem hell-beigen, edlen Muschelkalk gefertigt. Die Farbigkeit des Muschelkalks lehnt sich an die Farbigkeit der Bahnhofsfassade an. Ihre elliptische Ausformulierung nimmt die Kurvatur der Bögen der Fassaden und der Bahnhofshallen auf, transportiert sie auf den Platz und bildet mit ihnen ein Gesamtensemble. Die Gestaltung der Brunnen und die Hochwertigkeit des Materials lassen sie zu einem Schmuckelement auf dem Platz werden, die der Besonderheit der Situation gerecht werden. Die moderne Strukturierung der Muschelkalkplatten in unterschiedlich breiten Stäbchen stellt einen eindeutigen Bezug zur Gegenwart her. An jeweils einer Seite der Brunnen sind im Muster der Muschelkalkplatten Nebeldüsen eingebaut, welche einen feinen Nebel nach oben sprühen. Einer Wolke gleich schwebt dieser über den Brunnen, wird vom Wind zerstäubt und als feiner Wasserfilm auf der Brunnenoberfläche sichtbar. Die Brunnen werden zur Attraktion und lassen Raum für Interpretation. Der Nebel als Reminiszenz an den Dampf alter Lokomotiven oder steigt er gar aus der B-Ebene empor? Als große Skulpturen haben sie auch im Winter, ohne Wasserfüllung, einen hohen dekorativen Wert. Ihre breit ausformulierten Ränder sind gleichzeitig Sitzmöglichkeit. Die Brunnen verbinden so den hohen ästhetischen Anspruch eines Schmuckelements mit der Nützlichkeit des Sitzens. Beleuchtet wird der Platz durch vier große, Kandelaber ähnelnde Mastleuchten. In Anlehnung an die historischen Kandelaber, die ehemals den Bahnhofsvorplatz besetzten, wurde dieser Lampentyp aufgegriffen und weiterentwickelt. Auf einem hohen Mast sind übereinander hängende große Spots angebracht. Sie erlauben eine präzise Ausleuchtung des Platzes und holen diesen historischen Lampentyp in die Gegenwart. Der Lampenfuß ist als mehrstufiger, steinerner Sockel aus dunklem Granit ausgebildet und bietet so weitere Möglichkeiten zum Sitzen und Warten. Durch den Einsatz der Brunnen und Kandelaber als multifunktionale Möblierungselemente auf dem Platz, kann auf kleinteilige, oft monofunktionale Möbelstücke verzichtet werden, die Großzügigkeit des Platzes wird spürbar.

Taxi

An der Platzkante vor dem Haupteingang zum Bahnhof erhalten die Taxen einen zentralen Ein- und Aussteigebereich. Die Ein-und Ausstiegsplätze sind gut erkennbar und Bezug nehmend auf die Symmetrie des Bahnhofsgebäudes und der gegenüberliegenden Bauten angeordnet. Die Überdachung für den Taxieinstieg ist ein weiterer Offset der Dächer, der gegenüberliegenden Haltestelle und ordnet sich in deren Abfolge ein.
Es sind hier 6 Aussteige- und 7 Einsteigepositionen vorgesehen, die direkt auf dem Platz angeordnet sind. Der Bordstein des Platzes wird an dieser Stelle abgesenkt. Die Taxen fahren den zentralen Aussteigebereich von Norden kommend an, lassen die Fahrgäste aussteigen und verlassen den Bereich dann in Richtung Süden, um über die Mannheimer Straße und den Hafentunnel zur Poststraße zu gelangen, wo sich der Nachrückbereich mit etwa 20 Stellplätzen befindet. Von dort fahren die Taxen auf kurzem Weg zum zentralen Einstiegsbereich.
Neben den Plätzen der zentralen Taxiabfertigung gibt es an den beiden Seiteneingängen des Bahnhofs jeweils 2-4 Ein- und Aussteigeplätze. Darüber hinaus sind am nördlichen Ausgang des Personentunnels nochmals drei Ein- und vier Aussteigeplätze vorgesehen. Die Gesamtzahl der Stellplätze für Taxen beträgt somit bis zu 51 und entspricht damit in etwa der derzeit vorhandenen Anzahl. Die Organisation erfordert zwischen Aussteigen und Beziehen der Nachrückerposition eine aufwendigere Wendefahrt, macht jedoch ein schnelles bedarfsorientiertes Nachrücken möglich und minimiert die gegenseitigen Behinderungen.

Ver- und Entsorgung

Ver- und Entsorgung erfolgen über die am südlichen Vorplatzende liegende Anlieferungszone und über die am nördlichen und südöstlichen Vorplatzende liegenden Lastenaufzüge. Die Anlieferungszone bietet Fläche für fünf Fahrzeuge. Der im Südosten liegende Lastenaufzug ist in seiner Position nach Westen verschoben. In beiden Bereichen ist Aufstellfläche für drei Fahrzeuge vorgesehen. Die Zufahrt erfolgt jeweils unmittelbar über abgesenkte Bordsteine auf die Platzflächen. Die Lieferzonen werden über Poller abgegrenzt, welche ein weiteres Befahren der Platzfläche verhindern.

Multifunktionalität

Die offene Gestaltung des Vorplatzes gibt drei große Flächen vor den Seitenflügeln bzw. vor dem Hauptportal des Bahnhofsgebäudes für eine multifunktionale Nutzung frei. Die dafür benötigte Infrastruktur sind als Unterflurelektranten und -hydranten in die Platzfläche eingelassen und schließen mit einer ebenerdigen Abdeckung bündig ab.

B-Ebene

Die B-Ebene ist fester Bestandteil des Bahnhofs und ist genau so wenig zu vernachlässigen wie der Bahnhofsvorplatzes. Sie bedarf eines qualifizierten Updates und Neustrukturierung, die eine hohe Fluktuation an Fußgängern gewährleistet und sie somit belebt. Durch die Verlegung der Straßenbahnhaltestelle zur Kaiserstraße kann dies geschehen.
Die beiden vorhandenen Abgänge von der ehemaligen Mittelinsel der Straßenbahnhaltestelle zur B-Ebene werden geschlossen und durch Ladenflächen ersetzt. Zwei neue Zugänge und zwei neue Aufzüge zur Straßenbahnhaltestelle werden geschaffen. An dieser Stelle konzentrieren sich die Aufgänge zusammen mit dem vorhandenen Aufgang zur Kaiserstraße und bieten optimalen Anschluss an die Straßenbahn und zur Kaiserstraße. Durch die Nähe zu den ehemaligen Aufgängen wird die Umsteigedauer zu S- und U-Bahn unmerklich um wenige Sekunden verlängert. Zusätzlich können Ladenflächen in der B-Ebene entstehen. Die Aufgänge Münchner Straße und Taunusstraße bleiben erhalten und werden durch ihre jetzige Nähe zur neuen Haltestelle wesentlich gestärkt. Eine weiträumigere Ausnutzung, Durchströmung und Etablierung der B-Ebenen wird so erreicht.
Der mittig auf dem Vorplatz liegende Eingang zur B-Ebene soll geschlossen werden und mit einem begehbaren Glasdach, welches die Beleuchtung der B-Ebene mit Tageslicht erlaubt, abgedeckt werden. Als weitere Belichtung können wir uns analog eine ebenerdige Überglasung des Nördlichen Brunnens auf dem Platz vorstellen, welches Tageslicht über die Abgänge zur S-Bahn lässt. Die Machbarkeit dessen bleibt zu prüfen.
Der Aufzug auf dem zentralen Vorplatz soll ebenfalls geschlossen werden. Die beiden neuen Aufzüge auf der zentralen Straßenbahnhaltestelle sollen diesen ersetzen. Der Bewegungsstrom der Behinderten wird so denen der Fußgänger angeglichen. Man überquert den Platz barrierefrei und über die Querung hin zur Kaiserstraße. Alternativ kann man den Aufzug im Bahnhofsgebäude benutzen. Man durchquert von hier aus die B-Ebene und nutzt die Aufzüge auf der Straßenbahnhaltestelle, um wieder hinauf zu gelangen. Hier hat man direkten Anschluss an die Haltestellen in beide Richtungen und eine unmittelbare Anbindung an die Kaiserstraße. Der südliche Zugang zur B-Ebene auf dem Zentralen Vorplatz soll ebenfalls geschlossen werden, aber als Feuerwehrangriffspunkt und Fluchtweg, als flächenbündiger Einbau formuliert, erhalten bleiben.
Der 1m hohe Belüftungsschacht im Norden des Zentralen Vorplatz wird analog zu dem bereits vorhandenen Belüftungsschacht zu einem bodenbündigen Belüftungsschacht umgebaut.

Südlicher Bahnhofsvorplatz und Nördlicher Bahnhofsvorplatz

Zentraler Vorplatz, sowie Südlicher und Nördlicher Vorplatz sollen sich zu einem großen den Bahnhof rahmenden Platz zusammen ziehen. Der Belag und die Bänderung des Vorplatzes setzen sich deshalb auf dem Südlichen sowie Nördlichen Bahnhofsvorplatz fort. Wie auch auf dem zentralen Vorplatz sollen der südliche und nördliche Vorplatz soweit wie möglich vom Motorisierten Individualverkehr frei gehalten werden. Lediglich den Taxen, der Straßenbahn und den Bussen (im Süden) sowie der Bundespolizei, Behinderten und Kiss&Ride Parkern wird eine Durchfahrt ermöglicht. Die ständig befahrbaren Bereiche des Nördlichen und Südlichen Vorplatzes werden mit dem gleichen Stein wie der zentrale Vorplatz in einem kleineren Format von 15 zu 30 cm und 16 cm Höhe belegt. Abgegrenzt werden die befahrbaren und unbefahrbaren Bereiche über Bordsteine, die im Falle von Fußgängerquerungen und Auffahrten abgesenkt werden.
Ein modernisierter und erweiterter Personentunnel verbindet den Südlichen und Nördlichen Vorplatz unterirdisch miteinander. Die Eingänge zu diesem sind durch neue platzartige Entreesituationen gestaltet und gekennzeichnet. Der südliche Eingangsbereich weitet sich zu einem Platz auf, der vom neuen DB-Tower und dem Parkhaus mit dem Busbahnhof gerahmt wird. Analog dazu weitet sich die Entréesituation des neuen nördlichen Eingangs zu einem Platz auf und wird durch die moderne Architektur des Fahrradhauses gerahmt. Die direkte Anbindung beider Plätze an den Personentunnel schafft die Nord-Süd Verbindung unterhalb des Bahnhofs und somit die übergeordnete Verbindung des Gutleutviertels und des Westend Süd und trägt so zu einer besseren regionalen Vernetzung der Viertel bei. Zudem binden die beiden neuen Platzsituationen die umgebenden Quartiere an den Bahnhof an, schaffen eine Aufenthaltsqualität und werten diese sonst vernachlässigten Hinterbereiche des Bahnhofs auf.



Südlicher Bahnhofsvorplatz und DB-Tower

Der Südliche Bahnhofsvorplatz wird den neuen Busbahnhof, eine Straßenbahnhaltestelle, Taxistellplätze, sowie Behinderten- und Kiss&Ride–Parken aufnehmen. Gegenüber dem Seiteneingang zum Empfangsgebäude sind die neuen Austiegs-, Warte und Einstiegspositionen des Busnahverkehrs angeordnet. Sie sind in der logischen Abfolge: Ausstieg – Warten – Einstieg hintereinander positioniert. Die Linien 35, 37, 33, 46 fahren die Austiegsposition, die Platz für ein Gelenkbus und einen Bus bietet, an und lassen die Fahrgäste hinaus. Sie rücken weiter in die Warteposition, die Platz für einen Gelenkbus und 2 Busse bietet. Nach ihrer Wartezeit rücken sie wiederum in die Einstiegsposition, welche wiederum Platz für zwei Gelenkbusse bietet, und nehmen Fahrgäste auf. Die Einstiegsposition ist gleichzeitig Durchfahrtshaltestelle für die Linie 64 und die Europaviertellinie. Weiter westlich auf der gegenüberliegenden Straßenseite findet sich die dazugehörige Durchfahrtshaltestelle für die Linien 64 und E in die andere Richtung.
Direkt vor dem Seiteneingang des Bahnhofs werden zwei Ein- und zwei Aussteigeplätze für Taxen und drei Behindertenstellplätze angeboten. Weiter westlich schließen bis an die Bushaltestelle 7 Kiss&Ride Stellplätze an. Während den Taxen eine Durchfahrt vorbei am DB Tower in die Mannheimer Straße nach Westen erlaubt wird, müssen Behinderte und Kiss&Ride Parker die Straßenbahnhaltestelle umfahren und verlassen den Vorplatz Richtung Osten.
Die Straßenbahnhaltestelle am südlichen Seiteneingang des Bahnhofs wird in Richtung des Bahntowers verschoben, da dort sowohl der Tower erschlossen wird als auch direkte Zugänge zum Seiteneingang Süd und zum Personentunnel möglich sind. Sie ist als 60 m lange Einzelhaltestelle mit einem Mittelbahnsteig ausgebildet.
Der motorisierte Individual Verkehr wird auf dem Grundstück des ehemaligen Parkplatz Süd konzentriert und in einem neuen Parkhaus und internationalem Busbahnhof zusammen mit dem DB-Tower manifestiert.
Der südliche Vorplatz wird städtebaulich und räumlich mit dem neuen 200m hohem DB-Tower abgeschlossen. Ein schlichter geradliniger Baukörper, der auf hohen Stützen steht und so eine Fußgängerverbindung vom Behördenzentrum über das Grundstück unter dem Turm hindurch ermöglicht. Der DB-Tower ist baulich komplett vom angrenzenden Parkhaus getrennt. Das Parkhaus schließt in seiner Höhe und Ausformulierung an die umgebende Blockrandbebauung an. Seine Geschosse sind komplett um 4,3 Prozent in Richtung Bahnhof geneigt. So können Treppen und Aufzüge vermieden und ein direkter Anschluss an den Personentunnel erreicht werden. Das Geschoss 0/-1 setzt einerseits an der Straßenhöhe an, hier fährt man mit dem Pkw ein, es neigt sich dann auf Deckenhöhe des Tunnels hinab und stellt so den direkten Anschluss zu diesem und von dort zu den Gleisen her. In diesem Geschoss stehen 80 Kurzeitparkplätze zur Verfügung mit eben jener genannten Anbindung an den Personentunnel. Ebenfalls sind auf diesem Geschoss 151 Mietwagen-, 16 CarSharing-, 10 BahnComfort-, sowie 6 Behindertenstellplätze vorgesehen. Über den Personentunnel ist eine gute Erreichbarkeit dieser Stellplätze und auch der Bahnsteige gegeben. Wir schlagen vor den ehemaligen Posttunnel zum Personentunnel hin zu öffnen und mit Geschäften und verschiedenen Serviceeinrichtungen wie z.B. Presseshops, Reinigung etc., wie auch Abfertigungseinrichtungen für Mietwagen- oder CarSharing-Angeboten auszustatten. Der Personentunnel wird damit auf gewertet und als Nord-Süd-Verbindung unterhalb des Bahnhofs gestärkt.
Die vorhandenen 311 Langzeitstellplätze in der Tiefgarage Hauptbahnhof Nord und 365 Langzeitstellplätze in der Tiefgarage Hauptbahnhof Süd bleiben unverändert erhalten. Zusätzlich werden in den Geschossen -1/-2 und -2/-3 des neuen Parkhauses 271 Langzeitstellplätze angeboten, die als Ersatz für die bisher auf dem Parkplatz Süd vorhandenen 200 Plätze dienen und extra Stellplätze für die Angestellten des Bahntowers anbieten. Die Gesamtzahl der Langzeitstellplätze erhöht sich damit von derzeit 876 auf 947 Plätze, die in Tiefgaragen zur Verfügung stehen.
Das Geschoss 0/1 wird der neue internationale Busbahnhof. 8 Abfahrts- und 7 Ankunftspositionen sind unter einem transparenten Dach mit dazu gehörigen Serviceeinrichtungen angeordnet. Das DB-Grundstück kann phasenweise bebaut werden, Das Parkhaus mit dem Busbahnhof lässt sich losgelöst vom DB-Tower realisieren. Die Bündelung des Individualverkehrs im Parkhaus und die weitestgehende Freihaltung des südlichen Vorplatzes sollen seiner prädestinierten Lage Rechnung tragen und ihn als belebten Vorplatz wieder erkennbar und nutzbar machen. Als Südseite des Bahnhofs bietet sich eine Belebung und Aktivierung des Bahnhofs und gegenüberliegender Gebäude mit Gastronomie- und Dienstleistungseinrichtungen an. Eine Aufwertung und Belebung dieser Seite des Bahnhofs und angrenzender Viertel soll so erreicht werden.

Nördlicher Bahnhofsvorplatz

Analog zum südlichen Vorplatz wurde auch am nördlichen Vorplatz die Fläche soweit wie möglich vom Individualverkehr freigehalten. Die Stellplätze der Bundespolizei, Taxen, Kiss&Ride sowie Behindertenparkplätze sind hier auf dem gleichen Belag wie auf dem zentralen und dem südlichen Vorplatz angeordnet. Der nördliche Vorplatz wird über einen mittig liegenden befahrbaren Bereich mit den angeschlossenen Stellplätzen für Kiss&Ride, für die Bundespolizei, für Behinderte sowie für Taxen erschlossen. Die Anzahl der Stellplätze der Bundespolizei wird beibehalten und lediglich in ihrer Position neu strukturiert und verschoben.
Die 20 Nachrückerpositionen der Taxen sind in zwei hintereinander platzierten Reihen angeordnet. Sie können mit Hilfe von Signalisierung bei Bedarf in Richtung der Zentralen Einstiegsposition auf dem Vorplatz einfach und schnell nachrücken. Darüber hinaus sind am Bahnhofsausgang und am Personentunnel nochmals jeweils drei Ein- und vier Aussteigeplätze vorgesehen. Am nördlichen Ausgang des Personentunnels sind gegenüber den Taxistellplätzen zudem acht Kiss&Ride-Stellplätze geplant.
Die unbefahrbaren Bereiche des nördlichen Vorplatzes wurden vor den Hotels wesentlich erweitert. Die Südseite der Hotels kann nun ausreichend für Cafés und Restaurants genutzt werden. Entsprechend dem südlichen Vorplatz soll eine Belebung und damit einhergehende positive weiterführende Entwicklung des umgebenden Viertels davon ausgehen.
Korrespondierend zum Südlichen Vorplatz soll der Eingang zum Personentunnel eine besondere Neugestaltung erfahren. Die besondere Fassade des Bahnhofs wird an dieser Stelle geöffnet – ein neuer Eingang zu den Gleisen und mit Abgang in den Personentunnel entsteht. Das Fahrradhaus ist westlich des neuen Einganges positioniert und formt eine platzähnliche Situation vor dem neuen Eingang aus und bildet das Ende des Nördlichen Bahnhofvorplatzes. Das Fahrradhaus wird über Rampen erschlossen, die gleichzeitig als Abstellfläche für die Räder dienen und über die transparente Fassade nach außen hin sichtbar sind. Der Eingang des Fahrradhauses befindet sich im ersten OG und wird über eine Rampe erreicht. Im EG ist im Fahrradhaus die Müllsammelstelle integriert, welche über die Poststraße und die Ludwigstraße erschlossen wird. Das Fahrradhaus ist als kostenpflichtiges Zusatzangebot zu den öffentlichen Fahrradabstellanlagen gedacht und der hohen Anzahl an Pendlern in Frankfurt geschuldet. Sie wollen ihre Räder über Nacht gut verwahrt wissen. Sie kommen morgens mit dem Zug in Frankfurt Hauptbahnhof an. Holen ihr Rad über den Personentunnel kommend im Fahrradhaus ab, fahren zur Arbeit, geben es abends wieder ab und nehmen den Zug nach Hause. Im Fahrradhaus können bis zu 200 gesicherte Abstellplätze für Fahrräder sowie 50 Stellplätze für Call A Bike Räder der DB angeboten werden. Ebenfalls besteht die Möglichkeit, darin Räumlichkeiten für fahrradnahe Dienstleistungen anzubieten. Wichtiges Ziel ist auch das Schaffen von Fahrradabstellplätzen in ausreichendem Umfang. Neben diesen gibt es an den Eingängen zum Bahnhof weitere Abstellanlagen für bis zu 200 Fahrräder. Unterhalb der Eingangsrampe des Fahrradhauses befindet sich weiterhin die Einschäumstelle der Feuerwehr. Die Aufstellfläche für die Feuerwehr wird über eine Markierung freigehalten.

Baum- und Grünkonzept

Die Baumstellung soll die städtebauliche Figur des Hauptbahnhofes und seines Vorplatzes in seiner Einzigartigkeit und Großzügigkeit unterstreichen und hervorheben. Baumreihen aus Platanen folgen dieser Figur entlang der Fassaden. Von der Poststraße über die Straße am Hauptbahnhof und bis in die Mannheimer Straße spannen sie eine Bogen der den ehemals Boulevard artigen Charakter der Straße wieder zum Vorschein kommen lassen soll und die Aufenthaltsqualität stärkt. Im Gesamtkontext mit der Allee in der Kaiserstraße ergibt sich das Bild einer grünen Stimmgabel die aus dem Bahnhofsviertel kommend den Hauptbahnhof umfließt. Die Kaiserstraße als Hals der Gabel, die Poststraße, die Straße am Hauptbahnhof und die Mannheimer Straße formen ihre Zinken.