Neugestaltung der Bahnhofsvorplätze am Hauptbahnhof in Frankfurt am Main

Wettbewerb „Neugestaltung der Bahnhofsvorplätze am Hauptbahnhof in Frankfurt am Main“
Planungsansatz
Einen ‘großen Bahnhof zu machen‘ gelingt nur, wenn auch das Umfeld sich in angemessener Qualität präsentiert.
Derzeit sind allerdings alle Flächen im Umfeld mit Funktionen überfrachtet und so zugestellt, dass selbst das imposante Empfangsgebäude und die Randbebauung in ihrer städtebaulichen Bedeutung nur noch zu erahnen sind.
Aufräumen und wegräumen ist das vordringlichste Anliegen, um den Hauptbahnhof und sein Umfeld wieder in einen besonderen und gebührenden städtebaulichen Kontext zu stellen.
Mit der Neuordnung aller Funktionen soll sich sowohl dem Reisenden als auch dem Passanten in der Umgestaltung der Bahnhofsplätze eine besondere Aufenthaltsqualität erschließen.
In einer Metropole anzukommen oder sie in angenehmer Erinnerung zu verlassen – diese Eindrücke sollen durch eine hohe Gestaltqualität innerhalb der an den Bahnhof angrenzenden Freiräume entstehen.
Dazu gehören auch die wie selbstverständlich integrierten funktionalen verkehrstechnischen Einrichtungen, die in ihren plausiblen Abläufen und Zuordnungen innerhalb der emsigen Betriebsamkeit schnell durchschaubar und überschaubar sein sollen.
Das Prinzip ‘weniger ist mehr‘ findet sich auch im Kanon der verwendeten Materialien und Einrichtungen wieder. Platten- und Pflasterflächen sollen in einer warmen, grau-gelb changierenden Farbigkeit verwendet werden – idealerweise und nachhaltig in Naturstein.
Stahlkonstruktionen ( Poller, Fahrradständer, Lichtmaste etc. ) einheitlich im Farbton DB 703, Bankauflagen in Holz.
Als Baumart ist die mittelgroße Gleditsia triacanthos Skyline vorgesehen, die mit ihrem lockeren Habitus in einem spielerischen Kontrast zu dem gebauten Umfeld steht.

Realisierungsteil
Der vorhandene Stadtraum wird neu geordnet und bespielt: einem Tanzensemble gleich bewegen sich beleuchtete Pylone und Einbauten, nahezu schwebend - über den neuen, alten Platz - die Bühne der Stadt, welche den Ankommenden in Frankfurt empfängt.
Die Elemente variieren in Höhe, Neigung und Standort und können optional in der farbigen Hinterleuchtung den Stadt-Events angepasst werden. Sie bilden einen Rahmen, eine Reihe, geordnet und doch frei. Die Lichtobjekte bieten ein eindrucksvolles Bild für den Ankommenden, haben aber auch Funktionen zu erfüllen. An ihnen sind Dächer als Regen- und Sonnenschutz für die Straßenbahnhaltestelle sowie Leitungen für die Straßenbahn befestigt. Die Lichtobjekte werden als eingespannte geneigte Stahlstützen konstruiert. Hinter satiniertem Glas befinden sich LEDs, die das transluzente Material zum Leuchten bringen. Die Glashülle reicht nicht bis zum Boden, dort wird ein Stahlring angebracht, welcher in gleißendes Licht getaucht wird, so dass unschöne (Müll-)Ecken vermieden werden und den Lichtobjekte ein schwebender Charakter verliehen werden kann.
Die Straßenbahnhaltestellen sind von einer leichten Stahlkonstruktion überdacht, welche durch die verglasten runden Aussparungen Licht hindurch lässt. Diese ist wie oben beschrieben an den Lichtpylonen befestigt. Alle nötigen Einbauten, wie Bänke, Windschutzglaswände und Fahrkartenautomaten stehen frei unter dem Dach und zwischen den Lichtobjekten.
Die vorhandenen Einbauten, welche als so genannte Zwangspunkte bestehen bleiben müssen und sollen, werden in gleichem Material verkleidet. Auch sie werden zum Leuchten gebracht und scheinen über der Platzfläche zu schweben. Durch die Abrundungen stellen sie keine so harten Fremdkörper mehr im Stadtraum dar.
Die Abgänge zu der vorhandenen B-Ebene werden ebenfalls in diese Gestaltung einbezogen. Ellipsenförmig mit Glasgeländern und der ebenfalls absetzenden Lichtfuge bilden sie eine Familie mit den Lichtobjekten und den Einbauten. Diese verteilt sich nicht nur auf dem Bahnhofsvorplatz selbst sondern auch in den angrenzenden Straßenräumen.
Der Bahnhofseingang von der Poststraße wird neu geordnet. Ein Vordach markiert den Eingang, die Mülleinhausung bildet den Rücken und eine Rampe wird zur behindertengerechten Erschließung angeboten.
Der Müllstandort wird weiter Richtung Gleisfeld verschoben, so dass die Vordächer entfernt werden können und die Glashalle wieder freigestellt wird. Der Müll lässt sich trockenen Fußes zu den Containern bringen, die Bahnkunden werden nicht durch unschöne Containeranblicke gestört, da eine Streckmetallfassade vor Einblicken schützt.
Der Fußgängertunnel unter dem Gleisfeld wird bis zum Busbahnhof erweitert. Der parallel liegende Posttunnel wird als kostenpflichtiges Fahrradparkhaus genutzt. Über Aufzüge und Führungsschienen an den Treppen wird dieser auch für Radfahrer zugänglich.

Ideenteil
Das Campanile-Grundstück beherbergt den Fernbusbahnhof. Dieser wird mit einem Bürogebäude überbaut, da dieser Standort mehr leisten kann als das gewünschte oberirdisches Parkhaus zu beherbergen. Lichtöffnungen in den Innenhöfen des Gebäudes lassen Tageslicht in den hohen, freien, schwingenden Raum, welcher zusätzlich dazu durch die geschwungenen Treppenhäuser mit Kiosk, Buskartenverkauf und auch WC´s einen hellen und freundlichen Charakter erhält. Unter dem Busbahnhof liegt das Parkhaus, das alle nötigen Stellplätze für Bahnkunden sowie das neu geplante Hochhaus aufnimmt.
Der Bahntower befindet sich direkt an der Bahnhofshalle, durch eine Fuge von ihr getrennt. Bahnreisende haben vom Gleisfeld aus einen grandiosen Blick auf das Ensemble der Hallenbögen und den schlanken, parabelförmigen Turm. Von der Stadt aus bildet der Bahnturm mit dem Bahnhof eine neue Einheit, der Blick entlang der Mannheimer Straße wird gezielt fokussiert. Die bestehende Verbindung von den Ämtern zum Bahnhof wird durch den Bahntower umgelenkt und die Sichtbeziehung erhält einen Endpunkt.
Die beiden Baukörper können bei Bedarf über Brücken untereinander, sowie mit dem bestehenden Bahnhofsgebäude verbunden werden. So lassen sich die Nutzungen ausweiten. Optional kann auch ein völlig unabhängiger Bürostandort über dem Busbahnhof etabliert werden.

Verkehr
1. Straße „Am Hauptbahnhof“ mit Einmündungsbereichen der anbindenden Straßen, Bauklasse I, Bauweise Asphalt
Die Straße „Am Hauptbahnhof“ behält mit zwei durchgehenden Fahrstreifen je Richtung ihre wichtige Funktion als innerstädtische Hauptverkehrsstraße. Entlang des zentralen Bahnhofsvorplatzes übernimmt ein drei Meter breiter Grünstreifen die Trennung der Fahrbahnen. Gegenwärtige Abbiege- und Einbiegebeziehungen aus den angrenzenden Straßen werden beibehalten mit Ausnahme der Mannheimer Straße, die von der Baseler Straße/ Am Hauptbahnhof aus nur noch von Bussen, Taxen, Behindertenfahrzeuge, Andienung sowie Radfahrern erreicht wird.
Zu- und Abfahrtsmöglichkeiten zum zentralen Platzbereich sind für allgemeinen Verkehr ausgeschlossen.
Durchgehende Radfahrstreifen in beiden Richtungen ermöglichen künftig auch dem Radverkehr eine zügige und komfortable Durchfahrt. Flächen für Linksabbieger Richtung Hbf sind an den Fussgängerüberwegen möglich.
In Richtung Düsseldorfer und Baseler Straße, außerhalb des Wettbewerbsgebietes, könnte der Radverkehr über Schutzstreifenmarkierungen geführt werden.
Dem starken Querungsbedarf von Fußgängern aus Richtung Innenstadt zum Bahnhof hin tragen die zusätzliche zwei lichtsignalisierte Querungen (Karlstraße/ Taunusstraße und Münchener Straße) Rechnung. Die Länge der Grünphasen soll das Queren beider Fahrbahnen ohne zwischenzeitliches Warten ermöglichen. Die Grünphasen der jeweiligen Kfz-Signalisierung sind so gestaffelt, dass möglichst viele Fahrzeuge alle Querungsanlagen ohne Zwischenhalt passieren können.
2. Poststraße, Bauklasse III, Bauweise Pflaster
Alle Verkehre sind weiterhin zulässig mit der Einschränkung auf Tempo 30. Die Zufahrt zur Tiefgarage Hbf Nord wird parallel neben die bestehende Ausfahrt verschoben. Radfahrer benutzen die Fahrbahn, Fußgänger erhalten unmittelbar am Bahnhof entlang einen Gehweg bis zum Ende des Gebäudeflügels.
Die Fahrbahn mit 6 Meter Mindestbreite führt bis zur angedachten Brücke über die Hafenstraße.
3. Mannheimer Straße, Bauklasse II, Bauweise Pflaster
Für den allgemeinen Verkehr bleibt nur noch der westliche Abschnitt zur Hafenstraße hin verfügbar. Den südlichen Bahnhofsplatz dürfen neben Straßenbahn, Bussen, Taxen, Behinderte, Andienung nur noch Kiss&Ride-Nutzer befahren. Die erlaubte Fahrgeschwindigkeit ist dort mit Schritttempo geregelt. Der stärker befahrene Abschnitt Richtung Hafenstraße darf mit max. 50 km/h befahren werden und erhält daher auch beidseitig Schutzstreifen für den Radverkehr.
4. Karlsruher Straße, Bauklasse II, Bauweise Asphalt
Zur Erreichung des südlichen Bahnhofsplatzes sind hier neben den Sonderverkehren (Bus, Taxi, Andienung) noch Kiss&Ride-Nutzer und Fahrzeuge mit Ziel der Behindertenparkplätze am zentralen Platz zugelassen. Die zulässige Fahrgeschwindigkeit beträgt 30 km/h.
5. Pforzheimer Straße, Bauklasse II, Bauweise Asphalt
Die gegenwärtig vorhandene Straßenbahnhaltestelle entfällt. Die zulässige Fahrtrichtung wird in Richtung Stuttgarter Straße festgelegt. Vom Basler Platz aus erreicht der allgemeine Verkehr über diese Straße die Parkmöglichkeiten in der Tiefgarage unter dem Fernbusbahnhof. Warteplätze für Nah- und Fernverkehrsbusse sind beidseitig angeordnet.
Die zulässige Fahrgeschwindigkeit beträgt 30 km/h.
6. Stuttgarter Straße, Bauklasse II, Bauweise Asphalt
Die Anbindung der westlichen Mannheimer Straße Richtung Hafenstraße ist durch die neuerliche Befahrbarkeit der Stuttgarter Straße im Zweirichtungsbetrieb gegeben. Die zulässige Fahrgeschwindigkeit beträgt hier 50 km/h. Radfahrstreifen werden beidseitig angeordnet.
7. Taxi, Bauklasse III, Bauweise Plattenbelag
Ausstiegs- und Einstiegsplätze befinden sich in nächster Nähe der beiden Seitenausgänge (Nord und Süd) des Empfangsgebäudes. Hierauf muss das Wegeleitsystem im Bahnhof hindeuten. Nachrücker- und Wartepositionen stehen zunächst in Sichtweite der Einstiegsplätze zur Verfügung. Weitere Plätze sind im Norden seitlich der Poststraße sowie im Süden in der Karlsruher Straße angeboten. Frei werdende Positionen werden den Nachrückern durch Signal, reagierend auf die Überfahrt einer Kontaktschleife des weiter fahrenden Fahrzeugs, ersichtlich gemacht.
8. Straßenbahn, Bauklasse II, Bauweise Pflasterbelag
Die Hauptstreckentrasse verlässt nördlich der Poststraße die Fahrbahnmittellage und bildet dann den Saum des zentralen Platzes. Die Doppelhaltestelle und eine zusätzlich mögliche Einzelhaltestelle werden als Mittelbahnsteig für den Halt „Frankfurt Hauptbahnhof“ ausgebildet. Vor dem Abzweig Münchener Straße quert die Trasse die Fahrbahn und gelangt wieder in die bestehende Mittellage.
Die Haltestelle „Frankfurt Hauptbahnhof Südseite“ liegt als Doppelhaltestelle unmittelbar neben dem Bahntower.
Die Wendeschleife um den Fernbusbahnhof, befahrbar im Uhrzeigersinn, ist als Option baulich möglich.
9. Busnahverkehr
Der Busnahverkehr nutzt die Haltestelle „Frankfurt Hauptbahnhof Südseite“ der Straßenbahn mit. Busse der nördlichen Linie 64 fahren über die Straßenbahntrasse des südlichen Bahnhofsplatzes zu. Möglich ist je nach Fahrplangestaltung der Halt zum einmaligen Ein- und Aussteigen an nur einem Bahnsteig. Der Bus startet dann direkt in den neuen Turnus. Die neuerliche Anfahrt nach einem erforderlichen betrieblichen Zwischenstopp (Warten Pforzheimer Straße) und Wende über die Fahrgasse des Fernbusbahnhofes ist auch zum Bahnsteig der Gegenrichtung möglich.
Der zukünftig geplante Ersatz von Buslinien durch Straßen- und U-Bahnlinien erfordert durch diese Kombination keine Überlegung der Umnutzung von dann überflüssigen Bushaltestellen.
10. Busfernverkehr
Die Busse des Fernverkehrs können den Fernbusbahnhof von der Straße „ Am Hauptbahnhof“ über die Straßenbahntrasse erreichen. Ebenso stehen die Karlsruher, Pforzheimer und Stuttgarter Straße sowie die westliche Mannheimer Straße für die Anbindung zur Verfügung.