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3. Rang 4 / 4

Nichtoffener Wettbewerb | 12/2008

Ingenieurwettbewerb Peter-Bruckmann-Brücke

4. Rang

KRP Architektur GmbH

Architektur

Ingenieurbüro Grassl GmbH

Bauingenieurwesen

Erläuterungstext

Stadträumliche Einordnung der Brücke

Die Städtebauliche Situation, in der sich dieser Brückenzug befindet, ist geprägt durch ihre neue Bedeutung für die Stadt Frankfurt. Sie ist dabei, sich im Zuge der umfassenden städtebaulichen Entwicklungen komplett zu verändern. Die aufgelassenen Flächen des Osthafens werden sich zu einem neuen, lebendigen Teil der Frankfurter Innenstadt entwickeln. Die Honsellbrücke und die Mainbrücke Ost verbinden das neue Osthafen-viertel mit dem Süden Frankfurts und bilden die Nord-Süd-Achse über den Main für den Frankfurter Osten.

Leitidee der Brücke

Die Leitidee der Brücke hat sich aus dem Ansatz entwickelt, einen städtebaulichen Akzent zu setzen und der Honsellbrücke mit ihrer Vorlandbrücke einen End- bzw. Auftaktpunkt zu geben, der so den neuen Brückenzug charakterisiert.
Die Gestaltung der Brücke setzt ein individuelles Zeichen mit hoher Signetwirkung, ohne jedoch durch übertriebene konstruktive Gesten den Kontext der Stadt zu stören. Die Brücke schafft einen neuen repräsentativen Stadtzugang, eine neues Stadttor, und wird in ihrer Zeichenhaftigkeit mit Frankfurt verbunden werden.

Gestaltung der Brücke

Ausgehend von diesem Leitgedanken ist die neue Mainbrücke Ost als einseitige Pylonbrücke mit Schrägseilaufhängung konstruiert.
Der Pylon auf dem Südufer stellt die neue Landmarke für den Zugang zu dem Ostha-fengelände dar. In seiner Ausformung als A-Pylon schafft er ein Tor und definiert eindeutig den Übergang über den Main.
Der Pylonfuß ist stark plastisch herausgebildet und beinhaltet eine Treppenanlage, die das Brückendeck und die Grünanlage am Deutschherrenufer nutzerfreundlich verbindet.
Konstruktion und Funktion ergänzen sich symbiotisch.
Die Schrägseilabhängung ist aus den örtlichen Gegebenheiten entwickelt. Die Flussquerung wird durch eine klassische Schrägseilführung überspannt, die durch parallele Seile über den Pylon im kurzen Feld rückverankert sind. Die Rückverankerung der Seile ist so detailliert, dass ihre Funktion deutlich zum Ausdruck kommt und nicht versteckt wird.
Die Widerlager sind kontrastierend zu den schlanken Stahlquerschnitt als massive Stahlbetonkonstruktion ausgebildet, auf der die Stahlkonstruktion auflagertDas nördliche Widerlager kragt weit aus und verlagert den Beginn der Stahlkonstruktion über den Fluss. So entsteht ein von konstruktiven Einbauten freier Bereich auf der Inselspitze. Die Honsellbrücke behält ihren optisch notwendigen Freiraum in der Ansicht von der Stadt und wird in ihrer Wirkung nicht bedrängt .
Das südliche Widerlager ist durch die Rückverankerung der Schrägseile gekennzeichnet. Betonscheiben trennen den Verkehrsraum von der Rückverankerung und sind als besonderes Element herausgearbeitet, um den Auftakt der Brücke zur formulieren. Sie bilden kleine Bastionen zum kurzen Verweilen für die Nutzer.
Die Untersicht des zum Überbau gehörenden Widerlagers wird durch die Fortführung der Kontur des Überbauquerschnitts in das Widerlager charakterisiert.
Das Geländer ist ganz auf seine horizontale Wirkung reduziert und besteht aus einem engmaschigem Stahlgeflecht ohne in der Außenansicht wahrnehmbare Pfosten. Der Handlauf ist zum Aufstützen verbreitert und beinhaltet die Ausleuchtung des Geh- und Radweges.
Die Nachtwirkung stellt einen wesentlichen Punkt der Gestaltung dar.
Die Ausleuchtung des Pylons mit seiner Lichtspitze, die Akzentuierung der Schrägseile und das Lichtband im Handlauf bilden zusammen den besonderen Charakter der Brücke in der Nachtansicht. Die Zweckbeleuchtung auf der Brücke ist zwischen Radweg und Fahrbahn paarig angeordnet.
Die Freianlagengestaltung beschränkt sich im wesentlichen auf die Einbindung der er-forderlichen Wegebeziehungen am Südufer. Eine symmetrische großzügige Rampenanlage verbindet das Deutschherrenufer mit dem Mainwasenweg. Die Ausgestaltung unterstützt die Eingangsgeste zum Deutschherrenufer, die durch das Öffnen der Pappelallee eingeleitet wird.
Die Vorlandbrücke der Honsellbrücke wird so umgebaut, dass die der Stadt zugewandte Westseite als freistehende Mauer komplett erhalten werden kann. Dies wird erreicht durch eine geringfügige Modifikation der Trassierung. Die Bögen 4a + 4b bleiben erhalten. Parallel zum Bogen 4b sind die Treppenanlagen zu den geplanten Uferwegen an-geordnet.

Daten Mainbrücke Ost:

Stützweiten 17,75 + 142,00 + 35,50 = 195,25 m
Lichte Weite über dem Main 152,00 m
Nutzbreite 19,45 m
Bauhöhe 1,80 m
Pylonhöhe 79,72 m + 17,97 m
Linienführung im Grundriss gerade
Kreuzungswinkel 100gon

Konstruktion Mainbrücke Ost

Der Versteifungsträger der einhüftigen Schrägseilbrücke ist als Trägerrost mit 3 Längsträgern, Querträgern an den Seileinleitungen und den Auflagerbereichen, bestehend aus dicht geschweißten, trapezförmigen Hohlkästen aus Stahl und einer mit den Stahlträgern im statischen Verbund liegenden Fahrbahnplatte aus Stahlbeton ausgebildet.
Die Abfangung des Stromfeldes erfolgt mit jeweils sechs in zwei Ebenen als Fächer angeordneten patentverschlossenen Seilen. Die Rückverspannung des Pylons wird durch weitere jeweils sechs in zwei Ebenen parallel geführten Seile, die im Widerlager Süd verankert sind, realisiert.
Der Überbau ist zur Verstärkung des Randfeldes mit einem 10,0 m langen gevouteten 3-stegigen Plattenbalken aus Stahlbeton im Widerlager eingespannt und hat dort somit seinen Festpunkt. Der Überbau ist längs frei beweglich am Pylonpfeiler gelagert.
Der von der Seilabfangung im Stromfeld betroffene Überbaubereich endet 17,75 m vor dem Widerlager Nord, wo ihm aus dem Widerlager ein entsprechend langer Kragarm entgegen ragt. Der Überbau ist am Ende des Kragarms in Längsrichtung frei beweglich gelagert. Hiermit wird das Stützweitenverhältnis zwischen Strom- und Randfeld im Vorlandbereich durch die einhergehende Verkürzung des seilverspannten Stromfelds ver-bessert. Der Zugang für Inspektionen der Brückenlager über dem Main erfolgt über den Hohlkasten des Kragarms am WL Nord.
Die Schäfte des Pylonpaares sind der A-Form ähnlich zur Innenseite geneigt und im Seilverankerungsbereich wieder in die Vertikale gestellt und durch drei Querriegel verbunden.
Zur Optimierung der Seilkräfte ist der Pylon in der Ansicht um 9° zum Widerlager Süd geneigt. Der Pylon besteht aus einem Hohlkasten aus Stahl und sitzt auf einem massi-ven Betonsockel, in den eine Treppe integriert ist.
Die patentverschlossenen Brückenseile mit Durchmessern zwischen 120 mm und 160 mm sind im Pylon fest verankert. Die Seile werden an den Verankerungen in den Seilquerträgern und am Widerlager Süd angespannt und können bei Bedarf ausgewechselt werden. Alternativ zu patentverschlossenen Seilen können Litzenseile eingesetzt werden.

Unterbauten und Gründung Mainbrücke Ost

Gegründet werden das Widerlager Nord und der Pylon im Tertiär mit kombinierter Flach- und Tiefgründung (Großbohrpfähle). Das Widerlager Süd wird als Ballast massiv ausge-bildet und mit Dauerankern zusätzlich verankert.
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