Nichtoffener Wettbewerb | 02/2009
":brücken" in der neue bahn stadt :opladen in Leverkusen
Ankauf
PPL Architektur und Stadtplanung
Architektur
Bauingenieurwesen
Erläuterungstext
Städtebau:
Die Verfasser haben den Gedanken einer Brückenfamilie mit folgender Begründung aufgegeben:
Beide Brücken verbinden zwar die Innenstadt mit dem neuen Stadtquartier und den dahinter liegen-den Wohnquartieren, haben aber sonst ganz unterschiedliche städtebauliche und funktionale Aufga-ben.
Die Nordbrücke ist unmittelbar mit neuer und vorhandener Architektur verknüpft und wird in Zukunft ein zentraler Teil der Bahnhofsanlage sein
Die Mittelbrücke ist Teil einer Grünachse und hat keine funktionale Verbindung zu den Bahnanlagen.
Die beiden Brücken sind räumlich so weit von einander entfernt, dass sie auch von den Bahnsteigen nur getrennt wahrgenommen werden, so dass sie vorrangig im jeweiligen Nahumfeld wirken werden.
Fazit:
Der Schwerpunkt der städtebaulichen und architektonischen Ausformung wird deshalb auf die Wir-kung im Zusammenhang mit dem „genius loci“ gelegt.
Nordbrücke
Funktion und Form
Die Kombination von Stadtteilverbindung – vorrangig für Radfahrer – und ÖPNV-Verknüpfung hat die Verfasser zu einer Zweiteilung der Wege angeregt, die dort am meisten Platz für Kreuzung und Auf-enthalt bietet, wo der Bahnsteigzugang liegt. Hier wird auch Raum für die Nachrüstung mit Aufzügen vorgehalten. Die Treppenbedachung ist so gestaltet, dass ein Unterschieben neuer Bahnsteigdächer möglich ist.
Am Ostende wird der Damm so mit einer Stützwand kombiniert, dass sich ein Unterstand für die ver-legte Bushaltestelle ergibt, die vor allem für den stadtauswärts fließenden Verkehr, der Aufenthaltszei-ten mit sich bringen wird, Schutz für die Wartenden anbietet.
Am Westende wird eine Rampenanlage entwickelt, kombiniert mit einer wegeverkürzenden Treppe. Diese Anlage lässt sich in den heutigen Verkehrraum mit minimalen Anpassungen einfügen und sollte nach Meinung der Verfasser das Grundgerüst für die endgültige Lösung darstellen, denn eine bauli-che Anpassung ist dann nur noch im Bereich der Geländeaufhöhung und der Fassadenkomplettierung notwendig. In der ersten Bauphase wird das Gebäude mit einer textilen Außenfassade – mit den heu-te gängigen Techniken der Großwerbung – für die NBS werben, und im Inneren kann das jeweilige Plan- und Informationsmaterial an einer runden, demontablen Innenwand entlang der Wendel darge-boten werden. Im Endzustand ist eine transparente, mit Fotovoltaikelementen bestückte Außenfassa-de vorgesehen und im inneren Rund können die Angebote der DB untergebracht werden. Die nicht mehr benötigte untere Wendel könnte zur abschließbaren Radverwahrung für ca. 110-120 Fahrräder umgebaut werden. Eine Nachrüstung mit einem Aufzug wäre möglich.
Die Wendelanlage kann jedoch auch abgebrochen und im Endzustand durch das in der städtebauli-chen Vorplanung enthaltene Gebäude ersetzt werden. Das Endfeld der Brücke über die dann vorhan-denen MIV-Vorfahrt ist durch die Fachwerkauskragung auch ohne Wendel tragfähig und erfüllt die Forderungen nach lichtem Raum für die Vorfahrt.
Städtebauliche Feinabstimmung:
Das Wendelgebäude ist so platziert, dass es im Gegensatz zu der städtebaulichen Vorplanung eine Sichtachse über das Bahngelände zu den östliche Stadtquartieren zulässt und damit die örtliche Lage der Innenstadt erlebbar macht.
Beleuchtung:
Die Wendelanlage wird mit einer zentral hängenden Pendelleuchte und einem in der Außenkante der Gehbahn eingelassenen LED-Band ausgeleuchtet. Der Bereich zum Bahnsteigabgang wird durch Deckenspots blendfrei erhellt. Auf den jeweiligen Innenkanten entlang der Fachwerkträger wird ein LED-Band bodenbündig eingelassen. Die Beleuchtung ist für den DB-Betrieb blendfrei.
Konstruktion:
Das Tragwerk besteht aus einer mittleren Stahlbetonrahmenkonstruktion und zwei seitlich angefügten obenliegenden stählernen Dreigurtfachwerken. Die Minimierung der Bauhöhe durch das obenliegende Tragwerk verringert die Rampenlängen. Die Stahlbetonstützen im Bahnsteigbereich – wo sie mit ge-ringer Störung des laufenden Bahnbetrieb herstellbar sind – werden mit dem Vorhalteraum für die Aufzüge kombiniert. Die beabsichtigte Trennung von Radfahrern und Fußgängern wird durch die Lochblechverkleidung der Fachwerkträger – unten für den Elektrifizierungsschutz geschlossen, oben durch zunehmende Lochgröße nahezu transparent – optisch unterstützt, aber nicht so weitgehend, dass sozial unkontrollierte Räume entstehen, da in Augenhöhe die Transparenz zunehmend entwi-ckelt ist. Die Bahnsteigtreppen und deren Dächer sind Stahlkonstruktionen.
Das Wendelgebäude besteht aus einer gewendelten Stahlbetonplatte zwischen seitlichen gebogenen Randprofilen und Rohrstützen aus Stahl. Die Aussteifung der Wendel erfolgt durch den Anschluss an die Brücke und eine aussteifende Stahlbetonscheibe. Die Wendeldächer sind Stahlkonstruktionen.
Bau und Nachrüstung:
Nach Herstellung der Unterbauten können die beiden vormontierten Fachwerkträger mit geringer Be-einflussung des Bahnbetriebs per Kran eingehoben werden. Eine Nachrüstung der Fachwerkträger mit einer durchgehenden Überdachung ist möglich, die Anschlüsse sollte bereits beim Bau vorgesehen werden. Alle Stahlteile werden durch eine Beschichtung im Farbton Eisenglimmer Mittelgrau (DB 702) korrosionsgeschützt.
Mittelbrücke
Funktion und Form:
Da die Brücke auf der östlichen Seite das Ende eines für Opladen neuen großen innerstädtischen Grünraumes darstellt, wird ein kräftiger Pylon in Form eines Tores entwickelt, der als vertikales Merk-mal in Korrespondenz zu dem Wasserturm am östlichen Ende dieses Raumes diesen selbst markiert und zugleich ein deutliches Zeichen auf die Westseite der Bahnanlage wirft, das sich gegen die Mas-tenwelt der Bahnanlagen optisch durchsetzten kann. Das Merkzeichen „Tor“ wird dabei Teil des Grün-raumes, da dieser keilförmig in eine ansteigende Fläche gekippt wird, die auf ganz natürliche Weise die Rampenanlagen aufnehmen kann. Durch diesen dreieckförmigen Keil werden die Brückenzuwege in einem leichten Winkel zur Brückenachse gebracht, so dass sich statt einer unattraktiven axialen Sicht räumliche Seitenansichten für die Benutzer ergeben. Dieses Prinzip wird auf der Westseite in einfacherer Form variiert. Dort befindet sich auch vor der vorgegebenen Schnittstelle das städtebauli-che Pendant zum Pylon in Form eines kräftig ausgebildeten Brückenendes.
Zwischen den beiden massiven Endstücken spannt sich eine dünne Seilkonstruktion, die mit der Gestaltstruktur der Oberleitungen optisch korrespondiert.
Die Verfasser haben den Gedanken einer Brückenfamilie mit folgender Begründung aufgegeben:
Beide Brücken verbinden zwar die Innenstadt mit dem neuen Stadtquartier und den dahinter liegen-den Wohnquartieren, haben aber sonst ganz unterschiedliche städtebauliche und funktionale Aufga-ben.
Die Nordbrücke ist unmittelbar mit neuer und vorhandener Architektur verknüpft und wird in Zukunft ein zentraler Teil der Bahnhofsanlage sein
Die Mittelbrücke ist Teil einer Grünachse und hat keine funktionale Verbindung zu den Bahnanlagen.
Die beiden Brücken sind räumlich so weit von einander entfernt, dass sie auch von den Bahnsteigen nur getrennt wahrgenommen werden, so dass sie vorrangig im jeweiligen Nahumfeld wirken werden.
Fazit:
Der Schwerpunkt der städtebaulichen und architektonischen Ausformung wird deshalb auf die Wir-kung im Zusammenhang mit dem „genius loci“ gelegt.
Nordbrücke
Funktion und Form
Die Kombination von Stadtteilverbindung – vorrangig für Radfahrer – und ÖPNV-Verknüpfung hat die Verfasser zu einer Zweiteilung der Wege angeregt, die dort am meisten Platz für Kreuzung und Auf-enthalt bietet, wo der Bahnsteigzugang liegt. Hier wird auch Raum für die Nachrüstung mit Aufzügen vorgehalten. Die Treppenbedachung ist so gestaltet, dass ein Unterschieben neuer Bahnsteigdächer möglich ist.
Am Ostende wird der Damm so mit einer Stützwand kombiniert, dass sich ein Unterstand für die ver-legte Bushaltestelle ergibt, die vor allem für den stadtauswärts fließenden Verkehr, der Aufenthaltszei-ten mit sich bringen wird, Schutz für die Wartenden anbietet.
Am Westende wird eine Rampenanlage entwickelt, kombiniert mit einer wegeverkürzenden Treppe. Diese Anlage lässt sich in den heutigen Verkehrraum mit minimalen Anpassungen einfügen und sollte nach Meinung der Verfasser das Grundgerüst für die endgültige Lösung darstellen, denn eine bauli-che Anpassung ist dann nur noch im Bereich der Geländeaufhöhung und der Fassadenkomplettierung notwendig. In der ersten Bauphase wird das Gebäude mit einer textilen Außenfassade – mit den heu-te gängigen Techniken der Großwerbung – für die NBS werben, und im Inneren kann das jeweilige Plan- und Informationsmaterial an einer runden, demontablen Innenwand entlang der Wendel darge-boten werden. Im Endzustand ist eine transparente, mit Fotovoltaikelementen bestückte Außenfassa-de vorgesehen und im inneren Rund können die Angebote der DB untergebracht werden. Die nicht mehr benötigte untere Wendel könnte zur abschließbaren Radverwahrung für ca. 110-120 Fahrräder umgebaut werden. Eine Nachrüstung mit einem Aufzug wäre möglich.
Die Wendelanlage kann jedoch auch abgebrochen und im Endzustand durch das in der städtebauli-chen Vorplanung enthaltene Gebäude ersetzt werden. Das Endfeld der Brücke über die dann vorhan-denen MIV-Vorfahrt ist durch die Fachwerkauskragung auch ohne Wendel tragfähig und erfüllt die Forderungen nach lichtem Raum für die Vorfahrt.
Städtebauliche Feinabstimmung:
Das Wendelgebäude ist so platziert, dass es im Gegensatz zu der städtebaulichen Vorplanung eine Sichtachse über das Bahngelände zu den östliche Stadtquartieren zulässt und damit die örtliche Lage der Innenstadt erlebbar macht.
Beleuchtung:
Die Wendelanlage wird mit einer zentral hängenden Pendelleuchte und einem in der Außenkante der Gehbahn eingelassenen LED-Band ausgeleuchtet. Der Bereich zum Bahnsteigabgang wird durch Deckenspots blendfrei erhellt. Auf den jeweiligen Innenkanten entlang der Fachwerkträger wird ein LED-Band bodenbündig eingelassen. Die Beleuchtung ist für den DB-Betrieb blendfrei.
Konstruktion:
Das Tragwerk besteht aus einer mittleren Stahlbetonrahmenkonstruktion und zwei seitlich angefügten obenliegenden stählernen Dreigurtfachwerken. Die Minimierung der Bauhöhe durch das obenliegende Tragwerk verringert die Rampenlängen. Die Stahlbetonstützen im Bahnsteigbereich – wo sie mit ge-ringer Störung des laufenden Bahnbetrieb herstellbar sind – werden mit dem Vorhalteraum für die Aufzüge kombiniert. Die beabsichtigte Trennung von Radfahrern und Fußgängern wird durch die Lochblechverkleidung der Fachwerkträger – unten für den Elektrifizierungsschutz geschlossen, oben durch zunehmende Lochgröße nahezu transparent – optisch unterstützt, aber nicht so weitgehend, dass sozial unkontrollierte Räume entstehen, da in Augenhöhe die Transparenz zunehmend entwi-ckelt ist. Die Bahnsteigtreppen und deren Dächer sind Stahlkonstruktionen.
Das Wendelgebäude besteht aus einer gewendelten Stahlbetonplatte zwischen seitlichen gebogenen Randprofilen und Rohrstützen aus Stahl. Die Aussteifung der Wendel erfolgt durch den Anschluss an die Brücke und eine aussteifende Stahlbetonscheibe. Die Wendeldächer sind Stahlkonstruktionen.
Bau und Nachrüstung:
Nach Herstellung der Unterbauten können die beiden vormontierten Fachwerkträger mit geringer Be-einflussung des Bahnbetriebs per Kran eingehoben werden. Eine Nachrüstung der Fachwerkträger mit einer durchgehenden Überdachung ist möglich, die Anschlüsse sollte bereits beim Bau vorgesehen werden. Alle Stahlteile werden durch eine Beschichtung im Farbton Eisenglimmer Mittelgrau (DB 702) korrosionsgeschützt.
Mittelbrücke
Funktion und Form:
Da die Brücke auf der östlichen Seite das Ende eines für Opladen neuen großen innerstädtischen Grünraumes darstellt, wird ein kräftiger Pylon in Form eines Tores entwickelt, der als vertikales Merk-mal in Korrespondenz zu dem Wasserturm am östlichen Ende dieses Raumes diesen selbst markiert und zugleich ein deutliches Zeichen auf die Westseite der Bahnanlage wirft, das sich gegen die Mas-tenwelt der Bahnanlagen optisch durchsetzten kann. Das Merkzeichen „Tor“ wird dabei Teil des Grün-raumes, da dieser keilförmig in eine ansteigende Fläche gekippt wird, die auf ganz natürliche Weise die Rampenanlagen aufnehmen kann. Durch diesen dreieckförmigen Keil werden die Brückenzuwege in einem leichten Winkel zur Brückenachse gebracht, so dass sich statt einer unattraktiven axialen Sicht räumliche Seitenansichten für die Benutzer ergeben. Dieses Prinzip wird auf der Westseite in einfacherer Form variiert. Dort befindet sich auch vor der vorgegebenen Schnittstelle das städtebauli-che Pendant zum Pylon in Form eines kräftig ausgebildeten Brückenendes.
Zwischen den beiden massiven Endstücken spannt sich eine dünne Seilkonstruktion, die mit der Gestaltstruktur der Oberleitungen optisch korrespondiert.
Beurteilung durch das Preisgericht
Beide Brücken sind für den jeweiligen Standort konzipiert, ohne durch ihre Gestaltmerkmale und Konstruktion eine "Familie" bilden zu wollen. Brücke Nord gliedert sich in mehrere architektonisch markante Bauteile:
- das Wendelgebäude am Westaufgang
- die Bahnsteigabgänge mit Überdachung
- ein Treppenabgang/Rampe am Ostauflager
sowie zwei dazwischen gespannte Fachwerkträger.
Brücke Mitte formuliert auf der Ostseite ein Tor aus einem markanten Portal, von denen eine einseitige Hängebrücke stützenfrei abspannt.
Städtebau Brücke Nord
Das Spindelbauwerk auf der Innenstadtseite setzt in der dargestellten Form ein architektonisches Zeichen und einen Orientierungspunkt, der nicht nur als Provisorium betrachtet werden kann. Die Qualität und Sinnfälligkeit des Gebäudes werden im Preisgericht kontrovers diskutiert. Die "Wendel" im Westen erschwert im Endzustand die Zugänglichkeit zum 1.OG und eine spätere Geschäftsnutzung. Sie teilt den Bereich in zwei separat zu erschließende Zonen. Gegenüber der Westseite fällt die geböschte Rampe auf der Ostseite sehr einfach aus und versetzt die anschließende Bebauung etwas ins Hintertreffen, bzw. erfordert hier eine Neuordnung der Zugänge.
Städtebau Brücke Mitte
Die dreieckförmige Anhebung des Grünzuges auf der Ostseite bezieht sich auf das städtebauliche Grundkonzept einer 'Landschaftsbrücke' mit einem Pylon als starkes architektonisches Zeichen. Jedoch ist dieser zu markant, zu hoch und tritt in Konkurrenz zu Kesselhaus und Wasserturm. Die geböschte Rampe und der Rahmen über die Bahnallee sind dagegen gut vorstellbar.
Funktionen Brücke Nord
Die Trennung von Fuß- und Radweg ist konsequent durchgeführt, die Aufspaltung läuft im Bereich der Brückenfelder parallel zusammen. Im Innern des Spindelbauwerks gibt es einen Kurzerschließung via Treppe. Eine Bespielung dieses Bauwerks mit der Ausstellung für die Regionale ist gut denkbar. Die Überdachung der Treppenabgänge hat eher Signet-Funktion, ein guter Witterungsschutz ist hier jedoch nicht gegeben. Die Anbindung der Treppen und Aufzüge muss hinsichtlich ihrer Position und Abstände korrigiert werden.
Funktionen Brücke Mitte
Der Zugang auf der Ostseite führt seitlich in das Pylonenbauwerk. Es ist zu befürchten, dass hier wegen der Dimension des Bauwerkes ein eher unübersichtlicher und verschatteter Ort entsteht.
Tragwerk Brücke Nord
Die konventionellen Dreigurt-Fachwerkbinder sind im Grundriss gevoutet und haben geometrische Probleme im Auflagerbereich, die nicht dargestellt bzw. nicht gelöst sind. Es entsteht ein formaler Gegensatz zum Mittelfeld, das als Stahlrohrrahmen ohne Tragwerk auskommt.
Tragwerke Brücke Mitte
Die für den Pylon auf der Ostseite erforderliche Pfahlgründung ist nicht dargestellt und nicht kalkuliert. Sie hat jedoch weitreichende Konsequenzen für die Realisierbarkeit und die Kosten. Das Auflager auf der Westseite erfordert eine Schrägstellung, die ebenfalls fehlt.
Architektur und Gestalt Brücke Nord
Die Brücke wirkt eher additiv als Kollage verschiedener architektonischer Elemente. Es stellt sich die Frage, welche Gestalt bei einem möglichen Ersatz des interessanten Wendelbauwerkes (je nach baulicher Entwicklung des Quartiers) verbleibt.
Architektur und Gestalt Brücke Mitte
Der Vorschlag formuliert ein prägnantes und anspruchsvolles Zeichen, das jedoch in Aufwand und Zeichenhaftigkeit dem Thema einer einfachen Fuß- und Radwegebrücke wenig entspricht. Die provisorische Anbindung auf der Westseite ist ohne gestalterischen Anspruch.
Kosten
Die angegebenen Einheitspreise erscheinen vielfach nicht auskömmlich. Der Wartungsaufwand für die Trägerkonstruktion der Nordbrücke liegt im durchschnittlichen Bereich. Die Überdachung der Aufzüge/Treppen
kann die Unterhaltskosten senken. Die gewählte Hängekonstruktion der Brücke Mitte erfordert dagegen einen höheren Unterhaltungsaufwand (regelmäßige Prüfung des Korrosionsschutzes der Seile im Vergleich mit anderen Konstruktionen).
- das Wendelgebäude am Westaufgang
- die Bahnsteigabgänge mit Überdachung
- ein Treppenabgang/Rampe am Ostauflager
sowie zwei dazwischen gespannte Fachwerkträger.
Brücke Mitte formuliert auf der Ostseite ein Tor aus einem markanten Portal, von denen eine einseitige Hängebrücke stützenfrei abspannt.
Städtebau Brücke Nord
Das Spindelbauwerk auf der Innenstadtseite setzt in der dargestellten Form ein architektonisches Zeichen und einen Orientierungspunkt, der nicht nur als Provisorium betrachtet werden kann. Die Qualität und Sinnfälligkeit des Gebäudes werden im Preisgericht kontrovers diskutiert. Die "Wendel" im Westen erschwert im Endzustand die Zugänglichkeit zum 1.OG und eine spätere Geschäftsnutzung. Sie teilt den Bereich in zwei separat zu erschließende Zonen. Gegenüber der Westseite fällt die geböschte Rampe auf der Ostseite sehr einfach aus und versetzt die anschließende Bebauung etwas ins Hintertreffen, bzw. erfordert hier eine Neuordnung der Zugänge.
Städtebau Brücke Mitte
Die dreieckförmige Anhebung des Grünzuges auf der Ostseite bezieht sich auf das städtebauliche Grundkonzept einer 'Landschaftsbrücke' mit einem Pylon als starkes architektonisches Zeichen. Jedoch ist dieser zu markant, zu hoch und tritt in Konkurrenz zu Kesselhaus und Wasserturm. Die geböschte Rampe und der Rahmen über die Bahnallee sind dagegen gut vorstellbar.
Funktionen Brücke Nord
Die Trennung von Fuß- und Radweg ist konsequent durchgeführt, die Aufspaltung läuft im Bereich der Brückenfelder parallel zusammen. Im Innern des Spindelbauwerks gibt es einen Kurzerschließung via Treppe. Eine Bespielung dieses Bauwerks mit der Ausstellung für die Regionale ist gut denkbar. Die Überdachung der Treppenabgänge hat eher Signet-Funktion, ein guter Witterungsschutz ist hier jedoch nicht gegeben. Die Anbindung der Treppen und Aufzüge muss hinsichtlich ihrer Position und Abstände korrigiert werden.
Funktionen Brücke Mitte
Der Zugang auf der Ostseite führt seitlich in das Pylonenbauwerk. Es ist zu befürchten, dass hier wegen der Dimension des Bauwerkes ein eher unübersichtlicher und verschatteter Ort entsteht.
Tragwerk Brücke Nord
Die konventionellen Dreigurt-Fachwerkbinder sind im Grundriss gevoutet und haben geometrische Probleme im Auflagerbereich, die nicht dargestellt bzw. nicht gelöst sind. Es entsteht ein formaler Gegensatz zum Mittelfeld, das als Stahlrohrrahmen ohne Tragwerk auskommt.
Tragwerke Brücke Mitte
Die für den Pylon auf der Ostseite erforderliche Pfahlgründung ist nicht dargestellt und nicht kalkuliert. Sie hat jedoch weitreichende Konsequenzen für die Realisierbarkeit und die Kosten. Das Auflager auf der Westseite erfordert eine Schrägstellung, die ebenfalls fehlt.
Architektur und Gestalt Brücke Nord
Die Brücke wirkt eher additiv als Kollage verschiedener architektonischer Elemente. Es stellt sich die Frage, welche Gestalt bei einem möglichen Ersatz des interessanten Wendelbauwerkes (je nach baulicher Entwicklung des Quartiers) verbleibt.
Architektur und Gestalt Brücke Mitte
Der Vorschlag formuliert ein prägnantes und anspruchsvolles Zeichen, das jedoch in Aufwand und Zeichenhaftigkeit dem Thema einer einfachen Fuß- und Radwegebrücke wenig entspricht. Die provisorische Anbindung auf der Westseite ist ohne gestalterischen Anspruch.
Kosten
Die angegebenen Einheitspreise erscheinen vielfach nicht auskömmlich. Der Wartungsaufwand für die Trägerkonstruktion der Nordbrücke liegt im durchschnittlichen Bereich. Die Überdachung der Aufzüge/Treppen
kann die Unterhaltskosten senken. Die gewählte Hängekonstruktion der Brücke Mitte erfordert dagegen einen höheren Unterhaltungsaufwand (regelmäßige Prüfung des Korrosionsschutzes der Seile im Vergleich mit anderen Konstruktionen).