Einladungswettbewerb | 01/2009
Neubau einer Rad-, Gehwegbrücke über die Segerothstraße
Plan 1
1. Preis
Architektur
-
Mitarbeitende:
Erläuterungstext
Konzept
Dort, wo früher die Waggons der Rheinischen Bahn über die Segerothstraße ratterten, werden in Zukunft Fahrräder rollen, Fußgänger flanieren und Kinderwagen geschoben. Diese veränderte Dynamik drückt sich in einer leichten und transparenten Brückenkonstruktion aus, die nicht nur die Wegeverbindung gestalten will, sondern auch den seitlich und darunter anschließenden städtischen Raum.
Der Rhythmus der Bahnschwellen wird durch die Stahlrippen der Brückenkonstruktion abgelöst, von der die Lauf- und Fahrfläche der Brücke U-förmig umgriffen wird. Die seitlichen Profile der Rippen bilden zusammen mit diagonalen Rundrohren die Fachwerkträger der filigranen Brückenkonstruktion, die zur Reduzierung der Spannweite nur das eigentliche Straßenprofil überspannt und beidseitig auf auskragenden Betonelementen aufliegt.
Die Brückenkonstruktion ist in Richtung der Straßenachse parallelogrammförmig verschoben. Für den Autofahrer ergibt sich dadurch eine hohe Transparenz, Fußgänger und Radfahrer erleben die dichte Reihung der Rippen als optisch geschlossenes und schützendes U.
Zusätzlich zur Brückenkonstruktion wird die Neugestaltung der Flanken und die geometrische Neuordung des Auftaktplatzes vorgeschlagen. Von Sichtbetonwandscheiben mit integrierten Leuchte begleitet, verknüpfen zwei Treppenanlagen den früheren Bahndamm mit dem Straßenniveau im Norden und Süden.
Die Assoziation einer dunklen Eisenbahnüberführung wird abgelöst durch das Gefühl von lichtem Raum. Ein zukunftsweisender Auftakt für die Verbindungsstrecke zwischen den Universitäten von Duisburg und Essen.
Tragwerk
Die Brücke besteht im Bereich der Widerlager aus beidseitigen massiven Stahlbeton-Kragarmen mit einer Kraglänge von ca. 4,50 m. Der tragende Querschnitt wird von den seitlichen Brüstungen mit der darunterliegenden Stahlbetonplatte gebildet, so dass er ein U bildet, so dass der Querschnitt ein U bildet, bei dem wegen des negativen Kragmoments die Platte statisch günstig in der Druckzone liegt.
Der eigentliche Stahlüberbau liegt auf diesen massiven Kragarmen auf. Das Tragwerk besteht aus einem Obergurt BL 50x160, der gleichzeitig den Handlauf bildet und einem Untergurt BL 50x160, sowie den Vertikalstäben im erforderlichen lichten Abstand von 120 mm und den Zugstreben, die zusammen ein sich mehrfach überlagerndes Fachwerk bilden.
Die Vertikalstäbe werden als tragende Blechsteifen einer quergespannten ortothropen Platte unter dem Deckblech von einer Brückenseite zur anderen durchgeführt. Die Queraussteifung erfolgt durch das Deckblech der ortothropen Platte mit ihren Längsgurten, die die o.a. Untergurte der Fachwerkträger bilden.
Die erste Eigenfrequenz liegt bei 4,3 Hz und befindet sich damit in einer vertretbaren Größenordnung.
Die Auflagerung der Fachwerkträger erfolgt mit Verformungslagern in Aussparungen der Stahlbetonplatte auf konsolartig ausgebildeten Bereichen der Kragarme.
Die Widerlager werden von der Widerlagerwand und der im Abstand von ca. 2,60 m dahinterliegenden Stützwand gebildet, die den Erddruck aus dem ca. 6 m hoch anstehenden Geländesprung aufnimmt. Die Kragmomente werden in der sich auf diese Art bildenden Widerlagerkammer durch entsprechende Stahlbetonwände in Flucht der Betonbrüstungen in die Sohlplatte eingeleitet.
Dort, wo früher die Waggons der Rheinischen Bahn über die Segerothstraße ratterten, werden in Zukunft Fahrräder rollen, Fußgänger flanieren und Kinderwagen geschoben. Diese veränderte Dynamik drückt sich in einer leichten und transparenten Brückenkonstruktion aus, die nicht nur die Wegeverbindung gestalten will, sondern auch den seitlich und darunter anschließenden städtischen Raum.
Der Rhythmus der Bahnschwellen wird durch die Stahlrippen der Brückenkonstruktion abgelöst, von der die Lauf- und Fahrfläche der Brücke U-förmig umgriffen wird. Die seitlichen Profile der Rippen bilden zusammen mit diagonalen Rundrohren die Fachwerkträger der filigranen Brückenkonstruktion, die zur Reduzierung der Spannweite nur das eigentliche Straßenprofil überspannt und beidseitig auf auskragenden Betonelementen aufliegt.
Die Brückenkonstruktion ist in Richtung der Straßenachse parallelogrammförmig verschoben. Für den Autofahrer ergibt sich dadurch eine hohe Transparenz, Fußgänger und Radfahrer erleben die dichte Reihung der Rippen als optisch geschlossenes und schützendes U.
Zusätzlich zur Brückenkonstruktion wird die Neugestaltung der Flanken und die geometrische Neuordung des Auftaktplatzes vorgeschlagen. Von Sichtbetonwandscheiben mit integrierten Leuchte begleitet, verknüpfen zwei Treppenanlagen den früheren Bahndamm mit dem Straßenniveau im Norden und Süden.
Die Assoziation einer dunklen Eisenbahnüberführung wird abgelöst durch das Gefühl von lichtem Raum. Ein zukunftsweisender Auftakt für die Verbindungsstrecke zwischen den Universitäten von Duisburg und Essen.
Tragwerk
Die Brücke besteht im Bereich der Widerlager aus beidseitigen massiven Stahlbeton-Kragarmen mit einer Kraglänge von ca. 4,50 m. Der tragende Querschnitt wird von den seitlichen Brüstungen mit der darunterliegenden Stahlbetonplatte gebildet, so dass er ein U bildet, so dass der Querschnitt ein U bildet, bei dem wegen des negativen Kragmoments die Platte statisch günstig in der Druckzone liegt.
Der eigentliche Stahlüberbau liegt auf diesen massiven Kragarmen auf. Das Tragwerk besteht aus einem Obergurt BL 50x160, der gleichzeitig den Handlauf bildet und einem Untergurt BL 50x160, sowie den Vertikalstäben im erforderlichen lichten Abstand von 120 mm und den Zugstreben, die zusammen ein sich mehrfach überlagerndes Fachwerk bilden.
Die Vertikalstäbe werden als tragende Blechsteifen einer quergespannten ortothropen Platte unter dem Deckblech von einer Brückenseite zur anderen durchgeführt. Die Queraussteifung erfolgt durch das Deckblech der ortothropen Platte mit ihren Längsgurten, die die o.a. Untergurte der Fachwerkträger bilden.
Die erste Eigenfrequenz liegt bei 4,3 Hz und befindet sich damit in einer vertretbaren Größenordnung.
Die Auflagerung der Fachwerkträger erfolgt mit Verformungslagern in Aussparungen der Stahlbetonplatte auf konsolartig ausgebildeten Bereichen der Kragarme.
Die Widerlager werden von der Widerlagerwand und der im Abstand von ca. 2,60 m dahinterliegenden Stützwand gebildet, die den Erddruck aus dem ca. 6 m hoch anstehenden Geländesprung aufnimmt. Die Kragmomente werden in der sich auf diese Art bildenden Widerlagerkammer durch entsprechende Stahlbetonwände in Flucht der Betonbrüstungen in die Sohlplatte eingeleitet.
Plan 2