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Nichtoffener Wettbewerb | 04/2010

Überdachung des neuen Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB)

Visualisierung

Visualisierung

Ankauf

Auer Weber

Architektur

Mayr | Ludescher | Partner Beratende Ingenieure

Tragwerksplanung

pfarré lighting design

Lichtplanung

Erläuterungstext

Allgemeines

Mit der Verlegung des ZOB und seiner nunmehr unmittelbaren Verbindung zum neu formulierten Bahnhofsplatz, dem denkmalgeschützten Bahnhofsgebäude und dem Bahngelände bietet sich auf der Grundlage des bereits beschlossenen Städtebaulichen Rahmen- und Gestaltungsplans des Büros orange-arch vom Oktober 2005 die Chance, das Eingangstor zur Stadt für die ÖNPV-Nutzer im Speziellen wie für die Bürgerschaft im Allgemeinen neu und langfristig zu definieren.
Im Rahmen dieser Zielvorstellung werden die vom Bahnhofsplatz ausgehenden städtischen Schwerlinien Bahnhofs- und Berliner Straße, wie bereits im historischen Plan von 1899 angelegt, in Richtung Stadtmitte wieder gestärkt, im Bahnhofsplatz zusammenführt und von dort nach Süden über die Bahnunterführung mit dem Neckarufer verbunden, so dass eine erlebbare räumliche Abfolge von der Kernstadt bis zum Fluss entstehen kann und darüber hinaus die räumliche Verbindung in Richtung "Neue Weststadt" künftig aufgewertet wird.


ZOB-Überdachung

Da die Verkehrsführung im Bereich des Bahnhofs bis ins Detail festgelegt und bereits weitgehend realisiert ist, ergeben sich für die Ausbildung der ZOB-Überdachung, wie in der Wettbewerbsauslobung dargelegt, sehr enge Parameter.
Unter Beachtung dieser Vorgaben wird mit dem vorliegenden Entwurfskonzept der ZOB-Überdachung diese angestrebte Verbindung zwischen Kernstadt, Bahnhof und Flusslauf funktional wie räumlich-optisch gestärkt, indem das Dachmotiv die erkennbare Klammer zwischen Bahnhofsplatz, ZOB und Fluss bildet, wobei die Perronüberdachungen der Bahn optional mit einbezogen werden.
Dabei spielen, entgegen allen Überlegungen oder Versuchungen, das Bahnhofsgebäude durch eine spektakuläre Großform zu "toppen", zwei Aspekte die übergeordnete Rolle:
- zum einen eine auf das funktional und räumlich Notwendige abgestimmte Höhenentwicklung, welche im Zusammenhang mit dem Bahnhofsgebäude die Horizontalität der neuen Gesamtanlage betont und
- zum anderen die Linearität der räumlichen Struktur, welche es ermöglicht, sowohl das Bahnhofsgebäude respektvoll zu integrieren als auch den durchgehenden Wetterschutz aller Bushaltestellen sicher zu stellen.

Durch die lineare Reihung und Kopplung der einzelnen Längssegmente der Überdachung kann auf die unterschiedlichen stadträumlichen Bedingungen ebenso reagiert werden wie auf die funktionalen Belange des Busbetriebs.
Während der räumliche Schwerpunkt der Überdachung, wie bereits in den vorausgehenden Planungen, die Busbahnsteige im Osten des Bahnhofsgebäudes zusammenfasst, greifen Dachausleger nach Osten und Westen aus, um die Busbahnsteige in Randlage nördlich und südlich des Bahnhofs einzubeziehen.
Um die trennende Wirkung der nördlichen Durchfahrt aufzuheben, wird diese durch eine Sonderkonstruktion, welche sich formal aus dem Thema der gereihten Dachsegmente ableitet, überspannt, um in diesem Bereich die wettergeschützte Querung der Fahrbahn auf eine größere Breite als vorgesehen anzubieten.
Eine Erweiterung der Dachfläche auf dem Bahnhofsplatz selbst ermöglicht die konzentrierte Zusammenfassung von Stadtinformationen.
Mit der höhenmäßig gestaffelten Reihung der Überdachungselemente wird dem die Nordseite des Bahnhofsgebäudes verlängernden Mittelbahnsteig, welcher auch zur östlichen Fußgängerfurt in Richtung Bahnhofsstraße überleitet, ein besonderes räumliches Gewicht zugemessen.
Durch die transparente Offenheit der Überdachung bleibt der freie Blick sowohl nach NW in die dortigen Weinberge, wie auch nach SO über den Neckar hinweg auf die Hänge der südlichen Talseite erhalten.
Die Überdachungskonstruktion, obwohl über relativ wenige Stützen abgetragen, um die Bewegungsfreiheit auf Fußgängerebene möglichst wenig einzuschränken, wirkt leicht und "entmaterialisiert", dies unterstützt durch die oberhalb der Glasebene geführten Längsträger und die großformatigen Scheibenabmessungen.
Die Farbgebung der stählernen Konstruktionsteile, Einbauten und Möblierungen ist auf das vorgegebene Anthrazit abgestimmt.


Konstruktives Konzept

Tragwerk
Das Tragsystem der geplanten Überdachung besteht aus zueinander gestaffelten, linearen, V-förmigen Dachsegmenten, die untereinander rahmenartig verbunden sind. Die Tragkonstruktion aus Stahl S 355 besteht aus folgenden Elementen:

- in Einzelfundamente eingespannte 2-teilige Stützen, bestehend aus Rohren ca. D = 159 x 10 mm, mit Bindeblechen verbunden
- über den Stützen durchlaufende Längsfachwerkträger, bestehend aus Gurten ca. D = 139,7 x 5 mm, Diagonalen und Pfosten D = 48,3 bis 70 mm. Die Spannweiten betragen in der Regel 10,0 m, im Busausfahrtsbereich 20,0 m
- rahmenartig verbundene Nebenträger HEB 240 im Abstand von 5,0 m, vom Fachwerkobergurt abgespannt mit Zugstabsystemen aus Rundstäben ca. D = 30 mm
- Randprofile aus Rohren ca. D = 127 x 5 mm.
Im Bereich der Durchfahrt für die O-Busse werden die Nebenträger in umgekehrter V-Form gefaltet und mit Zugstäben unterspannt, die in den vertikalen Seitenflächen liegenden Randprofile zu Fachwerken ergänzt.

Dacheindeckung
Die Eindeckung der Dachflächen erfolgt mit untergehängten, punktförmig gehaltenen Glastafeln aus VSG ca. 22 mm in den Abmessungen 1,25 x 3,0 bis 3,30 m. Die Glashalter sind an Glasträgerprofilen
ca. 100 x 50 x 5 mm befestigt. Die seitlichen Glasschürzen bestehen wie die Überkopfverglasung ebenfalls aus VSG. Im Bereich der O-Bus-Durchfahrt sind die Glasscheiben oberseitig aufgeständert.

Aussteifung
Die Aussteifung in Längsrichtung erfolgt durch zwei oberhalb der Glasebene befindliche und in Querrichtung verlaufende Schubverbände aus Rundstäben zusammen mit den eingespannten Stützen bzw. insgesamt vier V-förmige Vertikalverbände.

Montage
Die Dächer werden am Boden zu tragflügelähnlichen Einheiten von jeweils 10,0 x 6,50 m vorgefertigt, wobei die Verbindungen entweder geschraubt oder geschweißt hergestellt werden können.
Die einzelnen Dacheinheiten werden mittels Mobilkran zwischen die Doppelstützen gehoben und dort miteinander verbunden. Die Kopplung der seitlich benachbarten Dachelemente erfolgt über einen geschraubten Kopfplattenstoß in der Mitte des vertikalen Verbindungsprofils.


Leit- Orientierungs- und Werbekonzept

Der Entwurf für das Leit-, Orientierungs- und Werbekonzept greift die lineare Ausrichtung der Architektur auf und nutzt die farblichen Akzente der Lichtgestaltung als „Leitstrahlen“ zur Lenkung der Besucherströme.
Diese „Leitstrahlen“ ordnen die Bussteige optisch auf linearen Achsen an und weisen ihnen jeweils eine bestimmte Farbe zu. Dies ermöglicht eine präzise Farbkodierung, die in vielerlei Hinsicht eine schnelle und intuitive Orientierung im Raum unterstützt. Die Farben folgen in Nord-Süd-Richtung dem Schema des Regenbogens. Damit wäre auch eine Einbindung der DB-Bahnsteige möglich, indem die Farbskala bis zum DB-rot erweitert wird.

Das Konzept für die Leit- und Orientierungsbeschilderung geht von drei grundlegenden Informationsebenen aus:

(1) Schnelle Übersicht / Ortung:
schlanke „Tower-Stelen“ markieren die einzelnen Buseinstiege. Sie tragen oben weithin sichtbar die Nummer der jeweiligen Busstation, und leuchten von innen in neutralem weiß. Sie sind in Relation zum Sehbehinderten-Leitsystem so platziert, dass sie an den Einstiegsstellen mit der rechten Hand erreichbar sind und ertastbar in Braille-Beschriftung die Nummer der Busstation angeben. Optional kann zusätzlich noch ein Sprachausgabesystem vorgesehen werden.

(2) Wegeleitung:
das „Overhead“-Leitsystem beschreibt den Weg der Besucher zu den wichtigsten „Points of Interest“ und arbeitet mit Pfeilen und textgestützten Piktogrammen. Es nutzt platzsparend die Dachkonstruktion zur Montage und befindet sich in komfortabler Überkopf-Höhe.

(3) Detailinformation:
der „Info-Point“ sowie die „Fahrplan-Infotafeln“ sind als im Boden verankerte Stelen geplant. Sie passen sich in die Fluchten der Doppelstützen ein und schränken somit weder die definierten Lauf- noch die Blickrichtungen der Besucher ein.

Der „Infopoint“ dient als Sammelstelle für auf alle Nutzergruppen abgestimmte Informationen: er definiert sich als Übergangspunkt zwischen ZOB und Stadt, dementsprechend findet sich dort ein Informations-Mix: auf der Südseite mit Blickrichtung zur Stadt befinden sich z.B. der Stadtplan, Informationen des Stadtmarketing und Werbeflächen für Kultur und Veranstaltungen, auf der Nordseite mit Blickrichtung zum ZOB die Bus- und Bahninformationen sowie weitere Werbeflächen.

Eine der Tafeln des „Info-Points“ ist für die Nutzung durch Sehbehinderte als haptisch erlebbare Fläche gestaltet. Sie beinhaltet z.B. einen ertastbaren dreidimensionalen Lageplan des Bahnhofsplatzes und des ZOB, Beschriftung mit Braille-Text sowie ein Sprachausgabesystem. Die Fahrplan-Infotafeln sind jedem Bussteig zugeordnet und zeigen alle relevanten Informationen der jeweiligen Buslinien. Ihre Rückseiten können als freie Werbeflächen genutzt werden.

Alle drei Formen des Leit- und Orientierungssystems sind so konzipiert, dass sie in Abstimmung mit der Architektur und Lichtplanung an verschiedene Ausstattungsszenarien angepasst werden können. Ein durchgehender Gestaltungs- und Typographiekanon über bedruckte Dibond-Tafeln, von innen beleuchtete Metallkorpora bis hin zum Einsatz von digitalen Anzeigegeräten und Bildschirmen sorgt für ein ganzheitliches Erscheinungsbild des Informationssystems.

Die gestalterische Ausarbeitung der Tafeln wird die bestehende Piktogrammsystematik des ÖPNV und der Deutschen Bahn berücksichtigen und einbeziehen. Das Zusammenspiel aus weißen Schriften und – akzentuiert eingesetzten – leuchtenden, " heiteren" Farben auf anthrazitfarbenem Hintergrund definiert eine aussagekräftige und positive Farbwelt. Typographisch lehnt sich das Leit- und Orientierungssystem an die gelungene Gestaltungsidentität der Stadt Esslingen an und nutzt die klare und elegante „Rotis Sans Serif“ als zentrale Schriftart.


Lichtkonzept

Die Lichtgestaltung nimmt sich formal bewusst zurück um das architektonische Konzept der "entmaterialisierten" Überdachung, deren horizontale Betonung auch am Abend wirksam werden soll, zu unterstützen.
Darüber hinaus stellt das Prinzip "Lichtqualität statt Lichtquantität" eine wichtige Grundlage des lichtgestalterischen Entwurfs dar.
Hierfür wird eine Lichttechnik vorgeschlagen, die zu den effizientesten und wirtschaftlichsten Systemen gehört, die derzeit auf dem Markt entwickelt werden.
In den Stützenachsen wird unterhalb des Rinnenprofils ein lineares LED-Profil integriert. Die Besonderheit der LED-Lichtelemente liegt, neben der bekannten Wirtschaftlichkeit und Langlebigkeit, in der Verwendung von sogenannten "Freiformoptiken", die es ermöglichen, das Licht und die gewünschte Lichtmenge dorthin zu lenken, wo es benötigt wird. Der Bereich, welcher mit der höchsten Beleuchtungsstärke und maximaler Gleichmäßigkeit versorgt wird, ist die Bahnsteigkante der Einstiegseite. Ein sanfter Lichtverlauf zur Bahnsteigmitte hin sorgt auf allen Bahnsteigen für ausreichende Helligkeit und damit Sicherheit. Das Leit- und Orientierungssystem innerhalb des ZOB wird unterstützt durch in das lineare LED-Lichtprofil integrierte verschiedenfarbige Lichtleitprofile aus farbigen Glas, welche ebenfalls durch LED auch tagsüber zum Leuchten gebracht werden und die Vorwegweisung zu den einzelnen Bahnsteigen unterstützen. Zusätzlich soll jede Einstiegstelle präzise durch eine punktförmige Bodenbeleuchtung hervorgehoben werden.
Durch die hervorragende Blendungsbegrenzung der LED-Lichtelemente wird insgesamt ein hoher visueller Komfort erreicht. Dies kommt den benachbarten Bauten, insbesondere dem denkmalgeschütztem Bahnhof, zugute, deren Wahrnehmung im urbanen Kontext nicht durch störende Blendpunkte, Streulicht oder Reflexbeleuchtungen beeinträchtigt wird.
Um abends ein mit dem Bahnhof ausbalanciertes Verhältnis von horizontalen und vertikalen Beleuchtungsniveaus zu schaffen, wird eine blendfreie Fassadenbeleuchtung vorgeschlagen, welche vor allem die zum Bahnhofsplatz gerichtete Fassade mit den beiden Kopfbauten hervorhebt.
Die Lichtplanung für den Vorplatz sollte mit den bereits geplanten und z.T. realisierten Maßnahmen abgestimmt werden, um eine diesem besonderen Ort angemessene Gesamtstimmung entstehen zu lassen. Weiterhin wäre es für das Ziel, die Stadt mit dem Fluss funktional und optisch zu verbinden, sinnvoll und nahe liegend, auch die drei DB-Bahnsteige einschließlich der Fußgängerunterführung in das architektonische und lichtgestalterische Konzept des ZOB einzubeziehen, so dass sich mit Unterstützung der Lichtgestaltung ein stimmiges Gesamterscheinungsbild erzeugen lässt, welches diesen transitorischen Ort zwischen Kernstadt und Neckarufer, in Verbindung mit dem weiterführenden innerstädtischen Lichtkonzept, im Stadtraum verankert und zugleich hervorhebt.


Möblierung und Objekte

Hinweistafeln, Abfallsammler usw. sollen in ihrer Gestaltung dem Prinzip der "horizontalen Transparenz" folgen, d.h. die Sichtbeziehungen möglichst wenig verstellen.
Hierfür sind bereits in den Ausführungen zum städtebaulichen Rahmen- und Gestaltungsplan seitens des Büros orange-arch Vorstellungen entwickelt worden, die sich mit dem vorliegenden Konzept ohne weiteres verbinden lassen.
Insofern kann auf nähere Ausführungen hierzu verzichtet werden, auch ist der vorgegebene Maßstab hierfür nicht geeignet.

Auer+Weber+Assoziierte
Stuttgart
Lageplan

Lageplan

Dachaufsicht

Dachaufsicht

Ansicht Nord

Ansicht Nord

Ansicht Süd

Ansicht Süd

Schnitt Nord-Süd

Schnitt Nord-Süd

Visualisierung

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