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  • ein 3. Preis


    Architekten
    Planfabrik SPS, Ettlingen (DE) Büroprofil

    Verfasser
    Thomas Glodde

    Mitarbeit
    Juri Andriounin, Samuel Funk

    In Zusammenarbeit mit:
    Tragwerksplaner: team pawlowski Ingenieurbüro im Bauwesen, Karlsruhe (DE)
    Lichtplaner: LUNALICHT, Karlsruhe (DE)

    Preisgeld
    6.000 EUR

    Erläuterungstext
    Die Stadt Pforzheim plant das Bahnhofumfeld städtebaulich neu zu strukturieren und als Ort des Ankommens und Verweilens zu einer repräsentativen Visitenkarte aufzuwerten. Ein wesentlicher Baustein ist hier der neue Zentrale Omnibusbahnhof in Pforzheim.

    Der neue ZOB zeigt sich im Stadtbild als großes transluzentes Dach, das über dem Gelände schwebt. Dieses Dach, nachts indirekt beleuchtet, wird zum weithin sichtbaren Signet des neuen ZOB und gibt ihm ein unverwechselbares Erscheinungsbild. Der neue ZOB wird damit zum Impulsprojekt für weitere Projekte und die damit verbundene Entwicklung im Umfeld des Pforzheimer Hauptbahnhofs.

    Unter dem freundlichen, heiteren Dach finden die Busreisenden sämtliche Bussteige und Serviceeinrichtungen. Es markiert gleichzeitig die „Insel“, auf der sich für die Reisenden, unbehelligt vom Verkehr und durchgängig wettergeschützt, in einer sicheren Atmosphäre, alle Funktionen des ZOB abspielen.

    Der neue ZOB ist in seiner Konzeption einerseits weithin sichtbares Merkzeichen, anderseits passt es sich jedoch harmonisch in das städtebauliche Umfeld ein und steht mit seinen Höhenentwicklungen in einem ausgewogenen stadträumlichen Verhältnis zum denkmalgeschützten Hauptbahnhof. Durch seine langgestreckte Form bezieht sich der neue ZOB strukturell klar auf die Bahnhofsbauten und Gleisanlagen und bildet mit diesen eine Einheit.

    Das große transluzente Dach wird durch einen umlaufenden, metallischen Dachrand gefasst und erhält dadurch Halt und Kontur. Durch den schmalen und eleganten Dachrand wird die optische Höhe des Bauwerks begrenzt. Dadurch wird der Hauptbahnhof in seiner Wirkung nicht bedrängt oder beeinträchtigt.

    Abends wird die Konstruktion von unten beleuchtet. Die lichtdurchlässige Membranfläche aus teflonbeschichtetem Glasfasergewebe lässt den Bahnhof weithin sichtbar erstrahlen.

    Die zusätzlich geforderten WC-Anlagen für Fahrgäste und Busfahrer sowie der geforderte Technikraum werden zentral und gut erreichbar im Zusammenhang mit den neuen Treppenabgängen zwischen Bahnsteig 2 und 3 in Untergeschoss kompakt realisiert. Eine barrierefreie Erschließung dieser Räume erfolgt über den Aufzug im Bereich Bahnsteig 3.

    Die Standorte der Stützen sind sowohl auf die Bestandssituation abgestimmt als auch auf eine künftige geradlinige Bahnhofsunterführung Ost. Durch die Platzierung der Stützen auf der von der vom Buseinstieg abgewandten Seite der Bahnsteige, werden optimale Abläufe der Verkehrsflüsse ermöglicht.
    Die Aufzüge sind in das architektonische Gesamtkonzept integriert und überirdisch als Glaskonstruktion konzipiert.


    Konstruktiver Erläuterungsbericht | Tragwerk
    Das Tragwerk ist modular aufgebaut und besteht im Wesentlichen aus handelsüblichen, standardisierten Stahlprofilen aus Stahl S235 und einer transluzenten Membran aus PTFE beschichteten Glasfasergewebe. .
    Das Primärsystem bilden 16 eingespannte Baumstützen aus Rundrohrprofilen (RR 457 x 30 mm und RR 273 x 20 mm bzw. RR 273 x 12,5, alle S235), die jeweils zwei kastenförmige Stahlträger (Hauptträger) tragen. Durch die Verzweigung der Stützen werden Einschränkungen im Grundriss bei gleichzeitiger Reduktion der Stützweite minimiert. Die aus dieser Geometrie resultierenden Horizontalkräfte werden durch Stahlseile (PE 100) kurzgeschlossen, die in Höhe der Lagerpunkte der Hauptträger angeordneten sind. Die Knotenpunkte der Baumstützen werden wirtschaftlich und statisch optimiert aus eingeschweißten Gussteilen (Stahlguss GS-20 Mn 5 V (Materialnummer 1.1120) hergestellt. Es genügen nur zwei verschiedene Geometrien der Gussknoten, um die Fügung der Baumstützenzweige zu realisieren. Die auf den Baumstützen ruhenden Hauptträger spannen über 36,00 bzw. 39,50 m und liegen in einem Abstand von 11,50 bzw. 10,80 m. Die Kastenträger weisen eine gevoutete Geometrie auf, die die Momentenbeanspruchung des Hauptträgers widerspiegelt. Sie werden aus 14 mm (Stege) und 26 mm (Flansche) starken Blechen zusammengesetzt. Eine Ausnahme bilden die äußeren Hauptträger (West- und Ostseite), die wegen der Umlenkkräfte der in der Längsrichtung durchlaufenden Seile mit denen an der West- und Ostseite der Randträger gehalten wird verstärkt ausgeführt werden (16 und 30 mm starke Bleche). Die Querschnittsform der Hauptträger wird so gewählt, dass sie die Funktion einer Entwässerungsrinne übernehmen. Die Entwässerung erfolgt durch Regenfallleitungen (Vollfüllsystem), die in den Hohlprofilen der Stützenkonstruktion verlegt werden.
    Das Sekundärsystem wird durch die zwischen den Hauptträgern liegenden und parallel zu den Bussteigen verlaufenden 10 bzw. 11 Rohrbögen (RR 127 x 6,3 mm, S235 mit Koppelseilen, PE 45) sowie durch die die gesamte Dachfläche eindeckende Membrane aus PTFE beschichtetem Glasfasergewebe gebildet. Die Membran und die Bögen wirken interaktiv: Einerseits verleihen die Rohrbögen der mechanisch vorgespannten Membrane gemeinsam mit den Hauptträgern die für die Form- und Systemstabilität notwendige antiklastische Geometrie, anderseits werden die Rohrbögen durch die Membran federnd gestützt. Dieses Zusammenwirken erlaubt eine sehr schlanke Rohrbogenausbildung. Die Effizienz dieser Bauweise wird durch das geringe Eigengewicht des Sekundärsystems (Membran und Rohrbögen) von weniger als 20 kg/m² belegt. Durch die verhältnismäßig kleinen Abstände zwischen den Rohrbögen wird die Membrane materialschonend und wirtschaftlich mit ca. 3 bis 4 kN/m vorgespannt. Die dazu notwendigen Spannvorrichtungen befinden sich jeweils an den Hauptträgern sowie den Übergängen zum Randträger. Die Anschlüsse selber werden mit Alu-Kederprofilen realisiert.
    Das Tragwerk wird durch das Randträgersystem vervollständigt. Es besteht aus einem horizontal umlaufenden Rundrohr (RR 323,9 x 10mm, S235) das durch ein Randprofil, ebenfalls ein Rundrohr (RR 127 x 6,3, S235), ergänzt wird. Beide Rohre werden durch Rippen aus Stahlblechen sowie Verbände miteinander verbunden. Um die Zwangskräfte aus Temperaturbeanspruchung zu reduzieren, wird der Randträger an einigen wenigen Stellen in Längsrichtung des Tragwerks horizontal verschieblich gelagert. Um eine stützenfreie Lagerung des Randträgers an der West- und Ostseite realisieren zu können, werden die Koppelseile der Rohrbögen (PE 45) über die äußersten, verstärkt ausgeführten Hauptträger geführt und schräg nach unten zur Aufhängung des in diesem Bereich gebogenen Randträgers abgespannt. Die Lagerung erfolgt asymmetrisch und einseitig. Die in diesem Fall gewöhnlich entstehende Torsionsbeanspruchung wird dank der Krümmung im Grundriss des Randträgers über die Krempelmoment-Wirkung in Längsspannungen umgewandelt.
    Der Randträger wird in Anlehnung an einen Flugzeugflügel mit Blechen verkleidet. Auf der Oberseite wird eine Kunststoffdichtungsbahn aufgebracht, auf die Photovoltaikmodule appliziert sind.


    Möblierung / Infosystem / Bus- und Bahnsteig 1
    Vollkommen unabhängig vom Dachtragwerk und im Kontrast zur lichten dynamischen Struktur derselben wird ein klares, lineares Element auf den Bussteigen installiert. Es sind Rahmen aus Stahlblech, die vorrangig die Beleuchtungskörper aufnehmen. An jedem Busanhalt sind zusätzlich Kuben mit Fahrplänen und Informationen integriert, die mit Sitzgelegenheiten ergänzt werden. Die dynamische Fahrgastinfo wird hier ebenfalls an Auslegern angebracht.

    Mit diesem durchlässigen und transparenten Element erfolgt auch die Abgrenzung der Nutzungseinheiten (Bus- und Bahnsteig) auf dem Kombibahnsteig. So wird ein unbeabsichtigtes Übersteigen auf das dahinterliegende Gleis verhindert.

    In Kombination mit dem bereits vorgesehenen Blindenleitplattensystem schlagen wir für die Bushalteinseln einen hellen Betonwerkstein mit Natursteinvorsatz vor, der im Kontrast zum farbigen Sonderasphalt der Verkehrsfläche steht.

    Beurteilung durch das Preisgericht

    Die vorgeschlagene Großform als komplette Überdachung der gesamten ZOBFläche
    mit einer weitgespannten, gewölbten Stahlkonstruktion wirkt als markanter
    Solitärbaukörper, der mit seiner Trauflinie die Höhe des Bahnhofs übernimmt.
    Die Nähe zum Bahnhofsgebäude ist akzeptabel, die Maßstäblichkeit zum Bahnhofsgebäude
    insgesamt eingehalten und entspricht dem Anspruch einer neuen
    Adresse des Bahnhofs und ZOBs. Das Tragwerk ist nachvollziehbar und schlüssig
    dargestellt, unter dem transluzenten Membrandach ist ein angenehmer Raum für
    die Reisenden zu erwarten.
    Die Anforderungen an Funktionalität sind durch die maximal überdachte Fläche
    voll erfüllt. Die Abgrenzung zum Bahnsteig 1 ist durch die Möblierung gegeben,
    das Verkehrskonzept ist unverändert übernommen.
    Aufgrund der absoluten Größe des Daches und der weitgespannten Konstruktion
    liegen die Erstellungskosten über dem Budget, der Unterhaltsaufwand der Dachkonstruktion
    wird kontrovers diskutiert und wäre noch genauer zu untersuchen.
    Insgesamt überzeugt der Entwurf durch einen hohen Wiedererkennungswert bei
    hoher Funktionalität.