Tempelhofer Freiheit – Neubau der Südbrücke

Architektonische Gestaltung
– Die Verfasser betrachten die neu zu errichtende Brücke als „Teil einer Platz- und Raumfolge“, innerhalb derer sie als „klassische Stadtbrücke“ die Funktion eines „Tores“ zum neuen Quartier erfüllen soll.
– Die Brücke, eine integrale Rahmenkonstruktion aus Stahlbeton, wird von vier „Auftaktmasten“ an den Eckpunkten markiert und besitzt sonst keine weiteren konstruktiven Aufbauten. Hingegen ist die Brückenuntersicht plastisch durchgearbeitet (schlanke, umlaufende Rahmenrippen).
– Die verkehrliche Erschließung ist gemäß Aufgabenstellung gelöst; die geforderte Aufweitung der Gehwege auf der nördlichen Rampe wird als städtischer Platzraum bis an die Gebäudekanten herangeführt. In diesen Platz sind die Bushaltestellen (Buchtenlösung) integriert. Der Aufzug zum S-Bahnsteig wird am westlichen Gehweg angeordnet (bequemere Erschließung Fußgänger, aber längere Bahnsteiglösung S-Bahn).
– Die Unterschiedlichkeit der beiden „Ufer“, die als „städtisch“ (Nordseite) und „landschaftlich“ (Südseite) definiert werden, spiegelt sich in der Gestaltung des Brückentragwerks: Die vor dem nördlichen Widerlager verlaufenden Rahmenrippen sind vertikal angeordnet (parallel zur Stützwand), während die des südlichen Widerlagers von vertikal (Brückenmitte) bis zur Neigung des Böschungswinkels (außen) abflachen.
– Das Brückentragwerk aus Beton (Fertigteile/ Ortbeton) ist unterseitig vor allem durch die markanten Rahmenrippen gekennzeichnet. Oberseitig nimmt sich die Gestaltung dagegen bis hin zu den Geländern eher zurück (mit Ausnahme der „Auftaktmasten“).
– Die eingesetzten Materialien erscheinen entwurfsgemäß und zweckdienlich (beschrieben sind „ggf. eingefärbter, stellenweise gestockter Sichtbeton“, „Dauerholz“ für den Handlauf).
– Das Beleuchtungskonzept beinhaltet vier verschiedene Elemente: a) die auf den „Auftaktmasten“ befindlichen „Lichtakzente“, b) die zwischen diesen Masten an „Stahlseilen“ mittig über der Fahrbahn abgependelte „Zweckbeleuchtung“, c) die Handlaufbeleuchtung (LEDs) und d) eine brückenunterseitig angebrachte „diffuse, farblich leicht akzentuierte Lichtstimmung“, die dem Ort etwas „Geheimnisvolles“ geben soll.
– Die Ausstattung zeichnet sich mit Ausnahme der „Auftaktmasten“ durch eine reduzierte und materialgerechte Detaillierung aus, die mit der städtebaulichen Idee korrespondiert.

Funktionen
– Die Benutzbarkeit der Brücke ist für alle Verkehrsteilnehmer gemäß den Anforderungen der Auslobung gelöst. Die Einbindung der Brückenrampen in eine eher landschaftliche Zone auf der Süd- und eine städtische Platzsituation auf der Nordseite eröffnet einen Diskurs über die zukünftige Qualität der entstehenden städtischen Räume.
– Damit erscheint auch die Aufenthaltsqualität im unmittelbar an die Brücke angrenzenden Umfeld groß. Auf der Brücke selbst bleiben allerdings aufgrund der schwach ausformulierten bzw. widersprüchlichen Anbindung an den geplanten S-Bahnsteig Fragen offen (Gedränge am Kopf der Treppe?).
– Zu- und Aufgänge sind in Nord-Süd-Richtung (Rampen) gut gelöst, in Ost-West-Richtung durch die beidseitige Anordnung von Treppe und Aufzug relativ entzerrt. Unklar bleibt die Position der geforderten Querung südlich der Bushaltestellen.
– Die Barrierefreiheit ist gewährleistet.

Konstruktion
– Die Brücke besteht aus einem schlanken Spannbetonrahmen als integrales Bauwerk.
– Der Querschnitt ist ein engstegiger Plattenbalken aus Spannbetonfertigteilen mit Ortbetonergänzungen an den Obergurten. Die Widerlager nehmen die Stege in vorgesetzten Lisenen auf, welche am südlichen Widerlager fächerförmig angeordnet sind.
– Die Stützweite beträgt ca. 35 m.
– Die Widerlager und Flügel sind flach gegründet.
– Robuste und unterhaltungsarme Konstruktion. Durch die intergrale Konstruktion sind keine Lager und keine Ükos erforderlich und der Instandhaltungsaufwand verringert sich.
– Korrosionsschutz nur für Geländer erforderlich.
– Nach dem Einheben der Fertigteilträger erfolgt das Ausbetonieren der 40 cm breiten Verbindungsfugen. Für das Ausschalen ist ggf. eine weitere Sperrpause des Bahnbetriebs erforderlich.

Realisierbarkeit
– Berührungsschutz über OL-Anlagen fehlt, spätere Nachrüstung jedoch möglich.
– Leitungen sind bis DN 450 in den Trägerzwischenräumen möglich.
– Die Konstruktionsstärke der Lisenen erscheint zu gering (Bewehrungsführung).
– Anlieferung und Einheben der bis zu 37 m langen Spannbeton-Fertigteilträger (ca. 62 t) ist zu prüfen.
– Die Gesamtkosten werden knapp über dem Kostenrahmen liegen.