loading
  • DE-10707 Berlin
  • 10/2012
  • Ergebnis
  • (ID 2-106418)

Tempelhofer Freiheit – Neubau der Südbrücke


  • 3. Preis

    © © Monath & Menzel

    Architekten
    gmp Architekten von Gerkan, Marg und Partner, Hamburg (DE), Aachen (DE), Berlin (DE), Hamburg (DE) Büroprofil

    In Zusammenarbeit mit:
    Bauingenieure: schlaich bergermann partner - sbp gmbh, Berlin (DE), Stuttgart (DE), Paris (FR), New York (US), Shanghai (CN), São Paulo (BR)

    Erläuterungstext
    Liegt nicht vor.

    Beurteilung durch das Preisgericht

    Architektonische Gestaltung
    – Markantes Merkmal des Entwurfs ist das oben liegende Tragwerk des so genannten „Langerschen Balkens“, eines „extrem schlanken Bogens mit steifem Zugband“, das eine Reminiszenz an eine „Flügelspante“ darstellt und als städtebauliches Merkzeichen fungiert.
    – Die vorgeschlagene integrale Bogenbrücke, eine Verbundkonstruktion aus Stahl und Beton, zeichnet sich durch das mittig in der Fahrbahn gelegene, bis zu 4 m hohe Bogentragwerk aus. Der Bogen markiert die Mittelachse der neuen Wegeverbindung, während sich die Brücke (und in ihrer Verlängerung die nördliche Rampe) zum Tempelhofer Feld hin „dynamisch“ aufweitet. Der auf diese Weise entstehende, trichterförmige Platzraum (Breite am Fuß des Südrings 40 m) schließt jedoch nicht an die parallel geführte Bebauung an, sondern ist von dieser durch eine Böschung und das verlängerte Brückengeländer (je 40 m auf beiden Rampen) getrennt. Die entstehenden Fugen zwischen Brücke und Bebauung werden mit Bäumen bepflanzt.
    – Die Fahrbahnbreite von 13 m bleibt über die gesamte Länge konstant und integriert auf der südlichen Rampe die Abbiegerspur sowie auf der Brücke selbst einen 2 m breiten Mittelstreifen (Anprallschutz für den Bogen). Die Fahrbahn der Nordrampe ist dadurch leicht überdimensioniert. Die Anschlüsse an den S-Bahnsteig erfolgen am östlichen Brückengeländer durch ein gemeinsames „Tor“ mit kleinem Vorplatz.
    – Bei der gestalterischen Ausarbeitung wurde vor allem Wert auf das Bogentragwerk gelegt, das sehr genau beschrieben (und auch dargestellt) ist, während andere Elemente weniger detailliert ausgeführt sind (Widerlagerwände, Beleuchtung).
    – Material und Konstruktion sind bewusst gewählt und erscheinen dem Entwurf angemessen.
    – Das Beleuchtungskonzept besteht aus drei Elementen: a) Mastansatzleuchten (Grundbeleuchtung), b) Bodeneinbauleuchten, die den Bogen von unten anstrahlen sowie c) „lineare Leuchten, die die Trägerstruktur des Bogens abbilden“ sollen. Die beabsichtigte Wirkung lässt sich in der perspektivischen Darstellung erahnen.
    – Die Geländer werden als einfache Stabgeländer (Flachstahl) ausgeführt. Im Bereich der Nordrampe sind 66 Fahrradabstellbügel vorgesehen.

    Funktionen
    – Der von einem Mittelstreifen eingefasste, mittig gelegene Bogen schränkt die Überquerbarkeit der Brücke im Bereich des S-Bahn-Zugangs ein. Dieser Streifen wird zudem um je 40 m auf die Rampen verlängert. Die Querung der Fahrbahn liegt daher nördlich der Bushaltestellen.
    – Die Brücke erscheint durch ihr oben liegendes Tragwerk als markanter Orientierungspunkt, die Aufweitung des Gehweges kann in diesem Bereich Aufenthaltsqualitäten erzeugen (Trainspotting). Die Verbreiterung der nördlichen Rampe erscheint dagegen wenig zweckmäßig.
    – Die Zu- und Aufgänge sind, abgesehen von der Fußgängerquerung, gemäß der Aufgabenstellung gelöst.
    – Der verlängerte Mittelstreifen stellt eine Barriere für Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer dar.

    Konstruktion
    – Der Brückenentwurf ist ein Mischsystem aus einem mittig angeordneten, eingespannten Stabbogen (Prinzip „Langerscher Balken“) und zwei seitlich angeordneten und eingespannten Stahlhohlkästen.
    – Das Brückendeck besteht aus Querträgern und Betonfertigteilen mit Ortbetonergänzung zwischen den Fertigteilen.
    – Die Stützweite beträgt ca. 36,80 m.
    – Die Widerlager und Flügel sind flach gegründet.
    – Durch den Entfall von Lagern und Übergangskonstruktionen ist der Instandhaltungsaufwand verringert. Offene Querträgerprofile sind unterhaltungstechnisch jedoch ungünstig.
    – Die Stahlkonstruktion soll als Ganzes eingehoben und nachträglich mit der Betonfahrbahnplatte ergänzt werden. Das Montagekonzept ist zu hinterfragen.

    Realisierbarkeit
    – Berührungsschutz über OL-Anlagen fehlt, spätere Nachrüstung jedoch möglich.
    – Die Leitungsführung ist zwischen den Hauptträgern problemlos möglich.
    – Bei den vorgegebenen Stützweiten ist ein Stabbogen unüblich. Die Steifigkeitsverhältnisse Bogen/ Zugglied sind umgekehrt.
    – Durch die Vermischung vieler statischer Systeme (Bogen, Hauptträger, integrale Bauweise) ist die Wirtschaftlichkeit der Konstruktion in Frage gestellt.
    – Die geführten statischen Berechnungen sind plausibel, jedoch fehlen Aussagen zur Bogenstabilität (Druckglied aus Flachstählen) und zu den Hängeranschlüssen.
    – Die Ausbildung von Vollfertigteilplatten (Querfugen) stellt eine Schwachstelle dar.
    – Abdichtungsausbildung im Bereich der Fahrbahndurchdringung ist ungünstig.
    – Die Gesamtkosten werden knapp über dem vorgegebenen Kostenrahmen liegen.