loading
  • DE-10707 Berlin
  • 10/2012
  • Ergebnis
  • (ID 2-106418)

Tempelhofer Freiheit – Neubau der Südbrücke


  • Engere Wahl


    Tragwerksplaner
    TEUFFEL ENGINEERING CONSULTANTS, Berlin (DE), Stuttgart (DE) Büroprofil

    In Zusammenarbeit mit:
    Bauingenieure: IPV Delft, Delft (NL)

    Erläuterungstext
    Liegt nicht vor.

    Beurteilung durch das Preisgericht

    Architektonische Gestaltung
    – Die Brückenkonstruktion liegt wie ein enormer, hinterlassener, offener Teil eines Flugzeugflügels über den Gleisen und versteht sich mit seiner Formensprache und Materialität als Reverenz an den ehemaligen Flughafen Tempelhof.
    – Die Verfasser verstehen Brücke und Landschaft als Einheit und wollen einen fließenden Übergang zwischen Brücke, Wegen, Fahrradstellplätzen und Bushaltestellen schaffen. Die entstehenden Zwischenräume werden begrünt, einzelne Bäume akzentuieren den Zugang zur Tempelhofer Freiheit.
    – Die Brückenkonstruktion besteht aus zwei massiv wirkenden Vierendeelträgern, die leicht linsenförmig ausgebildet und nach innen geneigt sind. Entlang der Obergurte verläuft die Fahrbahnplatte für Kfzund Radverkehr, auf Höhe der Untergurte kragen Gehwegstreifen aus. Fahr- und Fußgängerverkehr werden so voneinander unabhängig auf verschiedenen Ebenen geführt. Unter der Straßenbrücke entsteht ein überdachter „Bahnhofsraum“, der beide Gehwegseiten verkehrsfrei über Treppe und Aufzug an die S-Bahn anbindet.
    – Die Brücke besteht aus einer tragenden Stahlkonstruktion mit einer Fahrbahnplatte aus Beton. Für die Gehwegbereiche wird die Verwendung von Lightdeck® vorgeschlagen, ein selbsttragendes System aus Aluminiumprofilen, die mit recyceltem Reifengranulat gefüllt werden. Die farbliche Behandlung des Granulats soll den Übergang vom städtischen ins ländliche Gebiet unterstreichen. Die Stahlgeländer werden mit Stahlnetzen verspannt. Auf der Gehwegebene wird der Bahnhofszugang mit Glasflächen abgetrennt. Der hier entstehende Platz von 13 x 15 m bietet Raum für Fahrkartenautomaten, Informationstafeln etc.
    – Sinn fürs Detail soll mit Machbarkeit kombiniert werden. Verbindungsmittel werden weitgehend unsichtbar in der Konstruktion angebracht, eine geringe Überlänge der Flansche sorgt dafür, dass Schweißnähte und Befestigungen nicht sichtbar sind.
    – Die Grundbeleuchtung von Rampen und Brücke erfolgt über symmetrisch angeordnete, 5 m hohe Mastleuchten. Ein Lichtmast mit Scheinwerfern betont den Zugang zur Tempelhofer Freiheit. An den Unterkanten der Obergurte werden Lichtelemente vorgesehen, die der Konstruktion eine dynamische, fließende Lichtlinie verleihen sollen.
    – Die Nischen der Konstruktion können für Ausstellungen genutzt werden. Sitzelemente und Wegweiser greifen den Flughafenstil auf.

    Funktionen
    – Das Straßenniveau hat eine Rampenneigung von 6 %, auf der Gehwegebene ist die Rampenneigung fast eingehalten. Fahrbahn und Fahrradstreifen werden in einheitlicher Breite durchgezogen, die Abbiegespur ist nicht berücksichtigt.
    – Die Erschließung der S-Bahn erfolgt über einen Bahnhofsbereich unter der Straßenbrücke.
    – Die geforderte Gehwegaufweitung im Bereich der Bushaltestelle wird durch zwei separate Wege hergestellt. In der dazwischen liegenden Grünfläche werden Fahrradstellplätze angeordnet.

    Konstruktion
    – Die Brücke besteht aus zwei geneigten stählernen Vierendeelträgern, die durch portalartige Querrahmen (a = 5 m) miteinander verbunden sind. Die Lagerung erfolgt auf 4 Einzelstützpunkten.
    – Die Stützweite beträgt ca. 45 m.
    – An den Untergurten der Vierendeelträger sind auskragende Gehwege, mit Lightdeck® als Gehwegbelag, biegesteif angeschlossen.
    – Die Widerlager und Flügel sind flach gegründet.
    – Die Konstruktion bedingt einen erhöhten Unterhaltungsaufwand. Lagerauswechslung ist mit dem dargestelltem Endquerträger nicht möglich.
    – Die Stahlkonstruktion soll als Ganzes eingehoben und nachträglich mit Betonfahrbahnplatte und Paneelen ergänzt werden, dafür sind weitere Sperrpausen des Bahnbetriebs erforderlich.

    Realisierbarkeit
    – Berührungsschutz über OL-Anlagen fehlt, spätere Nachrüstungsmöglichkeit nicht erkennbar. Durch die Fugen zwischen den Gehwegpaneelen muss der Berührungsschutz unterhalb des Gehweges fortgeführt werden.
    – Leitungsführung in den Hohlkästen bzw. in Fahrbahn ungünstig.
    – Das Tragsystem wirkt, bezogen auf die Stützweite, überdimensioniert. Die biegesteifen Anschlüsse, die auskragenden Gehwege und die Versätze der Systemlinien sind für das Gesamttragverhalten nachteilig.
    – Die Querschnitte der Zugbänder sind hinsichtlich möglicher Druckbeanspruchung aus den Kragarmbeanspruchungen zu prüfen.
    – Die Stützweite der Konstruktion wird aus gestalterischen Gründen unwirtschaftlich verlängert.
    – Keine Kappenausbildung an der Fahrbahn.
    – Durch die gewählte Konstruktion, die Ebenen, die höhere Brückengradiente und die Spannweite in Verbindung mit den Rampen wird dieser Entwurf deutlich über dem Kostenrahmen liegen.