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  • DE-80469 München
  • 10/2013
  • Ergebnis
  • (ID 2-135654)

Klenzesteg - Fuß- und Radwegbrücke über die Isar


  • ein 1. Preis


    Landschaftsarchitekten
    lohrer.hochrein landschaftsarchitekten und stadtplaner gmbh, München (DE) Büroprofil

    Verfasser
    Ursula Hochrein , Axel Lohrer

    Mitarbeit
    Till Kwiotek

    In Zusammenarbeit mit:
    Bauingenieure: schlaich bergermann partner - sbp gmbh, Berlin (DE), Stuttgart (DE), Paris (FR), New York (US), Shanghai (CN), São Paulo (BR)
    Architekten: HOE architects, München (DE)

    Erläuterungstext
    Jahrhunderte alte Steinbogenbrücken prägen das Bild der
    innerstädtischen Isarquerungen. Generationen überdauernde
    Bauwerke, zeitlose Baukunst, Robustheit, Funktionalität,
    Schlichtheit und selbstverständliches Einbetten in den Isarraum
    leiten sich als Leitsätze für eine neue Isarquerung daraus ab.

    Entwurf
    Der neue Steg verbindet die kompakte Bebauung des Glockenbachviertels
    mit der östlich gelegenen, offenen Flusslandschaft. Die
    Brückenköpfe reagieren auf diese unterschiedlichen Charaktere. Im
    Westen bildet eine kleine Aussichtsplattform den Auftakt, im
    Osten umfließt die Landschaft den Steg. Mit einem betont
    schlanken, auf das notwendigste Maß reduzierten Körper fügt sich
    der Steg zurückhaltend und mit einem freien Schwung schlicht in
    den landschaftlich geprägten Isarraum ein. Ein einfaches Geländer
    aus senkrechten Stäben unterstützt die Selbstverständlichkeit des
    Steges und bietet dabei eine hohe Transparenz und Ausblick in den
    Isarraum. Eine bewusste Aufweitung des Steges in Brückenmitte
    bietet mit ergänzenden Sitzangeboten eine hohe
    Aufenthaltsqualität auf dem Steg.

    Die Wegeführung am Westufer ermöglicht für Fußgänger die
    Querung zur Klenzestraße mit einer Anforderungsampel auf der
    Nord- und Südseite. Autofahrer aus der Klenzestraße kommend
    können mit dieser Ampelschaltung ebenfalls, die Fußgänger
    berücksichtigend, ausfahren. Für aus der Innenstadt kommende
    Radfahrer wird eine zusätzliche Anforderungsampel dazu
    geschaltet. Am Ostufer wird der Radfahrer je nach Richtung über
    eine der angebotenen Rampen weiter nach unten geführt. Die
    Fußwegeanbindungen sind in alle Richtungen barrierefrei. In
    Bereichen von Mischverkehr sind die Wege ausreichend breit
    dimensioniert um Konflikte zu vermeiden.

    Der Klenzesteg soll sich in den sensiblen Naturraum und den Kanon
    der benachbarten Isarquerungen angemessen einfügen. Er
    verzichtet daher konsequent auf ein markant inszeniertes oben
    liegendes Tragwerk. Ein "Steg" für Radfahrer und Fußgänger
    impliziert zudem allseitig freie Sicht für den Nutzer. Gleichzeitig
    grenzen die Lichtraumprofile auf der Hochwasserwiese und das
    erforderliche Freibord das Fenster für Tragwerksteile unter dem
    Brückendeck stark ein. Als konsequente Antwort auf diese
    Randbedingungen wurde ein durchlaufender Hohlkasten gewählt
    dessen veränderliche Bauhöhe sich optimal an die Gegebenheiten
    anpasst. Mit nur 28cm Bauhöhe in Feldmitte überfliegt der Steg die
    Wege auf den Hochwasserwiesen in zwei kurzen Schwüngen und
    quert dann mit zwei Spannweiten von etwa 50m die Isar.


    Material
    Bei der Materialwahl orientiert sich der Klenzesteg am funktionalen
    Maximum hinsichtlich Robustheit, Wartungsarmut und
    Langlebigkeit: Deck, Pfeilerscheiben, Geländer und Handlauf
    allesamt aus Edelstahl schmeicheln der Berührung und dem
    innerstädtischen Ambiente und verleihen dem Steg eine optische
    Leichtigkeit. Um auf dem Deck gute Rutschfestigkeit und einfache
    Reinigung zu gewährleisten, wird ein transparenter, UV-beständiger
    Dünnschichtbelag auf Kunstharzbasis mit Edelstahl-sand
    vorgesehen. Auf den üblichen Decklack und Kantenschutz kann
    verzichtet werden, da auf Korrosionsschutzaspekte keine
    besondere Rücksicht genommen werden muss. Alle weiteren
    Oberflächen bleiben unbeschichtet.

    Statisch-konstruktives Konzept
    Die deutliche Voutung des durchlaufenden Hohlkastens führt zu
    einem rahmenartigen Tragverhalten mit ausgeprägten Stützmomenten.
    Die Variation der Bauhöhe und Deckbreite bedingt den
    Einsatz verwundener Bleche. Die Wandstärken sind in diesen
    Bereichen im Hinblick auf einfache Fertigung mit 5mm bis 12mm
    unproblematisch dünn gehalten. Ein bis 30mm starker ebener
    Unterflansch verstärkt den Überbau im hoch beanspruchten
    Bereich nahe der Stützungen.
    Die semiintegrale Lagerung vervollständigt das Konzept einer robusten
    und wartungsfreien Konstruktion. Ohne bewegliche Bauteile
    und Lager ist der Überbau am westlichen Lager und an den Pfeilerscheiben
    direkt mit der Gründung fest verbunden. Zwangskräfte
    infolge Temperaturdehnung wurden konstruktiv auf ein unschädliches
    Maß reduziert: Die Pfeilerscheiben bieten in Querrichtung
    ausreichend Steifigkeit um Querschwingungen des Decks zu unterbinden
    und Lasten aus Treibgut abzutragen. In ihrer paarweisen
    Anordnung können sie zudem über ein vertikales Kräftepaar
    einseitige Belastungen des Decks in die Fundamente weiterleiten -
    sie erlauben jedoch zugleich eine flexible Ausdehnung des Decks in
    Längsrichtung. Am östlichen Widerlager ist der Überbau mit einem
    wartungsfreien Gleitlager verschieblich gelagert.

    Beurteilung durch das Preisgericht

    Städtebau/Erscheinungsbild
    Die Verfasser führen den Steg in einem eleganten Schwung von der Klenzestraße in die Eduard-Schmid-Straße. In Flussmitte wird der Steg aufgeweitet, um Platz zu bieten für eine attraktive Aufenthaltszone. Der Flussraum und das Stadtbild werden durch die schlanke Konstruktion wenig tangiert. So ist der Ansatz ein zeitgemäßer und angemessener Beitrag zur Lösung der gestellten Aufgabe.

    Landschaft/Ökologie
    Die Verfasser binden durch die naheliegende Linienführung das neue Bauwerk mit stegartigem Charakter sensibel in die Landschaft und stimmig in das bestehende Wegesystem ein. Die platzartige Aufweitung am westlichen Brückenfuß schafft dazu einen angemessenen Auftakt. Damit besteht die Chance, die neuen verkehrlichen Anforderungen für Fußgänger und Radfahrer zu lösen. Der Eingriff in die Topografie auf der Ostseite ermöglicht neue Wegebeziehungen, die das bestehende System sinnvoll ergänzen. Dies wird zu Lasten einiger weniger Bäume gehen, was vertretbar erscheint. Durch die Aufweitung der Stegtrasse ergibt sich sehr selbstverständlich ein Raum für Aufenthalt und Sitzmöglichkeiten mit Blick flussauf- und abwärts.

    Konstruktion/Wirtschaftlichkeit
    Vierfeldrige Balkenbrücke in Stahlbauweise mit unregelmäßigen Stützweite und trapezförmigem Kastenquerschnitt. Details wie die Geländerausbildung, Schwingungsdämpfer, Querschnittsaufweitung und das Angebot von Sitzmöglichkeiten scheinen gut durchdacht. Die Konstruktion aus hochfestem Edelstahl ist bezüglich Lieferbarkeit und dem Aufwand für die Herstellung zu hinterfragen. Einer Ausführung in weniger aufwändigem Material stünde nichts entgegen. Die Positionierung einer zusätzlichen Einzelstütze, die stark unterschiedliche Feldlängen zur Folge hat, ist zwar für die Schlankheit der Konstruktion und die Einhaltung der Durchfahrtshöhen mit geringen Wegeabsenkungen günstig, für das Erscheinungsbild jedoch nicht förderlich. Die beiden Doppelstützen neigen im Hochwasserfall zur Verklausung, ein Doppelpfeiler ist in der befestigten Uferböschung situiert; beide Punkte wären, ebenso wie der Eingriff ins Freibord auf der westlichen Uferseite, hydraulisch zu überprüfen. Grundsätzlich besteht beim Entwurf hinsichtlich der gewählten Stützweiten und der Feldanzahl noch Optimierungspotential.