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  • DE-80469 München
  • 10/2013
  • Ergebnis
  • (ID 2-135654)

Klenzesteg - Fuß- und Radwegbrücke über die Isar


  • Anerkennung

    © Firmhofer + Günther Architekten

    Architekten
    Firmhofer + Günther Architekten, München (DE) Büroprofil

    In Zusammenarbeit mit:
    Bauingenieure: ABES Wagner & Partner ZT-GmbH, Graz (AT)
    Bauingenieure: Erhard Kargel - Ingenieurkonsulent für Bauwesen, Linz (AT)
    Landschaftsarchitekten: grünfabrik PartGmbB Landschaftsarchitekten Bücking Reingruber, Kirchdorf an der Amper (DE), Aschau am Inn (DE)

    Erläuterungstext
    Kennzeichen des Entwurfs

    Im Entwurf verbinden sich Reduktion mit Robustheit und Eleganz mit Wirtschaftlichkeit.
    Die gerade, unsymmetrische Hängebrücke in der Achse der Klenzestraße wird durch einen einzigen Pylon beim Unterhaltsweg getragen. Die niedrigen Verankerungen an den Ufern laden wie offene Tore zur Begehung ein. Die auf kürzestem Weg überbrückte Isar bleibt stützenfrei. Durch bewusste Zurückhaltung in der Formgebung gelingt eine gute Einbindung in das Umfeld und wird den Nachbarbrücken Respekt gezollt. Spannung entsteht durch Linearität, Schlankheit und Transparenz.

    Städtebau

    Die neue Fuß- und Radwegebrücke liegt parallel zwischen Reichenbachbrücke und Wittelsbacherbrücke in der Mittelachse der Klenzestraße. Am städtischen Ufer liegt sie ganz behutsam in einer bereits bestehenden Lichtung auf, am landschaftlichen Ostufer reicht sie zu den Hochwasserwiesen und Frühlingsanlagen.
    Der Steg entwickelt sich im Kontext der bestehenden Brücken sowie dem städtebaulichen Achsbezug. Er verbindet das belebte Glockenbachviertel mit dem Naherholungsgebiet Isarauen und dem östlich gelegenen Stadtteil Untergiesing-Au. Von hier verteilen sich die Wege zum nördlichen und südlichen Isarradweg und der Grünanlage.

    Landschaft / Naturschutz

    Durch die Überspannung über das gesamte Isarbett ohne weitere Einbauten wie Brückenpfeiler geht dieses Konzept sehr behutsam mit dem Bestand des Landschaftsschutzgebietes der Isarauen um. Gleich einem Mikadostab ruht die Brücke zwischen den beiden Isarufern.
    Die neue Fußgänger- und Fahrradbrücke fügt sich harmonisch in den bestehenden Baumbestand. Am Westufer liegt sie an einer Stelle auf, die bereits natürlicherweise eine Öffnung in dem Bewuchs darstellt, so dass nur zwei kleine Bäume, eine Esche und eine Weide, gefällt werden müssen. Ein weiterer Großbaum soll mittels Baumsicherungsmaßnahmen gehalten werden. Im östlichen Uferbereich sind vier Bäume, zwei Eschen und zwei Ahornbäume betroffen. Ersatzpflanzungen sind auf der östlichen landschaftlichen Uferseite vorgesehen, so dass die Brücke durch Vegetation eingerahmt wird.
    Die Brücke endet am Westufer auf Bestandniveau, so dass keinerlei Erdaufschüttungen oder -abtragungen vollzogen werden und Bestandsbäume in Mitleidenschaft gezogen werden müssen. Im Osten gibt es eine leichte Erhöhung um 30cm, die sanft ausmodelliert wird.
    An der städtischen Westseite verlängert sich der Belag der Brücke wie ein Teppich bis zum Grünstreifen. Radfahrer werden so automatisch gebremst und müssen sich etwas südlich in der bereits vorhanden Querung in die Radwegespur einfädeln. Die Fußgänger gelangen über einen neu situierten Zebrastreifen (optional mit Ampelanlage) oder etwas weiter im Norden auf Höhe der Bushaltestelle über die Wittelsbacherstraße. Im Osten verlängert sich der Belag ebenfalls bis zur gegenüberliegenden Wegekante. Dies dient als Bremswirkung für den quergelegenen Weg und verankert die Brücke optisch mit der Landschaft.
    Der Radweg, als auch der Unterhaltsweg werden unter der Brücke um ca. 50cm abgesenkt. Mit einer Steigung von 6% schließen sie barrierefrei an den bestehenden Wegen an. Als weitere Verbindung entsteht am nördlichen Ostufer ein Querweg zwischen Fuß-, Rad und Unterhaltsweg.
    Es wurde bewusst auf zusätzliche bauliche Aufenthaltsmöglichkeiten wie Terrassen und Bänke verzichtet, da das bestehende Naherholungsgebiet und die renaturierten Isarauen für sich sprechen.

    Konstruktion

    Überbau mit Pylon

    Der Überbau ist eine Hängebrücke über zwei Felder mit den Spannweiten 112,20 m + 30,60 m = 142,80 m und der nutzbaren Breite von 4,00 m. Es gibt keine Zwischenunterstützungen außer einem Pylon auf der Hochwasserwiese. Er ist bis zur Spitze 27,40 m hoch, seine A-Form garantiert die größtmögliche Stabilität. Die Querschnitte der Beine aus Stahlblech sind auf die Spitze gestellte Quadrate (Rauten), die sich von 450 mm x 450 mm nach oben auf 350 mm x 350 mm verjüngen. Durch die Vereinigung der rautenförmigen Beine entsteht eine exakte Spitze.

    Vom Pylon führen je zwei Tragseile mit 95 mm Durchmesser über die beiden Felder zu dreieckigen Verankerungsscheiben der Widerlager. Hänger mit 17 mm Durchmesser, im Abstand von 5,10 m, tragen über kleine Konsolen das über die gesamte Brückenlänge durchlaufende Tragwerk. Sein Querschnitt ist ein schlanker und kompakter Hohlkasten mit maximal 32 cm Höhe und 4,60 m Breite aus Stahlblech. Gasdichte Verschweißung erspart hier und beim Pylon Korrosionsschutz im Inneren und damit beträchtliche Erhaltungskosten.

    Zur besseren Lichtreflexion sind die Ansichtsflächen des Stegs geneigt. In derselben Neigung befinden sich auch die Geländersteher aus einfachen 20 mm starken Blechen. In die Handläufe aus Niro werden LED-Streifen für die Beleuchtung eingelegt. Durch entsprechende Farbwahl (Gelbton) wird Rücksicht auf die Fauna genommen. Die durchgehende Beleuchtung weist zudem eine leichte Stärkenvariation im Rhythmus der Hänger (wellenartiger Lichtschein) auf. Als Geländerfüllung und Absturzsicherung dienen feine, transparente Netze aus Niro-Litzen.

    Die Regenwasserableitung erfolgt über ein Quergefälle von 2 % und ein variables Längsgefälle durch Brückenabläufe DN 100 im Abstand von 20,40 m an beiden Gehwegrändern.

    Die Rutschfestigkeit auf dem Steg stellt ein hellgrauer Dünnschichtbelag mit Basalteinstreuung sicher. Der Zugang für Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer ist durch eine maximale Steigung von 3,32 %, die in weniger als 10 m Länge auf 3,00 % abnimmt, problemlos möglich. Die vorgegebenen Durchfahrtshöhen beim Unterhaltsweg und beim Radweg werden durch Eintiefungen von weniger als 50 cm Stärke erreicht. Der Austritt beim östlichen Widerlager ist gegenüber der ursprünglichen Gehweghöhe örtlich um 30 cm angehoben.


    Unterbau

    Die beiden Widerlager bestehen jeweils aus zwei dreieckigen Verankerungsscheiben, einer Auflagerwand und einem auf der Rückseite angeordnetem Querbalken. Die Verankerungsscheiben liegen im Grundriss in Richtung der gespreizten Tragkabel, die hier verankert sind. Die Kabelkräfte werden durch Daueranker in den Boden geleitet. Auf der Auflagerwand ist der Überbau mit Elastomerlagern gelagert. Der Querbalken dient vorwiegend im Bauzustand - bevor die Tragkabel eingezogen sind - dem Abtragen der Kräfte der Daueranker.

    Beim Pylon leisten unterhalb der Höhe von HQ 100 + 1 m schlanke Stahlbetonfüße Widerstand gegen den Strömungsdruck bei Hochwasser. Sie sind in einem durchgehenden Fundamentbalken eingespannt.


    Erläuterungen zur Wirtschaftlichkeit

    Entsprechend den Auslobungsbedingungen war größtmögliche Wirtschaftlichkeit neben Gestaltung und Nachhaltigkeit das wichtigste Kriterium der Entwurfsarbeit. Bei den gegebenen Randbedingungen - geringe Steigung für Behinderte, Durchfahrtshöhe der Wege, sicherer Bauablauf, möglichst hohe Transparenz - und der Erkenntnis der Vorteile von Stützenlosigkeit in der Isar erwies sich eine Hängebrücke als eindeutig wirtschaftlichste Lösung. Ein Pylon auf der Westseite wurde mit Rücksicht auf das Stadtbild vermieden.

    Bauunterhalt / Nachhaltigkeit

    Aufgrund ihrer Schlankheit und der kompakten Konstruktion ist kein Element vorhanden, das nicht absolut notwendig ist. Der Steg führt in der kürzesten Linie über die Isar. Der geschlossene Querschnitt des Überbaus weist den kleinsten Umfang auf, der praktisch sinnvoll ist. Dadurch ergibt sich die geringstmögliche Oberfläche. Da zudem der gasdicht abgeschlossene Innenraum keinen Korrosionsschutz bedarf, werden die Erhaltungsarbeiten auf ein Minimum reduziert. Der Überbau läuft über seine gesamte Länge fugenlos durch. Bis auf vier kleine Elastomerlager auf den Widerlagern sind keine Brückenlager erforderlich. Die Trag- und Hängerseile sind dauerhaft galfanverzinkt. Der Bauunterhalt beschränkt sich also auf eventuelle kleine Korrekturen der Beschichtung. Im Fall einer (mutwilligen) Beschädigung sind die Hänger einzeln austauschbar.

    Durch ein Minimum an Materialaufwand werden Ressourcen und Energie gespart. Die gesamte Konstruktion ist auf einfache Weise demontierbar. Schließlich werden für den gesamten Überbau (mit Einschränkung beim Deckblech) keine Verbundwerkstoffe verwendet. Der Steg ist also vollständig recyclebar.

    Beurteilung durch das Preisgericht

    Städtebau/Erscheinungsbild
    Mit dem Vorschlag, an dieser Stelle eine Hängebrücke zu errichten, wird zwar ein filigraner Überweg erzeugt; dies erfordert jedoch einen Eingriff in die 3. Dimension (Pylon), der die historische Silhouette nachhaltig beeinflussen würde. Bei diesem Vorschlag wird allerdings der Flusslauf in voller Breite freigehalten. Positiv zu bewerten ist auch, dass gegenüber den historischen Brücken ein eigenständiger Ansatz gewählt wurde. So direkt die Fortsetzung des Weges in der Achse der Klenzestraße ist, so fragwürdig wird dadurch die Ankunft und deren Ausbildung auf der anderen Uferseite.

    Landschaft/Ökologie
    Die Lage der Brücke entwickelt sich konsequent aus der Achse Klenzestraße, trifft allerdings am gegenüberliegenden Ufer ohne städtebaulichen Bezugspunkt auf. Die Verfasser schaffen mit dem Steg ein elegantes, leichtes Bauwerk. Der Pylon mit der Seilabspannung würde jedoch den Landschaftsraum sehr dominant prägen. Das Widerlager an der Klenzestraße greift stark in das Uferbild ein. Ein räumlich angemessenes und gestaltetes Vorfeld wird auf beiden Seiten vermisst. Die Einbindung in das bestehende Wegenetz erscheint unzureichend. Die abrupte Absenkung von Wirtschafts- und Radweg unter der Brücke ist wenig harmonisch und würde zu einer eingeschränkten Nutzbarkeit im Hochwasserfall führen. Die Anzahl der notwendigen Baumfällungen erscheint vertretbar.

    Konstruktion/Wirtschaftlichkeit
    Einhüftige Hängebrücke mit der die dargestellte Schlankheit nachvollziehbar erreicht werden kann; für die Wirtschaftlichkeit und Gebrauchstauglichkeit wäre jedoch ein höherer Pylon vorteilhaft. In den wichtigen Detailpunkten der Abhängung fehlt eine genauere Aussage zu den Knotenpunkten. Vorteilhaft ist die Stützenfreiheit im Flussbereich. Unterhalt und Bauwerksprüfung sind im Hinblick auf den Pylon und die Seilabhängung sicher aufwändiger als bei anderen Konstruktionen. Das Herstellverfahren für die Überbauelemente mit Kranschiff wäre im Hinblick auf die isartypische Hochwassersituation näher zu belegen.