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  • DE-80469 München
  • 10/2013
  • Ergebnis
  • (ID 2-135654)

Klenzesteg - Fuß- und Radwegbrücke über die Isar


  • 2. Rundgang

    Perspektive von Norden

    Architekten
    Swillus Architekten, Werder / Havel (DE) Büroprofil

    In Zusammenarbeit mit:
    Bauingenieure: EiSat GmbH, Eisenloffel, Sattler + Partner, Berlin (DE)
    Landschaftsarchitekten: A24 Landschaft, Berlin (DE)

    Erläuterungstext
    Die Isar ist mit ihrem Flussraum, der München wie ein türkisgrünes Band durchzieht, ein bedeutender innerstädtischer Erholungsort. Die flachen Ufer und breiten Wiesenflächen der Vorlandbereiche sind ideale naturnahe Aufenthaltsflächen, die intensiv genutzt werden. Durch die Errichtung des Klenzesteges wird das südlich der Innenstadt gelegene Glockenbachviertel an den Landschaftsraum der Isar angebunden. Der neue 165m lange und 4m breite Klenzesteg verbessert die Vernetzung für Fußgänger und Radfahrer zwischen Ludwigsvorstadt/ Isarvorstadt über die Isar hinweg in die Stadtteile Au-Haidhausen.

    Gestaltung und Raumwirkung
    Wie eine Ringelnatter im Gras der Isar bewegt sich der neue Steg als elegante S-Form über den Fluss hinweg und verbindet die beiden Endpunkte der Klenzestraße und Eduard-Schmid-Straße in einer fließenden Bewegung. Zwei parabelförmige Bögen flankieren die S-Form, die mittels filigraner Seilkonstruktionen über der Isar schwebt. Die Querung des Gewässers wird durch die Brücke zur Inszenierung.
    Kommend von der Klenzestraße Richtung Isar kündigt der südliche Bogen den Beginn des Steges an, der sich in einer leichten Kurve zur Kiesinsel fortsetzt.
    In dieser Bewegung weicht der Steg in Höhe der Weideninsel aus und belässt dieser sowie den vorhandenen Sitzstufen am Ufer den notwendigen Ruheraum.
    Über der Kiesinsel in Flussmitte liegt der Wendepunkt der S-Form, die nun in entgegengesetzter Kurve auf das östliche Ufer zuführt.
    Beginnend mitdeiner 5% Steigung reduziert sich der Anstieg in Stegmitte auf 0% um danach wieder gleicher Gradiente abzufallen. Der Richtungswechsel zwischen Isar und Isar-Nebenarm über der Kiesinsel schafft einen Moment des Verweilens.
    Die S- Form erzeugt bei der Überquerung veränderliche Zielpunkte und damit sich ändernde Ausblicke. Der Wechsel der Bogenstellungen öffnet die Brücke über dem Hauptstrom Richtung Museumsinsel und über dem Nebenstrom Richtung Isarwiesen.

    Städtebaulich entfaltet die Bogenformen eine Leitwirkung im Raum quer zur Isar und ordnet sich durch ihre geringe Höhenentwicklung den im Stadtbild wichtigen Hochpunkten, unter.

    Die Konstruktion unterstützt durch die Wahl des Tragwerks, des Überbaus und der Querschnitte die gestalterische Idee der schwebenden S-Form. Im Querschnitt formt der abgerundete Torsionsträger, bei dem die beiden Randträger mit dem Fahrbahnkasten zu einem Stahlhohlkasten verbunden sind, einen fließenden Brückenkorpus als Überbau. Die beiden parabelförmigen Bögen mit elliptischem Querschnitt spannen den fließenden Überbau zwischen sich auf und treffen sich am mittleren Widerlager auf der Kiesinsel. Die Landzunge der Kiesinsel wird Richtung Süden verlängert und durch die Widerlagergestaltung dauerhaft gesichert. Die Last abtragenden Unterbauten, der Pfahlkopfbalken sowie die Pfähle sind optisch nicht sichtbar und werden unter einem Kolkschutz aus ortstypischen Wasserbausteinen verborgen.

    Die Geländer mit einer Höhe von 1,30m ab Fahrbahn-Oberkante bestehen aus geneigten Flachstahlpfosten mit einer Füllung aus horizontalen Stahlstäben und einem Aluminium Handlauf. Die Neigung des Geländers nach Innen verhindert das Überklettern durch Kleinkinder, der lichte Abstand der Stäbe beträgt 11cm. Dimmbare LED-Linienleuchten im Handlauf beleuchten blendfrei und steuerbar die Fahrbahn. Im Querschnitt des Überbaus ist die Fahrbahn leicht abgesenkt, um eine Beschädigung des Geländers durch Pflegefahrzeuge und Winterdienst zu vermeiden. Die Oberfläche der Fahrbahn besteht aus einem Reaktionsharz gebundenen Dünnschichtbelag, der direkt auf dem Stahlblech der orthotropen Platte aufgetragen wird. Eine Quarzsandbestreuung in der oberen Lage sorgt für die Rutschsicherheit. Die Entwässerung erfolgt mittels Quergefälle von 2,5% Richtung Fahrbahnmitte und über punktuelle Abläufe direkt in die Isar.
    Die Endwiderlager liegen zurückgezogen in der Böschung und sind in die Platz- bzw. Terrassen-gestaltung einbezogen. Der Abflussquerschnitt wird durch die geringe Höhe des Torsionsträgers in keiner Form eingeschränkt.

    Landschaftsplanung
    Um eine übergeordnete Stadtviertelverbindung für Radfahrer und Fußgänger zu schaffen, wird der Klenzesteg westlich und östlich der Isar jeweils mit einem Platz angebunden.
    In Verlängerung der Klenzestraße entsteht auf der westlichen Isarseite ein langgezogener Platz mit Mischverkehr. Fußgänger und Fahrradfahrer erhalten mehr Raum und Ausweichmöglichkeiten für ein Miteinander und für das Queren der Straße. Die Bushaltestelle und auch die Gasreglerstation werden in den Platz integriert.
    Zur Isar hin findet der Platz seinen Abschluss in einer 40cm hohen Sitzkante. Diese Steinkante ist in Richtung Ufer abgestuft und somit beidseitig zu benutzen. Rasentreppen die sich alternierend mit Sitzkanten abwechseln verlaufen in der Böschung und ermöglichen einen Zugang zum Wasser. Zusätzlich laden lange Holzbänke auf dem Platz zum Verweilen unter einem lichten Blätterdach ein.

    Der Platz auf der östlichen Isarseite vereint Fußgänger, Fahrradfahrer sowie den Anlieferverkehr des Gartenbaustützpunktes. Der Platz und die Platzkante zum Ufer hin sind entsprechend der westlichen Seite gestaltet. Rasenterrassen mit integrierten Rasentreppen verbinden die Hochwasserwiesen mit dem Hochwasserdeich.

    Die Bestandsbäume auf der westlichen und östlichen Seite werden soweit möglich erhalten. Vereinzelt werden Bäume ausgelichtet um Platz zu schaffen für den Klenzesteg oder um eine Sichtbeziehung zum Klenzesteg entstehen zu lassen. Ein Ausgleich findet im Bereich der Böschungen und des Böschungsfußes statt.

    Tragwerk, Nachhaltigkeit, Bauunterhalt
    Die dynamische S-Form des Brückenbauwerks wird statisch über ein bogenverstärktes Durchlaufsystem eines Zweifeldträgers überspannt. Das Tragwerk besteht dabei aus seitwärts versetzen Bögen, die den torsionssteifen Überbau aus Stahl weich über jeweilige Seilscharen elastisch betten. Die Bögen werden seitlich gekippt, um ein optimiertes Gleichgewicht zwischen der Kipplast des Bogens und dem Schwerpunkt des Lastangriffs des Überbaus zu erzielen. Es entsteht ein hocheffizientes Tragwerk, welches durch das Spiel mit dem scheinbar fehlenden Gleichgewicht einen Spannungsbogen auch für den fachfremden Benutzer aufspannt, der die Überquerung neben dem attraktiven Landschaftsraum auch durch die Poesie des Tragwerks attraktiviert.
    Das Tragwerk zeichnet sich aus durch eine wartungsarme Konstruktion, da sie ohne Lagerbauteile auskommt. Die weiche S-Form wird auf der Mittelinsel starr und torsionssteif aufgelagert. Beide Widerlager sind ebenfalls als feste Verbindungen konzipiert. Zwängungen aus Temperatur werden durch die Krümmung im Grundriss und in der Ansicht aufgefangen.
    Die dauerhafte Konstruktion mit einem hohen Aufenthaltswert lässt eine langfristige Nutzung mit wirtschaftlichem Erhaltungsaufwand erwarten. Durch die Beschränkung auf einen Baustoff ist die Wiederverwendbarkeit (Recycling) auch nach langer Nutzungszeit voll gegeben.

    Bauablauf
    Die Gründung erfolgt in den Niedrigwasserzeiten im Winter. Im Schutz von Wasser sperrendenden Verbauten, werden nach der Erstellung der Gründungspfähle zunächst die Massenfundamente erstellt. Alle Unterbauten liegen über dem Niedrigwasser und sind statisch in den Fundamenten eingespannt und tragen sich im Bauzustand somit selbst. Der stählerne Überbau sowie die Bogenfüße werden ebenfalls biegesteif im „freien Vorbau“ auf dem Mittelauflager und an den Widerlagern begonnen. Anschließend werden die Mittelteile der Bögen eingehoben und bauseits am Kran hängend verschweißt. Abschließend erfolgt in gleicher Art und Weise der Einbau der beiden Mittelfelder des Brückenträgers. Zeitgleich zum örtlichen Verschweißen werden die Seile montiert und justiert. Für sämtliche Bauarbeiten werden nur temporär Mobilkräne auf Schotter-Baustraßen im Flussbett erforderlich. Zur Sicherstellung des Durchflussquerschnitts müssen beide Felder nacheinander im Wechsel hergestellt werden. Der raumgreifende Eingriff in das Flussbett kann durch die zügige Montage mit wenigen Schweißstößen auf ein Minimum reduziert werden.

    Beurteilung durch das Preisgericht
    Liegt nicht vor.