Citybahnhofsplatz

Bereits mit dem städtebaulichen Ideenwettbewerb «Zukunft Bahnhofsareal» und den Sedelhöfen, den verkehrstechnischen Rahmenbedingungen, aber auch mit dem Realisierungswettbewerb für den Bahnhofsplatz, hat für die Stadt Ulm eine großmaßstäbliche Neuordnung des gesamten Bahnhofareals und des westlichen Zugangs zur historischen Innenstadt begonnen. Das Zusammentreffen unterschiedlichster Planungen und Planungsphasen stellt die Frage danach, inwiefern sich die Bestandteile der Planungen harmonisch fügen und zugleich ihre identitätstiftende Selbstständigkeit im Stadtgefüge bewahren können.

Konzept
Der Entwurf berücksichtigt die offenen und ungeklärten Platzkanten, indem er das Zentrum mit seiner enormen Dichte an Funktionen und Verkehrsflächen zum eigentlichen Thema macht. Dieses Zentrum als charakterstarken und urbanen Mittelpunkt des Platzes mit einer unabhängigen und eigenständigen Gestaltsprache auszubilden, ist das Ziel der Gestaltung. Dazu sollen alle heutigen und zukünftigen Funktionselemente Nutzungen und Stadtmöbel,
welche das Erscheinungsbild von Bahnhofsplätzen üblicherweise ausmachen, nicht versteckt, sondern als eigentliches Zeichen von Urbanität und Dichte im Zentrum zusammengezogen werden. Überhöht wird dieser Ansatz durch die Fokussierung der Nutzungen unter zwei großen und hohen, alle Nutzungs- und Verkehrsflächen
zusammenfassenden, Dachstrukturen. Zugleich leiten diese über dem Platzzentrum schwebenden Dächer durch das Eindrehen ihrer Formen die Besucher und Reisenden vom Hauptbahnhof in die Bahnhofstraße, und sorgen so für eine Orientierung hin zur historischen Mitte Ulms und dem Münsterplatz. Die Definition eines solchen kraftvollen Zentrums als transitorischer Raum bedingt auch die Reduzierung der Funktionselemente in den Randbereichen zugunsten einer hohen Aufenthaltsqualität. Die formal von den Dächern
abgeleiteten Sitzinseln bieten hier Raum zum Verweilen.

Städtebau
Da die derzeit im Westen, Norden und Süden an den Bahnhofsplatz grenzenden Gebäude nicht als dauerhafte Platzgrenzen angenommen werden können, definieren die den Platz bestimmenden Beläge in dieser Ausrichtung nicht die dauerhaften Raumgrenzen. Die Beläge sind vielmehr so gewählt, dass sie ergänzt oder ausgebaut keine Veränderung der räumlichen oder gestalterischen Situation des Platzes bewirken. Lediglich nach Nordosten,
Osten und Südosten, wo der Platz zur Fahrbahn und zur Randbebauung fixiert wird, werden Raumgrenzen dauerhaft definiert. Diese entsprechen im Süden dem Fußgängerüberweg, im Osten der Bebauungsgrenze und im Nordosten der sinnfälligen Verbindung der Sedelhöfe mit einer orthogonal zur Fahrbahnrichtung gedachten Linie. Dadurch entsteht eine offene Setzung, welche alle künftigen Planungen aufnehmen und flexibel reagieren
kann. Die bislang als Doppelknick geplante Fahrradrampe wird nur noch einfach nach Osten geknickt, um das unmittelbare Platzzentrum vom Fahrradverkehr zu entlasten und den Zugang zum jetzigen Bahnhof oder neuen Planungen offen zu halten. Durch die mögliche Überdachung der Rampe auf halber Länge wird die Öffnung im Vorbereich des künftigen Theaterquartiers minimiert.
Die Eindrehung der Olgastraße in die Friedrich-Ebert-Straße im Bereich der nordöstlichen Platzkante wird von den Überdachungen aufgegriffen und im Radius so verengt, dass sich eine Hinführung zum Zugang in die Bahnhofstraße ergibt. Auf diese Weise funktionieren die Dachstrukturen sowohl als Definition und Orienterungshilfe am Übergang Hauptbahnhof / Sedelhöfe bzw. Hauptbahnhof / Bahnhofstraße, als auch in ihrer raumgreifenden
Verbindung von Umgehungsstraße (Olgastraße / Friedrich-Ebert-Straße) und Innenstadt.
Die Abmessungen des durch die Dächer definierten zentralen Bereichs des Bahnhofplatzes fungieren in ihren Proportionen als Pendant zu den gesetzten und geplanten Bauvolumen.
Die Lage, Positionierung und Teilung der Verweilinseln ist so gewählt, dass sie die wichtigen stadträumlichen Bezüge aufnehmen, Fußgängerbereiche von Räumen für den Individualverkehr teilen, und darüber hinaus an wichtigen überörtlichen Bezügen Durchgänge ermöglichen.

Struktur
Gemäß des Konzeptes erklärt sich die Struktur auf drei unterschiedlichen Ebenen. In der Platzoberfläche schafft ein Belag aus 60 cm breiten, von Norden nach Süden verlaufenden Belagsstreifen, die zum Zentrum aus kleineren und zu den Randbereichen aus größeren Plattenformaten bestehen, ein kleinteiliges, bewegtes Zentrum und großzügig anmutende Randbereiche. Durch die unterschiedliche Fugenteilung entsteht so zudem ein Richtungswechsel in der Orientierung der Beläge. Im Zentrum betonen die Plattenbeläge in Querformat den transitorischen Charakter zwischen Bahnhof und Fußgängerzone. Im Norden und Süden schaffen die Längsformate ruhige Übergänge in das zukünftige Theaterquartier und zum ZOB.
Auf der zweiten Ebene liegen im Norden und Süden die größeren Strukturen der Verweilinseln mit ihren aus den Belägen aufgewölbten Umrahmungen, sowie die Möblierung des Raums, deren Dichte zum Zentrum zunimmt. In der obersten Ebene fassen die Dachstrukturen den zentralen Raum ähnlich einer urbanen, offenen Ausstellungshalle.
Somit verhalten sich die Großstrukturen (Verweilinseln und Dächer) in der Zunahme ihrer Proportionen zum Platzzentrum hin umgekehrt zu den kleinteiliger werdenden Belägen und Elementen.

Materialien und Möblierung
Entsprechend der geografischen Lage Ulms wird ein ortstypischer Kalkstein für Beläge und Einfassungen der Verweilinseln gewählt. Die im Norden die Farbahn begrenzenden Poller sind ebenso wie die Poller zwischen Radweg und Taxistellplätzen aus Naturstein gefertigt, so dass sie sich mit den Belägen verbinden. Die warme, helle und zugleich massive Anmutung des Natursteins wird kontrastiert mit der Leichtigkeit der transluzenten Überdachungen.
Die Möblierung der Haltestellen erfolgt mit Betonsitzelementen mit Eichholzauflagen deren Vergrauen sich harmonisch ins Gesamtbild fügt. Die Sitzelemente der Verweilinseln erhalten ebenfalls eine Holzlattung auf einer Stahlunterkonstruktion. Die nördlich und südlich am Platz angeordneten Fahrradständer sind wie alle verwendeten Stahlteile aus anthrazitfarbenem, pulverbeschichtetem Stahl.

Beleuchtungskonzept
Die Beleuchtung schafft durch ihre Höhenstaffelung zum Zentrum hin eine eigene inszenatorische Topografie,
welche der Sicherheit und Orientierung im Raum dient. Zudem unterstützt das Beleuchtungskonzept die städtebaulichen Aussagen im Bezug auf den transitorischen Raum zwischen Bahnhof und Bahnhofstraße und die Schaffung eines zentralen Raums als Schnittstelle und Umlenkung der Fußverkehre. In den überdachten Bereichen wird der Platz durch Einbauleuchten im Dach und Bodeneinbauleuchten im Bereich der Pilzstützen beleuchtet. Eine diffuse Beleuchtung innerhalb des transluzent bespannten Daches ist möglich.
Auf diese Weise ist nicht nur die notwendige Ausleuchtung gewährleistet, sondern für den fließenden Verkehr zugleich eine temporeduzierte Zone vor allem am nördlichen Übergang markiert.
Die weiße Ausleuchtung der Dächer kontrastiert mit den warmweißen straßenbegleitenden Lichtstehlen, welche einzelne zusätzliche Spots aufnehmen können.
Die Umleuchtung der Verweilinseln und Unterleuchtung der Sitzelemente nimmt neben Bodeneinbauleuchten die niederste und zurückhaltend beleuchtete Ebene im Platzbereich ein.

Bepflanzung
Die sich aufwölbenden Verweilinseln werden mit Gleisschotter bedeckt und schaffen so einen inhaltlich thematischen Bezug zum City-Bahnhof. Die Bepflanzung sieht dem Konzept entsprechend einen Bezug zur natürlichen, extensiven Vegetation von Gleisbereichen und deren Umfeld in einer feingliedrigen Höhenstaffelung durch Stauden, Gräsern und typischen Gehölzen wie Gleditschie, Esche oder Weiden vor.

Überdachungen
Die Überdachungen bestehen aus einem Stahlfachwerk, welches mit einer transluzenten Kunststoffmembran bespannt ist. Auf diese Weise werden Reinigungsprobleme minimiert und das Gewicht erheblich reduziert.
Als Auflager dienen Pilzstützen, die mit hellem, pulverbeschichtetem Stahl ummantelt sind.