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  • DE-82362 Weilheim in Oberbayern
  • 10/2014
  • Ergebnis
  • (ID 2-161063)

Neubau und die Neugestaltung von Busbahnhof und Bahnhofsumfeld


  • 3. Preis


    Architekten
    HINRICHS WILKENING ARCHITEKTEN, Berlin (DE) Büroprofil

    Verfasser
    Ralf Wilkening , Sven Hinrichs

    In Zusammenarbeit mit:
    Landschaftsarchitekten: HAHN HERTLING VON HANTELMANN, Berlin (DE), Hamburg (DE)
    Bauingenieure: OBERMEYER Planen + Beraten, München (DE), Berlin (DE), Hannover (DE), Stuttgart (DE), Wiesbaden (DE), Köln (DE), Hamburg (DE), Erfurt (DE), Neu-Ulm (DE), Dresden (DE), Leipzig (DE), Chemnitz (DE)
    Modellbauer: Katrin Helmbold l ArchitekturModellbau, Berlin (DE)

    Erläuterungstext
    Stadträumliches Gesamtkonzept
    Das Bahnhofsumfeld wird als eine Abfolge von drei Plätzen heraus gearbeitet. Dieses Platzband wird vielfältig mit Fuss- und Radwegeverbindungen vernetzt. Schwerpunkt ist der Bahnhofsvorplatz. Hier hat auf einer niveaugleichen Platzfläche der Fussgänger den Vorrang. Nördlich schliesst sich der Busbahnhof mit dem Vorrang Busverkehr an, im Süden vermittelt eine grosszügige ebenfalls niveaugleiche Platzfläche über die Bahnhofsstrasse Richtung Innenstadt. Hier stehen die Radfahrer im Mittelpunkt und der Einrichtungs-PKW-Verkehr vom Bahnhofsvorplatz (Taxistand/DropOff) wird in Verbindung mit Kurzzeitparkern und den unmittelbar am Bahnhofsvorplatz befindlichen Behindertenstellplätzen abgeführt. Mit der Stärkung des Freiraums und der Bündelung der Verkehrsströme zum Vorteil von Fussgängern und Radfahrern entsteht am Hauptbahnhof ein attraktives Entrée in die Stadt Weilheim. Ein bodenbündiges steinernes Infoband leitet den Besucher in Richtung der nahen Innenstadt. Ein wichtiger Umlenkpunkt in der Wegeführung der Bahnhofstrasse ist der Abschluss des Platzbandes an der Bahnhofsgasse. Hier bilden zwei viergeschossige Bauten mit offenen Gewerbenutzungen im Erdgeschoss eine klare Platzkante. Den entwickelten Raumsequenzen folgend wird eine städtebauliche Figur mit dem Bahnhof im Zentrum aufgebaut: in südlicher Verlängerung entsteht eine prägende Fahrradüberdachung, in nördlicher Verlängerung des Bahnhofsplatzes analog eine Busbahnhofüberdachung.

    Funktionale Gliederung der Verkehrsteilnehmer
    Die gebündelten Verkehrsströme- und bereiche und die Teilung in einen nördlichen Bus und einen südlichen PKW-Bereich bilden eine eindeutige räumliche Orientierung, die sich in klaren Funktionseinheiten räumlich widerspiegelt. Die Erreichbarkeit für Fussgänger und Radfahrer und den ÖPNV wird optimiert.

    Der Hol- und Bringverkehr wird mit einer DropOff Spur und einem Taxistand auf dem Bahnhofsvorplatz gebündelt. Der PKW Verkehr wird aus der Bahnhofsalle kommend über den Bahnhofsvorplatz als Einrichtungsverkehr geführt und über die Bahnhofsstrasse abgeführt. Hier sind ebenfalls Kurzzeitparker vorgesehen. Die Behindertenstellplätze sind in unmittelbarer Nähe zum Bahnhofseingang positioniert. Im nördlichen Busbahnhof ist kein PKW Verkehr vorgesehen.

    Der Radverkehr erhält mit der Bike- and Ride Station in der Bahnhofstrasse einen Schwerpunkt. Der Radfahrer wird hier grosszügig in einer Spur geführt, kann sich auf dem Bahnhofsvorplatz frei bewegen und seine Fahrspur östlich des Busbahnhofs fortsetzen. Neben der zentralen Bike- and Ride Station werden für die aus dem Norden kommenden Anwohner dezentrale Stellplätze auf dem Bahnhofsvorplatz und östlich des Busbahnhofs angeboten.

    Analog zum barrierefreien Ausbaus des Bahnhofs ist die Anfahrbarkeit der Busbuchten auf eine behindertengerechte Anfahrbarkeit ausgelegt. Die Bewegungsspur des Busses ermöglicht es dem Busfahrer bis zu 1cm dicht an den Bahnsteig heran zufahren, um behindertengerechtes Einsteigen zu gewährleisten. Die Schleppkurven sind auf eine bestmögliche Manövrieroption ausgelegt. Fahrbahnquerungen finden zur Sicherheit der Fussgänger immer vor dem Fahrer, insbesondere auf dem niveaugleichem Bahnhofsvorplatz statt.

    Grundsätzlich sind alle Bereiche barrierfrei erschlossen, alle notwendigen Zufahrten, Anlieferungen und Rettungswege sowie die Stellplätze am Stellwerk wurden in die Planung integriert. Im Zusammenhang mit den westlichen Park- and Ride Stellplätzen entsteht mit der neuen Gestaltung und der inhaltlichen und gestalterischen Verknüpfung von Bus, Bahn (ÖPNV), Rad- und Fussverkehr ein attraktiver Verteiler- und Knotenpunkt für Stadt und Umland, der eine sichere Führung von Fussgängern und Radfahrern gewährleistet.

    Freiraumkonzept
    Eine starke Freiraumstruktur bildet als fester Rahmen im Stadtraum ein robustes Grundgerüst, das langfristig die Grundlage für eine städtebauliche Entwicklung des Bahnhofsumfeldes bietet. Gleichzeitig bietet die starke freiräumliche Gliederung eine klare Orientierung für den Besucher.

    Das Platzband ist dem Gleisbett folgend an den Anschlussstellen im Norden und im Süden in ein grünes Band gebettet. Es bildet einen Grünzug aus, der den Nord-Süd-Radweg integriert. Im Platzbereich verspringt das Grüne Band und formt in der Bahnhofstrasse mit den Bestandsbäumen eine grüne Linie. Im Bereich Busbahnhof ist zu den östlichen Wohngebieten hin ebenfalls eine grüne Baumlinie vorgesehen, die unter anderem einen grüner Puffer zwischen der Wohnbebauung wie dem Betreuten Wohnen und dem Busbahnhof ausbildet.

    Der Höhensprung nach Osten wird als Geländekante klar heraus gearbeitet. Eine 1,20m hohe Mauer gibt einen eindeutigen räumlichen Abschluss zum Bahnhofsumfeld. Mit der Aufschrift Weilheim i.OB in Sichtachse zum Bahnhofsausgang wird sie gleichzeitig zum Orientierungs- und Informationsträger. Der weitere Höhensprung wird über eine grüne Böschung aufgefangen, die die Bestandsbäume integriert. Die Anschlusswege werden über barrierefreie Rampen in das Mauerband integriert.

    Zur Verbesserung der fussläufigen Verbindung zwischen Innenstadt und Bahnhof wird mit einer Vielzahl von Fussgänger- und Radfahrerverbindungen wie eine Durchwegung an Post, Bauamt und betreutem Wohnen ein attraktives innerstädtisches Fuss- und Radwegesystem in Trassen abseits der Verkehrsstrassen entwickelt. Kleine Auftaktplätze kennzeichnen ihren Beginn im Verlauf der Münchner Str., rhythmisieren diese und leiten in regelmässigen Abständen zum Bahnhofsumfeld über. Mit dem grosszügigen Platzband erhält das Bahnhofsumfeld Raum.

    Bahnhofsvorplatz
    Eine durchgängige Fläche aus einem einheitlichen Plattenbelag wird zwischen dem Bahnhofs- und dem Postgebäude aufgespannt und gibt dem Fussgänger Bewegungsfreiheit und Vorrang. Abgesenkte, steinerne Entwässerungsrinnen kennzeichnen die Einrichtungsfahrspur des PKW-Verkehrs. Die zwei vorhandenen Bestandsbäume werden als markante Einzelgehölze herausgearbeitet und um einen weiteren Baumstandort vor der Post ergänzt. Eine besondere Aufenthaltsqualität entsteht mit einer sanft modellierten Holzsitzskulptur.

    Bahnhofsstrasse und Busbahnhof
    Bahnhofsstrasse und Busbahnhof erhalten ebenfalls eine durchgängige Platzfläche aus einem Pflasterformat und –stein analog zu demjenigen, der in der sanierten Innenstadt verwendet wurde. Eine Querstreifung mit dem dunkleren Stein des Bahnhofsvorplatzes verkürzt den Platz optisch in Laufrichtung. In der weiterführenden Bahnhofsstrasse erhalten die bestehenden Gebäude einen erweiterten Gehwegbereich, um den Raum vor ihren Geschäften attraktiver gestalten zu können.
    Ziel ist es, die EG Zonen zu beleben und aufzuwerten.

    Bahnhofsallee
    Die Bahnhofsalle wird von ihren Verkehrsfunktionen weitesgehend befreit und auf eine Minimumbreite zur Erschliessung des Busbahnhofs minimiert. Eine über ein Mäuerchen klar akzentuierte grüne Plaza mit extensiven Staudenbeeten vermittelt zwischen der anstehenden Wohnbebauung und den Verkehrsströmen und bietet für Fussgänger und Radfahrer attraktive Aufenthaltsmöglichkeiten. Die Gehwegbereiche werden analog zur Münchner Str. und südlicher Bahnhofstrasse mit einem einheitlichen Pflasterbelag analog zur Altstadt gestaltet.

    Münchner Strasse
    Die Münchner Str- wird in Funktion als Strasse bestmöglich minimiert, die Strasse selbst verschmälert. PKW Stellplätze werden in ein durchgängiges Baumband integriert, die Gehwegbereiche mit einem durchgängigen Pflaster analog zur Altstadt aufgewertet.

    Überdachung Busbahnhof
    Das rippenartige Betondach des neuen Busbahnhofs wächst baumartig aus scheibenförmigen Stützen hervor, die den im Sägezahnschnitt angeordneten Haltebereichen folgen. Als lineare Skulptur bildet der Busbahnhof eine selbstbewusste Figur und definiert in der Reihung der Bauten und Dächer entlang der Bahn die Empfangsräume zum Bahnhofplatz neu.

    Die Überdachung des Busbahnhofs ist so konzipiert, dass eine von der Deutschen Bahn unabhängige Erstellung möglich ist. Sämtliche notwendigen Schutzabstände werden eingehalten. Eine Verlängerung des von der Deutschen Bahn geplanten Bahnsteigdaches am Gleis 1 um ca. 50m ermöglicht eine direkte geschützte Verbindung zwischen Bus und Bahn.

    Die weitausladenden Betonschirme der Dachkonstruktion ruhen auf Stützen, die jeweils windgeschützte Sitzinseln in sich aufnehmen. Wechselseitig angeordnet belichten grosszügige Oberlichter diese Aufenthaltsbereiche und geben den Wartenden eine Orientierung auf Bus und Bahnsteige. Die künstliche Beleuchtung ist als indirektes Licht in die Oberlichtkonstruktion integriert.

    Orientierung und Sicherheit
    Eine klare räumliche Gliederung der einzelnen Verkehrsbereiche schafft ebenfalls eine klare Orientierung im Raum. Zusätzliche Schilder und Systeme können auf ein Minimum reduziert werden. Das prägnante Stellwerk wird zum Informationsträger ebenso wie die neuen Bauten am Fahrraddach. Als Gästeleitsystem fungiert ein Steinernes Band, das vom Bahnhofsplatz aus durch die Bahnhofstrasse Richtung Innenstadt leitet. Es beinhaltet in den Stein geprägte Informationen zur Stadt Weilheim und ist eine angemessene und repräsentative Geste zur Orientierung.

    Ausstattung, Material- und Pflanzenwahl
    So wie Weilheim in die wellige Grundmoränenlandschaft des Alpenvorlandes gebettet ist, lädt eine sanft geschwungene Sitzskulptur aus gefrästem Leimholz zum Verweilen auf dem Bahnhofsvorplatz ein. Gleichzeitig ist sie ein besonderes Merkzeichen auf dem neuen Platz. Die Platzflächen werden nachhaltig in Naturstein ausgebildet.

    Lichtkonzept
    Zwei Linien mit Mastansatzleuchten betonen die Baumpromenaden und das gestalterische Konzept der linear ausgerichteten Platzsequenzen. Sie bieten einen zusätzlichen Beitrag zu Orientierung, Sicherheit und sozialer Kontrolle. Auf dem Vorplatz kommt eine besondere Leuchtenform zum Einsatz, in den anliegenden Plätzen wird das Modell der Innenstadt aufgenommen.

    Abschnittweise Realisierung
    Eine abschnittsweise Realisierung ist platz- und strassenraumweise gegeben. Zur Stärkung der EG Zone Bahnhofstrasse ist auf lange Sicht ein Neubau auf der Fläche des ehemaligen Fernfunkhauses wünschenswert. Ein Punkt mit besonderem Fokus ist die bauliche Eckausbildung mit Blockschluss als Neubebauung der Fläche des DAK Hauses. So kann hier eine starke Umlenkfunktion für Fussgänger aus der Innenstadt kommend im Stadtraum entstehen.

    Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit
    Die robuste und einfache Grundstruktur erlaubt es, mit minimalen Mitteln eine hochwertige Neugestaltung herzustellen. Dabei wird auf zeitlose Materialien und eine klassische Formensprache gesetzt. Die Wahl hochwertiger, vandalenresistenter Materialien sichert nachhaltig einen geringen Unterhaltungs-, Betriebs- bzw. Pflegeaufwand und entsprechend eine wirtschaftliche Realisierung. Wo möglich werden die Platzflächen in Grünflächen und insbesondere in die Baumscheiben entwässert. Die Höhen- und Gefälleplanung orientiert sich am bestehenden Geländeverlauf, so dass keine grösseren Bodenbewegungen notwendig werden.

    Ideenteil
    Für den Ideenteil des Wettbewerbsgebietes wird eine städtebauliche Nachverdichtung vorgeschlagen, um die vorhandenen Strukturen angemessen zu ergänzen. Die Körnung des vorhandenen Stadtkörpers wird deutlich herausgearbeitet und die Strassenräume im Bahnhofsgebiet werden gestärkt. Die Innenbereiche der ergänzten Blockstruktur werden aufgewertet und neue Durchwegungen angelegt.

    Entlang der Bahnhofsgasse wird ein neues Wohnquartier vorgeschlagen, das den Block Schützenstrasse - Münchener Strasse - Bahnhofstrasse nach Westen vervollständigt. Die notwendige Abstandsfläche zwischen den neuen Wohngebäuden und der Bahnanlange bietet Platz für einen breiten parkartigen Grünzug, der den parallel zur Bahn verlaufenden Fahrradweg aufnimmt. Das Quartier verfügt über eine gemeinschaftliche Tiefgarage und ist über eine kleine Platzanlage am Übergang der Bahnhofsgasse zur Bahnhofstrasse angebunden.

    Der neue Quartiersplatz wird von zwei viergeschossigen Bauten gesäumt, die jeweils erdgeschossig über Gewerberäume verfügen. Der bahnseitige Baukörper wird auch in den Obergeschossen mit einer Gewerbenutzung geplant. Der erste Baustein an der Bahnhofsgasse kann in den Obergeschossen mit einer Wohnnutzung versehen werden.

    Beurteilung durch das Preisgericht

    Das auf einfachen Prinzipien aufbauende städtebauliche Grundkonzept besticht durch die Schaffung klarer Raumhierarchien mit Busbahnhof, Bahnhofsvorplatz und südlicher Bahnhofstraße. Die Umlenkung in den südlichen Ideenteil geschieht beinahe selbstverständlich durch das Abrücken der Bebauung von der Bahn und die richtig positionierten Gebäude. Der entstehende Grünraum wird kontrovers diskutiert, als grüner Transferraum und Puffer zur Bahn jedoch für gut befunden.
    Die dargestellte, stark tektonische Gestaltung des Busbahnhofes stellt eine charaktervolle und sehr eigenständige Lösung dar, erfüllt nebenbei ganz selbstverständlich auch funktionale Anforderungen nach Licht und Schatten, Wind - und Wetterschutz. Ihre gestalterische Ausprägung wird in ihrer Härte allerdings durchaus kontrovers diskutiert.
    Es werden alle geforderten Halteplätze konzentriert untergebracht, auch erlauben sie einen kreuzungsfreien Zugang zu den Bahnsteigen. Die eingeschränkte barrierefreie Zugänglichkeit ist kritisch zu beurteilen. Die verwandte und doch etwas anders gestaltete südliche Überdachung wird positiv beurteilt, genau wie die hier untergebrachten zusätzlichen Funktionen.
    Positiv gesehen wird die axiale Erschließung der Bahnhofsallee, wie im Bestand vorhanden mit einer Stärkung der Baumreihen. Die Anbindung nach Süden über eine Einbahnregelung führt allerdings zwangsläufig und ohne Not zu einer Erhöhung der Belastung auf der Bahnhofsallee und am Bahnhofsvorplatz. Die platzartige und doch differenzierte Gestaltung mit ablesbarer Fahrspur ist positiv. Die dargestellte Fahrradverbindung weist im Bereich des Bahnhofsvorplatzes Schwächen auf.
    Im Ideenteil fehlen Aussagen zu Erschließung und Parkraumbewirtschaftung, auch die dargestellten Fassaden sind sehr schematisch.

    Der Nord-Süd Freiraum wird durch unterschiedliche Beläge in drei Teile gegliedert. Es wechseln ab ein Naturstein-Reihen-Verband, großformatige Granitplatten mit gepflasterter Fahrspur vor dem Bahnhofsgebäude und einem asphaltiertem Busbahnhof. Der Belagsmix erscheint etwas unmotiviert. Durch die starke Zeichnung von Entwässerungsrinnen entsteht der Eindruck eines klassischen Verkehrsraums. Die Wiederholung von gärtnerischen Motiven an verschiedenen Orten erscheint unmotiviert. Die an sich interessante Idee, die topographische Situation herauszuarbeiten stellt den Erhalt der Bestandsbäume in Frage. Der Stadtgarten in der Bahnhofsallee überzeugt an dieser Stelle nicht und es entfallen viele private KFZ-Stellplätze.

    Größe und räumliche Fassung des Bahnhofsplatzes erscheint angemessen. Das Leitband Richtung Altstadt wird kritisch bewertet.

    Die Führung / Trasse der Radfahrer und Fußgänger ist teilweise unklar und ist auf dem Bahnhofsplatz nicht nachvollziehbar. Die Sichtverhältnisse sind teilweise ungünstig.

    Der Busbahnhof im Norden sieht die Errichtung der Bushaltestellen im Westen entlang des Kombibahnsteigs vor. Die Haltestellen für den SEV sind ostseitig geplant und rücken sehr nah an die bestehende Wohnbebauung heran, was schalltechnisch zu Problemen führen könnte. Der geplante Pflasterbelag im Bereich des Bahnhofvorplatzes und der Bahnhofsstraße führt zu erhöhten Schallimmissionen in der Nachbarschaft. Der Vorschlag für die Wohnbebauung ist sehr offen gehalten, hält jedoch die Mindestabstände bzgl. der erschütterungstechnischen Anforderungen ein. Allerdings können aufgrund der offenen Strukturen sowohl an den Gebäuden selbst sowie den zugehörigen Freibereichen und ggf. auch in der dahinter liegenden Wohnbebauung Überschreitungen der schalltechnischen Anforderungen nicht ausgeschlossen werden. Hier sind im weiteren Verfahren ergänzende Untersuchungen erforderlich.

    In wirtschaftlicher Hinsicht stellt das Konzept voraussichtlich eine angemessene Lösung dar. Insgesamt scheint das Konzept gut realisierbar und bietet für das Bahnhofsumfeld die Chance hier mit einer robusten und charaktervollen Lösung ein neues Entree für Weilheim zu schaffen.