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Nichtoffener Wettbewerb | 05/2011

Neubau des √úberdachungsbauwerkes des Zentralen Omnibusbahnhofes der Stadt Pforzheim

ein 3. Preis

Preisgeld: 6.000 EUR

Planfabrik SPS

Architektur

team pawlowski Ingenieurb√ľro im Bauwesen

Tragwerksplanung

LUNALICHT

Lichtplanung

Erläuterungstext

Die Stadt Pforzheim plant das Bahnhofumfeld städtebaulich neu zu strukturieren und als Ort des Ankommens und Verweilens zu einer repräsentativen Visitenkarte aufzuwerten. Ein wesentlicher Baustein ist hier der neue Zentrale Omnibusbahnhof in Pforzheim.

Der neue ZOB zeigt sich im Stadtbild als gro√ües transluzentes Dach, das √ľber dem Gel√§nde schwebt. Dieses Dach, nachts indirekt beleuchtet, wird zum weithin sichtbaren Signet des neuen ZOB und gibt ihm ein unverwechselbares Erscheinungsbild. Der neue ZOB wird damit zum Impulsprojekt f√ľr weitere Projekte und die damit verbundene Entwicklung im Umfeld des Pforzheimer Hauptbahnhofs.

Unter dem freundlichen, heiteren Dach finden die Busreisenden s√§mtliche Bussteige und Serviceeinrichtungen. Es markiert gleichzeitig die ‚ÄěInsel‚Äú, auf der sich f√ľr die Reisenden, unbehelligt vom Verkehr und durchg√§ngig wettergesch√ľtzt, in einer sicheren Atmosph√§re, alle Funktionen des ZOB abspielen.

Der neue ZOB ist in seiner Konzeption einerseits weithin sichtbares Merkzeichen, anderseits passt es sich jedoch harmonisch in das st√§dtebauliche Umfeld ein und steht mit seinen H√∂henentwicklungen in einem ausgewogenen stadtr√§umlichen Verh√§ltnis zum denkmalgesch√ľtzten Hauptbahnhof. Durch seine langgestreckte Form bezieht sich der neue ZOB strukturell klar auf die Bahnhofsbauten und Gleisanlagen und bildet mit diesen eine Einheit.

Das große transluzente Dach wird durch einen umlaufenden, metallischen Dachrand gefasst und erhält dadurch Halt und Kontur. Durch den schmalen und eleganten Dachrand wird die optische Höhe des Bauwerks begrenzt. Dadurch wird der Hauptbahnhof in seiner Wirkung nicht bedrängt oder beeinträchtigt.

Abends wird die Konstruktion von unten beleuchtet. Die lichtdurchlässige Membranfläche aus teflonbeschichtetem Glasfasergewebe lässt den Bahnhof weithin sichtbar erstrahlen.

Die zus√§tzlich geforderten WC-Anlagen f√ľr Fahrg√§ste und Busfahrer sowie der geforderte Technikraum werden zentral und gut erreichbar im Zusammenhang mit den neuen Treppenabg√§ngen zwischen Bahnsteig 2 und 3 in Untergeschoss kompakt realisiert. Eine barrierefreie Erschlie√üung dieser R√§ume erfolgt √ľber den Aufzug im Bereich Bahnsteig 3.

Die Standorte der St√ľtzen sind sowohl auf die Bestandssituation abgestimmt als auch auf eine k√ľnftige geradlinige Bahnhofsunterf√ľhrung Ost. Durch die Platzierung der St√ľtzen auf der von der vom Buseinstieg abgewandten Seite der Bahnsteige, werden optimale Abl√§ufe der Verkehrsfl√ľsse erm√∂glicht.
Die Aufz√ľge sind in das architektonische Gesamtkonzept integriert und √ľberirdisch als Glaskonstruktion konzipiert.


Konstruktiver Erläuterungsbericht | Tragwerk
Das Tragwerk ist modular aufgebaut und besteht im Wesentlichen aus handels√ľblichen, standardisierten Stahlprofilen aus Stahl S235 und einer transluzenten Membran aus PTFE beschichteten Glasfasergewebe. .
Das Prim√§rsystem bilden 16 eingespannte Baumst√ľtzen aus Rundrohrprofilen (RR 457 x 30 mm und RR 273 x 20 mm bzw. RR 273 x 12,5, alle S235), die jeweils zwei kastenf√∂rmige Stahltr√§ger (Haupttr√§ger) tragen. Durch die Verzweigung der St√ľtzen werden Einschr√§nkungen im Grundriss bei gleichzeitiger Reduktion der St√ľtzweite minimiert. Die aus dieser Geometrie resultierenden Horizontalkr√§fte werden durch Stahlseile (PE 100) kurzgeschlossen, die in H√∂he der Lagerpunkte der Haupttr√§ger angeordneten sind. Die Knotenpunkte der Baumst√ľtzen werden wirtschaftlich und statisch optimiert aus eingeschwei√üten Gussteilen (Stahlguss GS-20 Mn 5 V (Materialnummer 1.1120) hergestellt. Es gen√ľgen nur zwei verschiedene Geometrien der Gussknoten, um die F√ľgung der Baumst√ľtzenzweige zu realisieren. Die auf den Baumst√ľtzen ruhenden Haupttr√§ger spannen √ľber 36,00 bzw. 39,50 m und liegen in einem Abstand von 11,50 bzw. 10,80 m. Die Kastentr√§ger weisen eine gevoutete Geometrie auf, die die Momentenbeanspruchung des Haupttr√§gers widerspiegelt. Sie werden aus 14 mm (Stege) und 26 mm (Flansche) starken Blechen zusammengesetzt. Eine Ausnahme bilden die √§u√üeren Haupttr√§ger (West- und Ostseite), die wegen der Umlenkkr√§fte der in der L√§ngsrichtung durchlaufenden Seile mit denen an der West- und Ostseite der Randtr√§ger gehalten wird verst√§rkt ausgef√ľhrt werden (16 und 30 mm starke Bleche). Die Querschnittsform der Haupttr√§ger wird so gew√§hlt, dass sie die Funktion einer Entw√§sserungsrinne √ľbernehmen. Die Entw√§sserung erfolgt durch Regenfallleitungen (Vollf√ľllsystem), die in den Hohlprofilen der St√ľtzenkonstruktion verlegt werden.
Das Sekund√§rsystem wird durch die zwischen den Haupttr√§gern liegenden und parallel zu den Bussteigen verlaufenden 10 bzw. 11 Rohrb√∂gen (RR 127 x 6,3 mm, S235 mit Koppelseilen, PE 45) sowie durch die die gesamte Dachfl√§che eindeckende Membrane aus PTFE beschichtetem Glasfasergewebe gebildet. Die Membran und die B√∂gen wirken interaktiv: Einerseits verleihen die Rohrb√∂gen der mechanisch vorgespannten Membrane gemeinsam mit den Haupttr√§gern die f√ľr die Form- und Systemstabilit√§t notwendige antiklastische Geometrie, anderseits werden die Rohrb√∂gen durch die Membran federnd gest√ľtzt. Dieses Zusammenwirken erlaubt eine sehr schlanke Rohrbogenausbildung. Die Effizienz dieser Bauweise wird durch das geringe Eigengewicht des Sekund√§rsystems (Membran und Rohrb√∂gen) von weniger als 20 kg/m¬≤ belegt. Durch die verh√§ltnism√§√üig kleinen Abst√§nde zwischen den Rohrb√∂gen wird die Membrane materialschonend und wirtschaftlich mit ca. 3 bis 4 kN/m vorgespannt. Die dazu notwendigen Spannvorrichtungen befinden sich jeweils an den Haupttr√§gern sowie den √úberg√§ngen zum Randtr√§ger. Die Anschl√ľsse selber werden mit Alu-Kederprofilen realisiert.
Das Tragwerk wird durch das Randtr√§gersystem vervollst√§ndigt. Es besteht aus einem horizontal umlaufenden Rundrohr (RR 323,9 x 10mm, S235) das durch ein Randprofil, ebenfalls ein Rundrohr (RR 127 x 6,3, S235), erg√§nzt wird. Beide Rohre werden durch Rippen aus Stahlblechen sowie Verb√§nde miteinander verbunden. Um die Zwangskr√§fte aus Temperaturbeanspruchung zu reduzieren, wird der Randtr√§ger an einigen wenigen Stellen in L√§ngsrichtung des Tragwerks horizontal verschieblich gelagert. Um eine st√ľtzenfreie Lagerung des Randtr√§gers an der West- und Ostseite realisieren zu k√∂nnen, werden die Koppelseile der Rohrb√∂gen (PE 45) √ľber die √§u√üersten, verst√§rkt ausgef√ľhrten Haupttr√§ger gef√ľhrt und schr√§g nach unten zur Aufh√§ngung des in diesem Bereich gebogenen Randtr√§gers abgespannt. Die Lagerung erfolgt asymmetrisch und einseitig. Die in diesem Fall gew√∂hnlich entstehende Torsionsbeanspruchung wird dank der Kr√ľmmung im Grundriss des Randtr√§gers √ľber die Krempelmoment-Wirkung in L√§ngsspannungen umgewandelt.
Der Randtr√§ger wird in Anlehnung an einen Flugzeugfl√ľgel mit Blechen verkleidet. Auf der Oberseite wird eine Kunststoffdichtungsbahn aufgebracht, auf die Photovoltaikmodule appliziert sind.


Möblierung / Infosystem / Bus- und Bahnsteig 1
Vollkommen unabhängig vom Dachtragwerk und im Kontrast zur lichten dynamischen Struktur derselben wird ein klares, lineares Element auf den Bussteigen installiert. Es sind Rahmen aus Stahlblech, die vorrangig die Beleuchtungskörper aufnehmen. An jedem Busanhalt sind zusätzlich Kuben mit Fahrplänen und Informationen integriert, die mit Sitzgelegenheiten ergänzt werden. Die dynamische Fahrgastinfo wird hier ebenfalls an Auslegern angebracht.

Mit diesem durchlässigen und transparenten Element erfolgt auch die Abgrenzung der Nutzungseinheiten (Bus- und Bahnsteig) auf dem Kombibahnsteig. So wird ein unbeabsichtigtes Übersteigen auf das dahinterliegende Gleis verhindert.

In Kombination mit dem bereits vorgesehenen Blindenleitplattensystem schlagen wir f√ľr die Bushalteinseln einen hellen Betonwerkstein mit Natursteinvorsatz vor, der im Kontrast zum farbigen Sonderasphalt der Verkehrsfl√§che steht.

Beurteilung durch das Preisgericht

Die vorgeschlagene Großform als komplette Überdachung der gesamten ZOBFläche
mit einer weitgespannten, gewölbten Stahlkonstruktion wirkt als markanter
Solit√§rbauk√∂rper, der mit seiner Trauflinie die H√∂he des Bahnhofs √ľbernimmt.
Die Nähe zum Bahnhofsgebäude ist akzeptabel, die Maßstäblichkeit zum Bahnhofsgebäude
insgesamt eingehalten und entspricht dem Anspruch einer neuen
Adresse des Bahnhofs und ZOBs. Das Tragwerk ist nachvollziehbar und schl√ľssig
dargestellt, unter dem transluzenten Membrandach ist ein angenehmer Raum f√ľr
die Reisenden zu erwarten.
Die Anforderungen an Funktionalit√§t sind durch die maximal √ľberdachte Fl√§che
voll erf√ľllt. Die Abgrenzung zum Bahnsteig 1 ist durch die M√∂blierung gegeben,
das Verkehrskonzept ist unver√§ndert √ľbernommen.
Aufgrund der absoluten Größe des Daches und der weitgespannten Konstruktion
liegen die Erstellungskosten √ľber dem Budget, der Unterhaltsaufwand der Dachkonstruktion
wird kontrovers diskutiert und wäre noch genauer zu untersuchen.
Insgesamt √ľberzeugt der Entwurf durch einen hohen Wiedererkennungswert bei
hoher Funktionalität.
Perspektive bei Tag

Perspektive bei Tag

Luftperspektive

Luftperspektive

Gesamtperspektive

Gesamtperspektive

Lageplan

Lageplan

Lageplan

Lageplan

Perspektive bei Tag

Perspektive bei Tag

Perspektive | Tag

Perspektive | Tag

Perspektive bei Nach

Perspektive bei Nach

Perspektive | Nacht

Perspektive | Nacht

1. Plan

1. Plan

Plan 01

Plan 01

2. Plan

2. Plan

Plan 02

Plan 02

3. Plan

3. Plan

Plan 03

Plan 03