Neubau Unionbrücke in Offenburg

Die neue Unionbrücke fügt sich unaufgeregt und wie selbstverständlich in die bestehende städtebauliche Situation ein. Durch die geringe Konstruktionshöhe bleiben städtebauliche Sichtbeziehungen vollumfänglich bestehen.
Die Brücke quert einen ca. 36 m breiten Bahngraben mit 6 Gleisen. Die lichte Höhe unterhalb der neuen Brücke wird dabei gemäß Auslobungsunterlage für den Zugverkehr über die gesamte Breite der Gleisanlage auf 6,20 m erhöht. Die Oberkante des Brückenbelags erhöht sich für Fußgänger, Fahrradfahrer und den motorisierten Verkehr im Vergleich zur abgängigen Brücke an den Brückenköpfen lediglich um 65 cm. Diese geringen Erhöhungen lassen sich in den Rampenbereichen sehr verträglich in die Rahmenbedingungen der bestehenden Situation einpassen.
Aufgrund ihrer zentralen innerstädtischen Lage in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof kommt der Unionbrücke eine verkehrlich bedeutende Rolle für sämtliche Verkehrsarten in Offenburg zu. Das Verkehrskonzept verfolgt eine Verbesserung der Verkehrsqualität aller Verkehrsarten und berücksichtigt neben der hohen Bedeutung für den MIV und ÖPNV insbesondere die Förderung sicherer und attraktiv gestalteter Rad- und Fußverkehrsverbindungen. Die neue zukunftsfähige Konzeption berücksichtigt die zu erwartende Erhöhung des Fuß- und Fahrradverkehrs und verfolgt somit eine stadt- und umweltverträgliche Mobilität gemäß den Handlungsfeldern des Masterplan Verkehr OG 2035. Neben einer hohen verkehrlichen Qualität schafft das Konzept attraktive Räume für Klimaanpassung und erhöht durch Begrünung und Beschattung die Aufenthaltsqualität im Seitenraum.
Zentrales Element des Verkehrskonzepts bildet der Kreisverkehr auf der Ostseite, welcher zur Abschnittsbildung zwischen den städtebaulichen Umfeldnutzungen und somit als raumgliederndes Element zwischen den Straßenräumen und den Quartieren dient. Der innerstädtische Kreisverkehr ermöglicht einen harmonischen Übergang auf die Unionbrücke in Richtung Westen und eignet sich aufgrund der gleichmäßigen Knotenpunktbelastungen ideal zur Verteilung der Verkehrsströme. Durch den Einsatz eines Kreisverkehrs wird eine hohe Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit
gewährleistet. Gleichzeitig können die Kosten für den Bau und den Unterhalt von Lichtsignalanlagen vermieden werden. Die gewählte Knotenpunktform trägt unter anderem durch geringere Geschwindigkeiten und gleichmäßigere Fahrweisen zu reduzierten Schadstoff- und Lärmemissionen bei. Zunächst wurde auch auf der Westseite der Unionbrücke eine Lösung mit Kreisverkehr in Betracht gezogen, welche jedoch aufgrund der Flächenverhältnisse, der einzuhaltenden Zwangspunkte sowie der ungleichmäßigeren Knotenpunktbelastung verworfen wurde. Stattdessen wurde auf eine Lösung mit Lichtsignalanlage zurückgegriffen, um eine Trennung der Verkehrsströme zu ermöglichen.
Gemäß den Handlungsfeldern des Masterplan OG 2035 wurde beim Entwurf großen Wert auf fußverkehrsfreundliche Straßenräume und Querungen, die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sowie auf die Trennung von Fuß- und Radverkehr gelegt. Der vom Kreisverkehr kommende Grünstreifen wird auf der Brücke dynamisch durch die Brückenkonstruktion in Richtung Westen weitergeführt und trennt den Fuß- und Radverkehr konsequent von der Fahrbahn. An den Kreisverkehrszufahrten sind jeweils barrierefreie Fußgängerüberwege vorgesehen um ein sicheres Queren zu ermöglichen. In Richtung Osten zum Neubau des Finanzamts ermöglichen Treppenanlagen eine kurze, fußläufige Verbindung zwischen den neuen Quartieren. Der um den Kreisverkehr geführte und bevorrechtigte Radweg fördert ein sicheres, konstantes und energieeffizientes Radfahren im Seitenraum und eignet sich daher ideal für die Integration der Radschnellverbindung. Der Radverkehr wird im Einrichtungsverkehr geführt, um eine konfliktfreie und intuitive Führung an den Knotenpunkten zu gewährleisten. Eine innerstädtische Führung im Zweirichtungsverkehr wurde gemäß geltender Regelwerke insbesondere aufgrund der Rampensituation bewusst vermieden. Am signalisierten Knotenpunkt auf der Westseite der Brücke wird der Fuß- und Radverkehr gesichert über die Unionrampe und die Gustav-Ree-Anlage geführt. Westlich des Knotenpunkts trennen Grünanlagen den Seitenraum weiterhin von der Fahrbahn. Diese wirken zusätzlich als raumgliederndes Element zwischen Unionbrücke und dem neuen Quartier „Unionrampe“. Die Straße „Gustav-Ree-Anlage“ wird gestalterisch von der Hauptachse abgekoppelt. Die Radschnellverbindung in Richtung Süd-West wird bis zur Gustav-Ree-Anlage 3 im Seitenraum geführt und anschließend über ein baulich geschütztes Radwegende zunächst auf einen Schutzstreifen und dann auf die Fahrbahn geleitet. In Gegenrichtung geschieht dies in umgekehrter Reihenfolge. Im weiteren Verlauf ist die Einrichtung einer Fahrradstraße (KFZ-frei) vorgesehen, um die hohe Netzbedeutung für den Radverkehr und die untergeordnete Bedeutung für den KFZ-Verkehr zu verdeutlichen. Die Zufahrt und Anlieferung mit KFZ zum Rée-Careé bleibt dabei weiterhin möglich. Die Querschnittsgestaltung der Gustav-Ree-Anlage verlagert die Gehwege auf die Westseite und generiert mehr Fläche zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität durch Begrünung und Möblierung. Die barrierefreie Fußverbindung zum Rée-Careé gewinnt neben der qualitativ hochwertigen Wegeführung somit zusätzlich an klimatischer Qualität gemäß dem „Teilkonzept Bioklimatische Entlastungssystem“ des Rahmenplan Stadtklimawandel.
Die Höhenverhältnisse zwischen Lichtraumprofil der Bahngleise und neuer Straßenachse lassen eine Ausbildung der statischen Nutzhöhe des Haupttragwerks nur nach oben zu. Das Brückenbauwerk in Stahlbauweise ist aus diesem Grund als Einfeldträger mit zwei oben liegenden Rippen mit veränderlicher Bauhöhe konzipiert.
Für den ca. 25 m breiten Querschnitt ist ein dichtverschweißter Stahlhohlkasten mit orthotroper Fahrbahnplatte und einer mittleren Querschnittshöhe von 100 cm vorgesehen. Das Eigengewicht des Stahlhohlkastenquerschnitts ist vergleichsweise gering.
Der Werkstoff Stahl ist vor allem im Hinblick auf die Brückenmontage geeignet, denn es ermöglicht die Reduzierung der Sperrpausen bei der Deutschen Bahn auf ein notwendiges Minimum. Er ist kreislaufgerecht und vollständig recycelbar, bei Verwendung von grünem Stahl emissionsarm.
Die Querschnittshöhe der Rippen ist an den Momentenbeanspruchungen orientiert, die maximale Gesamtquerschnittshöhe in Brückenmitte beträgt 250 cm. Mit der gewählten Rippenform wird an allen Stellen die erforderliche Konstruktionshöhe erreicht, so auch in Brückenmitte bei der maximalen Biegebeanspruchung. Vor den beiden Brückenenden tauchen die Rippen in den Stahlhohlkasten ab, so dass keine verkehrlichen Behinderungen entstehen. Der Stahlbauüberbau wird mit einer Überhöhung für die Verformungen aus Eigengewicht plus einen Verkehrslastanteil hergestellt, so dass sich ein leichtes Brückengefälle in Richtung der Brückenwiderlager ergibt.
Die Form der Rippen ermöglicht es außerdem, ein Fußgängerüberweg quer über die Brücke vorzusehen. So haben die Fußgänger kurze Wege. Gleichzeitig ermöglicht die Geometrie optimale Sichtverhältnisse für den Fuß- und Radverkehr. Die beiden Hauptträger dienen auch als Trennung zwischen motorisiertem Verkehr und Fuß- und Radfahrern. In Brückenquerrichtung befinden sich Quersteifen. Für den Bauablauf ist es denkbar, den Überbau längs in zwei Hälften zu teilen, vor Ort zu verschweißen und gesamthaft einzuschieben.
Das Einfeldträgersystem ist auf Kalottenlagern statisch bestimmt gelagert. Das Festlager ist auf der Seite des Kreisverkehrs angeordnet, um in diesem Bereich eine Übergangskonstruktion zu vermeiden. Am westlichen Brückenende befindet sich eine Übergangskonstruktion. Die neuen Brückenwiderlager liegen in der Flucht des denkmalgeschützten Bahngrabens.
Die Gründung der Stahlbeton-Widerlager erfolgt auf Stahlbeton-Bohrpfählen. Zur optischen Eingliederung in den Bahngraben werden die Widerlagerwände mit Verblendmauerwerk in Anlehnung an die benachbarten historischen Stützwandkonstruktionen ausgebildet.
Der Fahrbahnaufbau der orthotropen Fahrbahnplatte besteht aus einer Abdichtung mit Gussasphaltschutzschicht und Gussasphaltdeckschicht, um eine möglichst geringe Aufbauhöhe zu erreichen. Ein Anprallschutz für die Hauptträger wird aufgrund der Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h für nicht erforderlich.
In den Randbereichen ist für die Absturzsicherung ein robustes und dauerhaftes Füllstabgeländer vorgesehen. Für den Berührschutz kommt eine transluzente Glaskonstruktion auf Stahlunterkonstruktion zum Einsatz.
Die Haupttragelemente werden bei Nacht durch eine zurückhaltende, in die Rippen integrierte, passive LED-Beleuchtung in Szene gesetzt, welche für den Nutzer blendungsfrei ist. Für den Fuß- und Radwegverkehr gibt es eine in das Brückengeländer integrierte Handlaufbeleuchtung.
Die Entwässerung des Brückenquerschnitts erfolgt in Querrichtung über die vorgesehenen Querneigungen, von dort über ein geringes Längsgefälle in Brückenlängsrichtung in Richtung der beiden Brückenwiderlager.