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Nichtoffener Wettbewerb | 04/2017

Neugestaltung des Konrad-Adenauer-Platzes und Revitalisierung des Bahnhofsumfeldes in D√ľsseldorf

ein 2. Preis / Realisierungsteil

Preisgeld: 27.588 EUR

foundation 5+ architekten landschaftsarchitekten

Landschaftsarchitektur

Ingenieurb√ľro K√ľhnert, Inh. Dipl.-Ing. Christian Duksa

Verkehrsplanung

ISR Innovative Stadt- und Raumplanung GmbH

Stadtplanung / Städtebau

netzwerkarchitekten GmbH

Architektur

Erläuterungstext

D√ľsseldorf Mainstation ‚Äď Bahnhof der Zukunft
Die Basis des neugestalteten Platzes bildet das umgestaltete Bahnhofsgebäude. Die neue Bahnhofs-galerie im nördlichen Teil des Bahnhofs generiert vielfältige Geschäftsflächen und gastronomische Angebote mit direktem Zugang auf den Bahnhofsplatz. Die Lobby des 100m hohen Hochhauses lässt sich mit der Bahnhofsgalerie verbinden und formuliert mit dem Bahnhofsgebäude den Nordeingang.
Der s√ľdliche Teil des Bahnhofs erh√§lt neben Gesch√§ften und Gastronomie eine Mobilit√§tshalle. Der Uhrenturm dient als weitsichtbares Zeichen und markiert das neue Fahrradparkhaus. Von hier aus gelangt man √ľber den Platz hinweg direkt in die Bismarckstra√üe, die neue Fahrrad- und Fu√üg√§nger-achse in Richtung Innenstadt.
Der denkmalgesch√ľtzte Uhrenturm, der neue DB-Tower und das Hochhaus im Immermannhof bilden einerseits ein wichtiges, neues st√§dtebauliches Ensemble und dar√ľber hinaus einen wichtigen Be-zugspunkt an der Immermanstra√üe mit den √ľbergeordneten st√§dtebaulichen Dominanten.
F√ľr den Bahnhofsplatz lassen sich zwei Nutzungsbereiche unterscheiden: Nahe des Bahnhofs soll ein moderner, offener Stadtplatz mit einer gro√üz√ľgigen und frei bespielbaren Platzfl√§che f√ľr Kunst, Kultur und Aufenthalt entstehen. Die Fu√üg√§ngerstr√∂me queren ungehindert in Ost-West-Richtung zwischen Bahnhof und City. In Nord-S√ľd-Richtung gelangen sie vorbei am Haupteingang in Richtung Kino-Center, Theater und Fernbusbahnhof, die Kulturachse.
Zwei skulpturale Sitzmöbel im Zentrum des Platzes schaffen eine Übergangszone mit hoher Aufent-haltsqualität und formulieren nach Westen einen weiteren Nutzungsbereich, das Bus- und Straßen-bahnterminal.
Die Nutzer der √ĖPNVs werden barrierefrei zwischen den Sitzm√∂beln zu den entsprechenden Halte-stellen der Rheinbahn und der Bushaltestellen im Westen des Platzes sowie in die Friedrich-Ebert-Stra√üe oder in die Immermannstra√üe, dem eleganten Stadtboulevard geleitet.
Die Kombination aus raumgreifenden Sitzmöbeln und Kiefernhainen erzeugt Schattenplätze und auch im Winter eine dauerhaft ansehnliche Anmutung.
Der westliche Bereich des Platzes wird durch die Verkehrsangebote der Rheinbahn geprägt. Die vier Stadtbahngleise werden parallel zur westlich gelegenen Bebauung nahe der Wartepositionen der Bushaltestellen angeordnet. Die Wegebeziehung in die Friedrich-Ebert-Straße und die Bismarckstra-ße wird freigehalten, auf Höhe der Friedrich-Ebert-Straße wird der Bahnsteig abgesenkt, es ist eine barrierefreie Querung der Haltestellen vorgesehen.

Vegetationskonzept
Wir schlagen ergänzende Straßenbaumpflanzungen mit Linde und Ahorn in der Immermannstraße, der Friedrich-Ebert-Straße, der Bismarckstraße und der Graf-Adolf-Straße vor. Auf dem Konrad-Adenauer-Platz, dem Eingang zur Stadtbibliothek und im Bereich des umgestalteten Immermannhofs schlagen wir die Pflanzung von Kiefern vor. Diese artifizielle und robuste Baumart erzeugt interessan-te Schattenplätze und bietet auch im Winter einen ansehnlichen Habitus. Der Erhalt von Bäume bei derartig umfangreichen Baumaßnahmen ist auch schon wegen der notwendigen Tiefgaragen eher ein Wunsch als ein vielversprechendes Konzept.

Materialität- und Ausstattung
Die Proportion des Konrad-Adenauer-Platz von ca. 250 x 75m entdecken wir im Format des Klinkers des Bahnhofgebäudes, aber auch in der Materialität des neu gestalteten Kö-Bogens, der den Ab-schluss des Stadtboulevards, der Immermannstraße bildet.
Das Raster des Bahnhofsplatzes besch√§ftigt sich mit diesem L√§ngen- und Breitenverh√§ltnis und bildet ein 10 x 3m Raster aus. Es beginnt am Bahnhofsgeb√§ude, entwickelt sich passgenau √ľber die Halte-stellenanlage der Rheinbahn hinweg und endet im Bereich der Baumscheiben an den Bushaltestellen auf der Westseite des KAP. Die verbleibenden Bereiche werden mit dem Alltagspflaster der Stadt D√ľsseldorf ausgestattet.

Bahnhofsgalerie und Mobilitätshalle
Der D√ľsseldorfer Hauptbahnhof mit seinem hohen Passagieraufkommen ist durch die r√§umliche Enge und Passagen mit niedriger Deckenh√∂he gepr√§gt. Begleitet werden die Passanten von einem dichten Retail- u. Gastronomieangebot ohne echte Aufenthaltsqualit√§t. Eine zeitgem√§√üe Architektur, die r√§um-liche Orientierung f√∂rdert und die Qualit√§t des Bahnreisens mit `Comfort- Zonen¬ī und Verweil- u. War-tebereichen unterst√ľtzt, ist √ľber die Jahre ins Hintertreffen geraten.
Gleichsam bietet das denkmalgesch√ľtzte Ensemble des Bahnhofs in seiner Grundstruktur das Poten-tial, den Bahnhof als Entree zur Stadt zur√ľckzugewinnen. Wir schlagen hierzu vor, die historische Bahnhofshalle um eine Bahnhofsgalerie und eine Mobilit√§tshalle zum Konrad- Adenauer- Platz hin zu erweitern. Die Mobilit√§tshalle im S√ľdwesten wird zum √ľbergeordneten `Mobilit√§ts- Hub¬ī als Anlauf-punkt f√ľr Fragen zur Multimodalit√§t im Personenverkehr und verbund√ľbergreifendem Fahren. Die Halle erh√§lt hierzu ein gro√üz√ľgiges Fahrradparkhaus, um den zuk√ľnftig wachsenden Bed√ľrfnissen der mobilen Gesellschaft zeitgem√§√ü Rechnung zu tragen. Das √ľber eine Rampenstruktur befahrbare Parkhaus f√ľgt sich geschickt in die historische Substanz ein und verf√ľgt sowohl √ľber einen Ladebe-reich f√ľr E- Bikes, als auch √ľber eine Fahrradreparaturwerkstatt. Die Pendler werden √ľber ein gl√§ser-nes Atrium in den Bahnhof geleitet. Im Erdgeschoss liegt der `Mobilit√§ts-Hub-Infopoint¬ī und das neue DB- Reiszentrum, erg√§nzt mit einer Caf√©-Bar, die sich zum Platz hin √∂ffnet. Im Obergeschoss f√ľgt sich die neue DB-Lounge mit dem Angebot f√ľr `Bahn-Comfort¬ī-Kunden in die historische Substanz. √úber die Treppen- und Aufzugsanlagen ist die Halle unmittelbar an die Carsharing-Tiefgarage angebunden.
Im Nordosten erstreckt sich die neue Bahnhofsgalerie bis zum Nordzugang mit einem gro√üz√ľgigem Gastronomiebereich und dem zentral gelegenen `Bookshop¬ī. Die Gastronomie √∂ffnet sich zum Platz hin und erm√∂glicht eine neue urbane Qualit√§t, flankierend zur Kulturachse. In den Obergeschossen f√ľgt sich der Konferenzbereich des neuen `DB-Tower¬ī. Die Galerie erh√§lt ebenfalls eine gl√§serne √úberdachung und schafft so einen lichtdurchfluteten Raum.
Die Umbauma√ünahmen erm√∂glichen es in Synergie zur historischen Substanz, den Hauptbahnhof wieder zum zeitgem√§√üen Entree der Metropole D√ľsseldorf und zum Bahnhof der Zukunft zu transfor-mieren.

DB-Tower
Das neue Hochhaus am Konrad-Adenauer-Platz f√ľgt sich in die Fuge zwischen Bahnhofsgeb√§ude und Kino-Center. Baulich schlie√üt ein perforierter Klinkerschirm die L√ľcke zwischen beiden Geb√§uden und bildet die Sockelzone f√ľr den neuen `DB-Tower¬ī. Die Lobby des Towers im Erdgeschoss erh√§lt einen gro√üz√ľgigen Aufenthaltsbereich mit Bar und √∂ffnet sich sowohl zur Bahnhofsgalerie als auch zum Kino-Center. Das Kino-Center erh√§lt einen zus√§tzlichen Zugang parallel zur Platzfl√§che.
Das Hochhaus mit 27 Geschossen enth√§lt einen Office- und einen Hotelbereich, die √ľber eine mar-kante, horizontale Z√§sur auch stadtr√§umlich voneinander getrennt sind. Im Bereich dieser zweige-schossigen, begr√ľnten Fuge befindet sich ein Restaurantbereich mit Bar und Au√üenterrasse, sowie in dem anschlie√üenden Obergeschoss ein Fitnessclub mit vielf√§ltigen Synergien zur Office und Hotelnutzung.

Beurteilung durch das Preisgericht

Der Entwurfsbeitrag schafft eine gute Balance aus eigenst√§ndiger, selbstbewusster L√∂sung, W√ľrdigung und Weiterentwicklung des Bestandes sowie Aktivieren des st√§dtischen Umfeldes.

Den Reisenden empf√§ngt ein ‚Äěaufger√§umter‚Äú, gro√üz√ľgig und offen wirkender Platzraum, der √ľber zwei Inseln aus langgezogenen B√§nken und hoch aufgewachsenen Kiefern einpr√§gsam und attraktiv akzentuiert ist. Im Halbschatten der B√§ume kann man verschnaufen, sich treffen oder dem st√§dtischen Geschehen zuschauen. Die Kiefer ist als Baumart durchaus geeignet. Gro√übaumpflanzungen bedeuten zwar nicht unerhebliche Investitionen in Erstellung und auch gerade Unterhalt ‚Äď die Stadt gewinnt allerdings an diesem wichtigen Ort eine ganzj√§hrig wirksame Qualit√§t der besonderen Art. Die winkelf√∂rmigen B√§nke vermeiden eine starre Sitzordnung und lenken die Bewegungsstr√∂me.

Der Platzbesucher wird sich auf diesem Platz im Wesentlichen gut orientieren k√∂nnen. Die Beziehungen in den angrenzenden Stadtraum sind gut erkennbar, insofern ist die Anordnung der Kurzzeit-Stellpl√§tze Richtung Busbahnhof ‚Äď zu Gunsten einer frei bespielbaren Platzfl√§che ‚Äď m√∂glich. Das Baum-Bank-Motiv findet seine Fortsetzung im Knotenpunkt Immermannstra√üe und leitet den Passanten recht selbstverst√§ndlich Richtung Berliner Allee.

Als richtig wird die Anordnung einer Baumreihe entlang der Platzwestseite angesehen, um hier einen Filter vor die nur eingeschr√§nkt √ľberzeugenden Platzfassaden einzuf√ľgen. Brandschutzbelange w√§ren hier noch zu integrieren.

Die Arbeit zeichnet sich auch in einem st√§dtebaulichen Ma√üstab dadurch aus, dass sie sich in der Stadt verankert. Die Einordnung in ein Hochhauskonzept entlang der Immermannstra√üe f√ľhrt folgerichtig zur dargestellten baulichen Entwicklung des Immermannhofes mit einem weiteren Hochpunkt, dessen genaue Lage noch diskussionsw√ľrdig ist. Dadurch stellt sich das neue Hochhaus an der Bahn, als einer von mehreren Hochpunkten und Endpunkt einer wichtigen st√§dtischen Linie dar und vermeidet, auch durch seine deutlich kontrastierende, zeitgen√∂ssische Architektursprache ein allzu ungleiches Duo mit dem alten Uhrenturm.

Die bis an die Platzkanten aufgezogene neue Belagsfl√§che bindet alle Objekte ein und h√§lt den Platz wirksam zusammen. Das gew√§hlte gro√üformatige Muster und die leicht changierende Farbgebung der Felder erzeugt gleichzeitig ausreichend Diversit√§t, um die gro√üe Platzfl√§che nicht monoton erscheinen zu lassen. Die leichten Topografieunterschiede, z.B. f√ľr die Anrampungen der Gleise, d√ľrften dabei interessante Verzerrungen erzeugen. Der Platzbelag erscheint ausreichend robust f√ľr die vielf√§ltigen funktionalen Anspr√ľche und allt√§gliche Herausforderungen eines stark frequentierten Freiraumes, wie z.B. Entw√§sserungsrinnen, taktile Leitstreifen, notwendige Reparaturen oder Verschmutzungen. Auch ein Wechsel der Oberfl√§che innerhalb der Gleise wirkt wenig st√∂rend, wenn hier wie angedeutet die Farbe des Asphaltes im Farbkanon mitspielt. Aus Sicherheitsaspekten ist dies im Bereich der querenden Fu√üg√§ngerstr√∂me sogar durchaus w√ľnschenswert. √Ąhnlich verh√§lt es sich mit den Bus-Haltezonen und -fahrspuren, die aus funktionalen Gr√ľnden in Beton ausgebildet werden m√ľssten.

Als unverst√§ndlich und unn√∂tig wird die Anordnung von Mittelbahnsteigen f√ľr die Stra√üenbahn beurteilt. Dieser Wechsel gegen√ľber den Auslobungsgrundlagen erzeugt vergleichsweise geringf√ľgige Vorteile, jedoch gro√üe Probleme ‚Äď komplexe Kreuzungen und viele Weichen, eine dann notwenige Signalisierung, eine Reduzierung der Bahnfrequenz durch Wartezeiten, weit auseinandergezogenen Haltepunkten und vor allem eine deutlich gr√∂√üere Gefahrensituation in der Querung Richtung Friedrich-Ebert-Stra√üe.

Auch im S√ľden an der Einm√ľndung Graf-Adolf-Stra√üe ergeben sich durch die Gleiskreuzungen (Zufahrt Tiefgarage, E-Mobility, Car-Sharing, Taxivorfahrt) Konflikte. Die Anordnung von Tiefgaragenabfahrten an beiden Platzenden erzeugt mehr von Fahrverkehr beeintr√§chtigte Platzfl√§chen und ist dem Grundgedanken des von allen Seiten frei zug√§nglichen Platzraumes abtr√§glich. Kritisch anzumerken ist, dass f√ľr die Tiefgarage ein Abriss des Bunkers notwenig w√§re.

Im Ideenteil Hochhaus weisen die Verfasser nach, dass es m√∂glich ist, Neubau und altes Empfangsgeb√§ude miteinander zu verzahnen ohne dem historischen Geb√§ude zu sehr wertvolle Substanz und Daseinsberechtigung zu rauben. Auch wenn im Erdgeschoss noch Optimierungsm√∂glichkeiten erkennbar sind, kann die grunds√§tzliche Haltung im Bestand sowohl r√§umliche Qualit√§t, gute Orientierung, sinnvoll positionierte und zukunftsorientierte Serviceangebote und eine effektive Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln anzubieten, nachvollzogen und bef√ľrwortet werden. √úber eine l√§ngsorientierte, nat√ľrlich belichtete Passage wird der Nordeingang und das Hochhausfoyer sinnf√§llig angeschlossen. Im s√ľdlichen Geb√§udeteil erreicht man die sogenannte Mobilit√§tshalle u. a. mit einem dreigeschossigen Fahrradparkhaus mit Serviceeinrichtungen. Insgesamt scheinen die Verkehrsfl√§chen minimierbar und auch ist der Nutzungsmix und auch die Nutzungsintensit√§t hinsichtlich erzielbarer Mieteinnahmen zu optimieren. W√ľnschenswert w√§re zudem mehr platzbelebende Gastronomie entlang der Platzfront.

Das Konzept kann in Bezug auf die Denkmalpflege √ľberzeugen: Die Nordecke des Geb√§udes wird durch den stark zur√ľckspringenden Hochhaussockel wirksam freigestellt. Auch die zu den Gleisen orientierte Ostfassade bleibt erlebbar. Die Eingriffe in noch erhaltene wertvolle Substanz halten sich im Rahmen ‚Äď hier w√ľnscht man sich lediglich eine Reduzierung der bodentiefen Fenster in der Platzfassade. Die aufgezeigten √Ėffnungen der Dachfl√§che zur Belichtung des EG werden ‚Äď da es sich hier ohnehin um Bereiche handelt, die kriegszerst√∂rt waren ‚Äď als unkritisch gesehen.

Die Dreigliederung des Hochhauses in Foyersockel, der die Traufh√∂he des Bahnhofes √ľbernimmt Bahnhof, B√ľrogeschosse und ein im oberen Bereich positioniertes Hotel ist wenig √ľberraschend, jedoch als Grundtypus vorstellbar, wenngleich die Geb√§udeproportion noch nicht √ľberzeugt. F√ľr den in Klinker angedachten Sockel w√ľrde sich die Jury mehr Eigenst√§ndigkeit gegen√ľber dem Altbau w√ľnschen.

Insgesamt entsteht ein wertvoller Diskussionsbeitrag f√ľr die Zukunft des Konrad-Adenauer-Platzes und des Bahnhofsumfeldes, der insbesondere im zur Realisierung anstehenden Platzfreiraum gro√üe Qualit√§ten aufweist.