Neugestaltung Umfeld Bahnhof Grüze in Winterthur (CH)

Gesamtkonzept, Städtebau und Architektur
Das Projekt etabliert mit durchgängigen Massnahmen den ganzen Projekt- und Ideenperimeter als zusammenhängenden Stadtraum. Heidi-Bucher-Platz und Bahnhofplatz Nord werden gleichartig gestaltet. Neben der Kontinuität der landschaftsarchitektonischen Gestaltung sind die zwei gleichwertigen Dächer über den PU-Zugängen auf ebenem Stadtniveau sowie die axiale Anordnung der Veloroute wesentliche Merkmale des Projektvorschlags.

Die beiden Dächer in markanter Formsprache stärken in Ergänzung der denkmalgeschützten Perrondächer die Erkennbarkeit der Bahnstation. Sie sind eingebettet in stark parkartige Freiräume, was ihre Sichtbarkeit von den umgebenden Strassenräumen her und ihre stadträumliche Wirkung etwas schwächt. Der Einsatz der landschaftsarchitektonischen Elemente erwirkt nicht ausreichend den gewünschten Charakter der Bahnhofzugänge.

Die vorgeschlagene konzentrierte Anordnung der Treppenzugänge in Kombination mit je einem Lift unterstützt mit geringem Flächenbedarf das Prinzip der kontinuierlichen Stadtebene, führt allerdings zu einigen Nachteilen. Die parallel zu den Geleisen angeordneten Fussgängerrampen werden funktional isoliert, die Enden der PU-Unterführung wirken eng und dunkel. Kompensatorische Massnahmen zur Aufwertung der Personenunterführung sind nicht ersichtlich.

Die Linienführung der Katharina-Hardy-Strasse östlich und nördlich des Heidi-Bucher-Platzes sowie die durchgehende Wegfläche entlang der Baufelder 6 bis 8 bilden ein gutes Grundprinzip zur Erschliessung der Baufelder mit entsprechendem Flexibilitätsbedarf. Der Verkehrsknoten vor der Velorampe muss dafür allerdings sehr viel leisten.

In den beiden Ideenperimetern werden die Massnahmen des Projektperimeters sinnvoll erweitert. Da sich auf der Parzelle Unterwerk/Baudienst SBB die Gebäude- und Nutzungsanordnung erst langfristig klären werden, sind im Projektperimeter Anpassungen zwar zu ermöglichen, nicht aber zu antizipieren.

Freiraumgestaltung, Umsetzung der Idee
Der Entwurf verfolgt das Ziel, durch einen kontinuierlichen Grünraum von der Eulach bis zum Minervaplatz einen zusammenhängenden Stadtraum zu schaffen. Diese grüne Klammer soll den Stadtraum mittels unterschiedlicher Freiraumtypen strukturieren, was jedoch in der räumlichen Umsetzung nicht durchgehend überzeugt. Die quartierverbindende Nord-Süd-Achse wird durch die grosszügige Gestaltung der zwei Bahnhofplätze markiert, wobei grossformatige Betonplatten mit begrünten Fugen und Baumgruppen das Bild prägen. Die beiden markanten Dächer fungieren als Orientierungspunkte, lassen jedoch die nötige Sensibilität vermissen: Sie nehmen zu wenig Bezug auf die denkmalgeschützten Perrondächer und den industriellen Kontext, wirken im umliegenden Raum fremd und vermögen es nicht, der historischen Identität des Ortes gerecht zu werden.

Die Plätze werden von üppigen Vegetationsflächen gefasst, die den Auftakt zu den benachbarten Räumen bilden. Während am Heidi-Bucher-Platz grüne Inseln zum Mosaik der «Gleispärkli» überleiten, führt am Bahnhofplatz Nord ein mäandrierender Rahmen zum Klimapark. Diese gestalterischen Mittel – mal inselartig, mal geschwungen – wirken für diese zentrale Lage jedoch zu schwach und beliebig; es entstehen keine charaktervollen Orte.

Im Kontrast dazu überzeugt die differenzierte Gestaltung der Katharina-Hardy-Strasse als identitätsstiftender Freiraum. Fraglich bleibt jedoch, ob das stimmungsvolle Bild aus Vegetation und Reuse-Elementen mit den baulichen Anforderungen des Anschlussgleises vereinbar ist. Zwar werden die Schwammstadt-Interventionen und das Baumkonzept ausdrücklich gewürdigt, doch können diese ökologischen Qualitäten die gestalterischen Defizite an den zentralen Bahnhofplätzen letztlich nicht kompensieren.

Verkehrskonzept
Beim Heidi-Bucher-Platz entsteht mit der Führung des motorisierten Verkehrs entlang des östlichen Baufeldes und nördlich des Bahnzugangs ein grosszügiger Platz und Fussverkehrsbereich. In der Katharina-Hardy-Strasse wird der Fussverkehr jedoch entlang der Gebäude teils auf Privatgrund weitergeführt. Die Veloroute wird in der Katharina-Hardy-Strasse im Mischverkehr mit dem motorisierten Verkehr geführt und ist prominent als rotes Band gestaltet. Sie wird geradlinig in die Unterführung geleitet und mit einem Fussweg ergänzt. Die Führung der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden ist dabei funktional gut gelöst, wirkt aber im vorliegenden Kontext sehr technisch.

Die erforderlichen Kurzzeitparkplätze sind nördlich der neuen Velorampe angeordnet. Aufgrund der engen Platzverhältnisse sind diese sehr unübersichtlich und für das Wenden entstehen zusätzliche Fahrten auf dem Areal. Damit wird deutlich, dass die Zufahrtssituation und die Platzverhältnisse in der Katharina-Hardy-Strasse zur Anordnung der Parkplätze im Perimeter kaum geeignet sind.

Beim nördlichen Bahnzugang entsteht auf der Stadtebene ein neuer Platz und ein dichtes Fusswegnetz. Dieser Ansatz wäre langfristig spannend für die Adressierung von allfälligen weiteren Nutzungen, überzeugt im heutigen Kontext jedoch zu wenig.

Die Anforderungen in Bezug auf hindernisfreien Zugang zur Bahnanlage und zu den angrenzenden Baufeldern sind stufengerecht gelöst.

Umsetzung der kombinierten Personenunterführung
Der Projektvorschlag übernimmt die Machbarkeitsstudie im Bereich der Unterführung und präzisiert sie. Der Fokus liegt auf der Integration der Platzanbindungen mit Treppen und Liften, damit diese möglichst grosszügig gestaltet werden können. So bleibt die Unterführung grossflächig gedeckt. Der natürliche Lichteinfall erfolgt über die Treppen und Rampen. Der Innenraum der Unterführung wird sehr offen gestaltet.

Zufussgehende finden direkte und klare Wege zu ihren Zielen vor. Billettautomaten und Fahrgastinformationen sind verborgen im Innern der Personenunterführung vorgesehen. Die zentral angeordneten Veloabstellanlagen können an verschiedenen Stellen direkt erreicht werden. Eine räumliche Abgrenzung ist nicht vorgesehen.

Die bestehende Personenunterführung wird im Bereich der Aufgänge zu den Perrons belassen, jedoch wird die konstruktive Ausbildung des Anschlusses von neuen baulichen Elementen nicht aufgezeigt. Der Bauvorgang unter Bahnbetrieb und Verkehr wird nicht konkret beschrieben.

Fazit
Der Vorschlag besticht durch die Kohärenz der vorgeschlagenen Massnahmen über das ganze Planungsgebiet und stellt eine solide Grundlage dar, um Funktionalität und räumliche Qualität auch in weiteren Planungsschritten hochhalten zu können. Während die freiräumlichen und verkehrlichen Grundsätze überzeugen, wirken die Einebnung der Zugänge auf Stadtniveau sowie die punktuellen Vertikalverbindungen in ihren Konsequenzen für die fussläufige Erschliessung und insbesondere für die Raumwirkung in der Personenunterführung jedoch nachteilig.