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Nichtoffener Wettbewerb | 04/2010

Städtebaulicher Wettbewerb - Stadtoval Aalen

Anerkennung

Baldauf Architekten und Stadtplaner GmbH

Architektur, Stadtplanung / Städtebau

König + Partner l Freie Landschaftsarchitekten

Landschaftsarchitektur

Erläuterungstext

1. Städtebauliche Leitidee
Im Aalener Stadtgrundriss der Gegenwart bilden sich nach wie vor drei prägnante zeitgeschichtliche
Entwicklungsphasen ab:
Die √úberreste des einst gr√∂√üten r√∂mischen Reiterkastells n√∂rdlich der Alpen zeugen von der fr√ľhen Bedeutung
des Standorts im Tal des oberen Kocher nach dessen Austritt aus der östlichen Schwäbischen Alb.
Die mittelalterliche Altstadt zeichnet sich mit seiner deutlichen Kontur und dem typischen Straßenbild im
st√§dtebaulichen Gef√ľge ab.
Auffällig ist, dass die kompakte und auf drei Seiten geradezu orthogonal angelegte Stauferstadt an der nördlichen
Flanke eine deutliche Abweichung der rechtwinkligen Kontur aufweist. Diese Schräge liegt exakt in Fortsetzung
der Mittelachse des kreuzf√∂rmig angelegten r√∂mischen Kastells (die Via Pr√§etoria ‚Äď Ausfallstra√üe zur
Verteidigung des Limes). Römisches Kastell und die Stauferstadt stehen dadurch in direktem Bezug
zueinander. Verfolgt man diese Linie nun nach Nordosten konsequent weiter, so gelangt man √ľber den ZOB und
den Bahnhofsvorplatz auf geradem Wege im dritten zeitgeschichtlich bedeutendem Stadtgebiet, dem in diesem
Ideenwettbewerb behandelten ‚ÄěStadtoval‚Äú, welches durch seine Industriestruktur die Stadt Aalen √ľber Jahrzehnte
als ‚ÄěEisenbahnerstadt‚Äú pr√§gte.
Es besteht folglich die besondere M√∂glichkeit, mit einem Br√ľckenschlag vom Bahnhofsvorplatz zum Stadtoval die
drei wichtigsten Geschichtsfenster der Stadt Aalen auf einem stadtr√§umlichen ‚ÄěZeitstrahl‚Äú in direkten Bezug zu
einander zu legen.
Auch wenn die urspr√ľnglich direkte Wegeverbindung zwischen Altstadt und Kastell nicht mehr durchg√§ngig
vorhanden ist, so liegt die knapp unter der Schillerhöhe liegende römische Anlage innerhalb der Blickachse. Beim
Gang √ľber den neuen Fu√üg√§ngertsteg offenbaren sich die Zusammenh√§nge.
Vom Bahnhofsvorplatz kommend f√ľhrt der Steg auf einen st√§dtischen Platz. Er bildet den Abschluss der
stadthistorischen Verbindungslinie und zugleich den Auftakt in das neue innerstädtische Quartier. Somit
√ľbernimmt der Platz eher die Funktion eines st√§dtischen Foyers, er ist Ankn√ľpfungspunkt bzw. Tor zur Altstadt,
√úbergangsbereich zwischen √Ėffentlichkeit und Halb√∂ffentlichkeit. Hier wird veranstaltet, hier kann ‚Äěkommen‚Äú und
‚Äěgehen‚Äú beobachtet werden. Als stadtr√§umliches Foyer bildet es allerdings nicht das Gravizentrum sondern reiht
sich vielmehr in eine Folge von vier Stadträumen unterschiedlicher Nutzung und Prägung ein.
Sie wird erg√§nzt durch den s√ľdlich davon gelegene Gr√ľnbereich, dessen ung√ľnstige Form bereinigt wird und
seine Funktion als Spielbereich behält. In nördlicher Richtung folgt auf das Foyer das die Mitte des Quartiers
besetzende ‚ÄěGr√ľne Wohnzimmer‚Äú. Hier kommen die im Quartier lebenden und arbeitenden zusammen, l√§dt die
Abgeschiedenheit von den umgebenden Sammel- und Durchgangsstraßen zum Aufenthalt ein. Der nördlichste
Bereich nimmt unter einem Baumdach die Zufahrt ins Quartier und bis zu 70 Stellplätze auf. Der mit dem Pkw
Ankommende schl√ľpft unter den B√§umen in das Quartier und kann fr√ľhzeitig sein Fahrzeug abstellen.
Die in Nords√ľdrichtung verlaufende Platzfolge verbindet den R√∂tenberg mit dem s√ľdlich gelegenen
Galgenberg, den beiden mit starken Gr√ľnstrukturen durchzogenen Talflanken des Hirschbachtals. Damit
schlie√üt sich der √∂stliche Teil des ‚ÄěGr√ľnen Rings‚Äú um die mittelalterliche Altstadt.
Der verkehrsberuhigte Weg durch diese Stadträume bindet an allen wichtigen Wegeverbindungen an: die drei
Querungen √ľber den Gleisk√∂rper, die Staffeln auf den R√∂tenberg, den Staffeln zum Schulzentrum, Hallenbad und
Finanzamt auf dem Galgenberg, die Hirschbachstraße zur Walddorfschule und Freibad.

2. Bau- und Nutzungsstruktur
2.1. Stadtoval
Das Stadtoval gliedert sich in zwei Nutzungsbereiche, die durch die Platzfolge von einander getrennt und
gleichzeitig verbunden sind. In der westlichen Hälfte am Gleiskörper und der verlegten Schwerlaststraße sind
die öffentlichen und gewerblichen Nutzungen vorgesehen. Die dargestellte Baustruktur ist darauf ausgelegt,
eine direkte Schutzfunktion f√ľr die im √∂stlichen Teil angeordneten Wohnbereiche zu √ľbernehmen. Sie kann
aufgrund des Abstands zur Wohnbebauung und der Tallage höher ausfallen ohne stark einschränkende
Verschattungen ebendieser zu verursachen. Im Bereich des stadträumlichen Foyers sind gastronomische und
Einzelhandelsnutzungen pr√§destiniert, erg√§nzt durch Dienstleistungen und evtl. ein Cityhotel. In den √ľbrigen
Bereichen bilden B√ľronutzungen das Gros. Auf Repr√§sentation setzende gr√∂√üere Einheiten sind eher nach
Osten zur Stadtseite, die kleineren eher ins Quartiersinnere gerichtet. Am ‚ÄěGr√ľnen Wohnzimmer‚Äú k√∂nnten dies
R√§umlichkeiten der Hochschule (Verwaltung, Lehre und Forschung) und Raumangebote insbesondere f√ľr junge
Unternehmen und Spin-Offs sein. Denkbare Erg√§nzung der B√ľronutzungen bilden Labore, Werkhallen und
kleinere Produktionseinheiten im Kleinserien- und Prototypenmaßstab.
Das Gelände im Bereich der Wohnstruktur wird in Terrassen nach Osten hin aufsteigend bis auf das Niveau der
Braunenstra√üe angef√ľllt. Dies hat mehrere entscheidende Vorteile:
1. Die Barriere des bis zu 8m hohen Geländesprungs wird aufgehoben.
2. Die bestehende Wohnbebauung an der Braunenstraße und im Hirschbachtal wird im Aalener Maßstab
ergänzt.
3. Die Wohnbebauung kann aufgrund der Terrassierung dichter angeordnet werden, ohne Abstriche in der
Besonnung zu machen.
4. Sammelparkierungsanlagen k√∂nnen kosteng√ľnstig ‚Äěin den Hang geschoben‚Äú werden.
2.2. Flankierende Planungsbereiche
Die Flankierenden Planungsbereiche N√∂rdlich und s√ľdlich des Stadtovals erfahren Erg√§nzungen der
Bestandsbebauung. Dabei legen sich die an den Baustrukturen entlang der Gleisanlagen orientierenden
B√ľrogeb√§ude sch√ľtzend vor die Wohnbebauung. Die zu erhaltenden Wohngeb√§ude n√∂rdlich des Gaskessels
werden in eine Blockrandstruktur integriert, die eine logische Fortsetzung der östlich vorhandenen
Wohnbebauung zwischen Schelmen- und Hirschbachstra√üe sicherstellt und die heutige gr√ľne Restfl√§che zu
einem attraktiven Stadtraum fasst.
N√∂rdlich des Stadtovals werden die r√ľckzubauenden Bahngeb√§ude durch entsprechende Neubauten
kompensiert, die sich ebenfalls in Körnung und Anordnung an ihrer Nachbarschaft orientieren.
2.3. Gebäudebestand
Alle zu erhaltende Geb√§ude (entsprechend Markierungen im Plan ‚ÄěEntwicklungshemmnisse‚Äú der Auslobung)
werden im vorliegenden Masterplan integriert und bleiben erhalten.
Den R√ľckbau der ehemaligen Reparatur-Werkst√§tten sehen wir im 2. Entwicklungsschritt vor. Diese
Maßnahme ist der darauffolgenden Verlegung der Schwerlaststraße im 3. Entwicklungsschritt geschuldet. Dieses
ehemals 3-achsige Gebäude wurde durch Bombardierungen im 2. WK so stark zersört, dass es heut nur noch ca.
zur Hälfte steht, ein Erhalt also ohnehin sehr fraglich erscheint.
Ebenfalls im 3. Entwicklungsschritt ist die Verlegung der Tankanlage vorgesehen. Ausweichflächen wurden
hierf√ľr zwischen dem Gleisk√∂rper und der verlegten Schwerlaststra√üe vorgesehen.

2.4. Erhalt technischer Anlagen
Statt bis zur Unkenntlichkeit √ľberformte Geb√§ude zu erhalten, setzen wir auf die Wirkung der vorhandenen
technischen Anlagen, welche die urspr√ľngliche Nutzung aus der Industriegeschichte intensiver repr√§sentieren.
Wir schlagen vor, neben dem Gaskessel als markante Stadtmarke, Elemente von Kranbahnen und Schienen im
öffentlichen Raum zu inszenieren. Jeder Stadtraum innerhalb der Platzfolge kann so eine eigene Prägung
erfahren. Im Foyer stecken die Kranbahnpfosten einen eigenen Raum ab werden durch Beleuchtung inszeniert
und einer neuen Nutzung √ľberf√ľhrt. Im ‚ÄěGr√ľnen Wohnzimmer‚Äú kann die Erhaltung des eindrucksvollen
Schwerlastkrans in Erw√§gung gezogen werden, evtl. auch mit Begr√ľnung, und unter dem Baumdach endet das
alle Räume verbindende Gleis mit dem noch vorhandenen Prellbock.
3. Verkehr
Wir schlagen vor, im letzten Entwicklungsschritt die Schwerlaststrecke an die Gleisanlagen zu legen. Die
√ľbergeordneten Verkehre werden am Gebiet vorbei geleitet und k√∂nnen durch Dienstleistungsgeb√§ude
wirkungsvoll abgeschirmt werden. Dies kommt insbesondere den öffentlichen Räumen, die zum Aufenthalt
einladen, den fußläufigen Wegebeziehungen (z.B. die Anbindung an die Altstadt) und den Wohnbereichen
zugute. Das Nutzungsverhältnis von Wohnen und Arbeiten im Stadtoval kann dadurch ausgewogen angeordnet
werden. Auch die Flächeninanspruchnahme reduziert sich durch die Reduktion der Straßengesamtlänge und die
Überlagerung von bahnbetriebstechnisch notwendigen Abstandsflächen angrenzender Bebauung und der
√úberbreite der Schwerlaststra√üe. Dar√ľberhinaus werden starke Steigungswechsel vermieden.
Stadtstrukturell heilt die Verlegung vorhandene Br√ľche, die bei √ľbergeordneter Betrachtung deutlich abzulesen
sind. Der neue Verlauf der Schwerlaststraße schmiegt sich an die vorhandenen Gleisanlagen an und ist
Ankn√ľpfungspunkt f√ľr die ins Hirschbachtal f√ľhrenden Eisenbahn- und Hirschbachstra√üe, die gemeinsam ein
einfaches Leitersystem bilden. Die Braunenstraße ordnet sich in der Folge diesem System unter.
Stellplätze können am Rand des Stadtovals den Wohngebäuden direkt zugeordnet werden. Ergänzend werden
diese durch Sammelparkierungsanlagen unterhalb der Dienstleistungsgebäude und den Wohngebäuden. Die
Hanglage und Lage an der Unterf√ľhrung reduzieren die Baukosten und vermeiden lange Rampen.
Besucherstellplätze sind vorwiegend im Zufahrtsbereich unter dem Baumdach vorgesehen.
4. Entwicklungsschritte
Dem dargestellten Masterplan liegt bereits eine schrittweise Umsetzungsstrategie zugrunde. Diese sieht
innerhalb einer stabilen städtebaulichen Struktur zwei Entwicklungsrichtungen vor:
‚ÄĘ von innen nach au√üen in Ost-West-Richtung und
‚ÄĘ von Nord nach S√ľd, ausgehend von der heute schon vorhandenen Zufahrt im Norden
Diese Strategie verfolgt die Ziele, die Investitionen am Anfang gering zu halten und mit der Wertschöpfung
wesentlicher Bereiche größere Aufwendungen in den letzten Entwicklungsmodulen zu finanzieren. Die
Entwicklungsschritte sind voneinander weitgehend unabhängig. Kritische und unbeeinflussbare Hemmnisse wie
z.B. die Verlegung der Tankanlage, fallen erst in den letzten Phasen an. Dies gilt ebenfalls f√ľr die Verlagerung
der Schwerlaststraße.
Masterplan

Masterplan

Strukturplan

Strukturplan

Modell

Modell