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© Stefan Müller-Naumann
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  • DE-80807 München
  • Realisiertes Projekt

Straßenbahn-, Fuß- und Radwegbrücke über die Schenkendorfstraße, München


Projektbeschreibung:
Mit der Verkehrsübergabe der Schrägseilbrücke über den Mittleren Ring an der Schenkendorfstraße in München im Dezember 2009 wurde das letzte Teilstück des Ausbaus des Petuelrings fertig gestellt.
Die außergewöhnliche Brückenkonstruktion in unmittelbarem Zusammenhang mit der Glaseinhausung des Petueltunnels gehört in München zu den spektakulärsten Kreuzungssituation im innerstädtischen Bereich. Gleichzeitig wird mit diesem Bauwerk ein Tor zur Stadt geschaffen und mit dem geneigten Tragmast und... +
Mit der Verkehrsübergabe der Schrägseilbrücke über den Mittleren Ring an der Schenkendorfstraße in München im Dezember 2009 wurde das letzte Teilstück des Ausbaus des Petuelrings fertig gestellt.
Die außergewöhnliche Brückenkonstruktion in unmittelbarem Zusammenhang mit der Glaseinhausung des Petueltunnels gehört in München zu den spektakulärsten Kreuzungssituation im innerstädtischen Bereich. Gleichzeitig wird mit diesem Bauwerk ein Tor zur Stadt geschaffen und mit dem geneigten Tragmast und den Tragseilen eine Assoziation zum 2 km weiter westlich gelegenen, wichtigsten architektonischen Wahrzeichen Münchens, den Olympiadächern, hergestellt.

Die ersten Planungen zum Bau einer Brücke, zunächst nur für den Geh- und Radwegverkehr, gehen bereits auf die 1980er Jahre zurück.
Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Mittleren Ringes, eine der Hauptverkehrsadern der Stadt München mit einer Verkehrsbelastung von ca. 84.000 Kfz/Tag, war zum Schutz der Anwohner vor Lärm und Abgasen eine Glaseinhausung in Verlängerung des östlichen Tunnelportals des Petueltunnels vorgesehen, die zur Verbindung der Stadtteile über eine Rad- und Fußwegbrücke überquert werden sollte. Der Entwurf der Planungsgemeinschaft Mayr | Ludescher | Partner und Auer+Weber+Assoziierte sah einen geneigten Mast vor, von dem sowohl die Brücke als auch die Glaseinhausung über Schrägseile abgehängt werden sollte.
1993 beschloss der Stadtrat eine städtebauliche Neuordnung des Gebietes nördlich des Mittleren Rings, der jetzigen Parkstadt Schwabing und deren Anbindung durch eine Straßenbahnlinie. Bedingt durch das zeitaufwendige Genehmigungsverfahren für die Straßenbahnlinie und die noch komplexere Bauaufgabe wurde die Einhausung von der Brücke entkoppelt und als eigenständiges Tragwerk bereits im Jahre 2001/2002 gemeinsam mit dem Bau des Petueltunnels realisiert. Im Sommer 2006 erfolgte dann die Genehmigung für den Bau einer neuen Straßenbahnlinie, der Linie 23, durch die Regierung von Oberbayern.

In der weiteren Planung wurde die Geh- und Radwegbrücke um den getrennten Überbau der Straßenbahnbrücke ergänzt und gemeinsam von dem geneigten Mast abgehängt, womit die ursprüngliche Idee der Schrägseilbrücke erhalten blieb. Die beiden Stahlüberbauten sind durch drei Hauptquerträger miteinander verbunden und über sechs vollverschlossene Seile mit einem Durchmesser von zehn Zentimeter vom geneigten Mast abgehängt. Der 34 m hohe Mast ist nach Süden und Westen über Abspannseile rückverankert. Er lastet sich auf den darunter liegenden Seitentunnel zur Autobahn A9 ab. Die freitragende Spannweite der Brücke beträgt 84 m. Aufgrund der komplizierten Anschlussgeometrie der Seilknoten ist der Mastkopf aus Stahlguss gefertigt. Die Nachweise der Tragsicherheit und der Werkstoffermüdung erfolgten hierbei am dreidimensionalen Finite-Elemente-Modell.

Der 7,40 m breite Überbau der Straßenbahnbrücke wird gebildet aus einem Trägerrost aus 2 kastenförmigen 1 m hohen Hauptlängsträgern, 4 Nebenlängsträgern in den Achsen der Schienen, 3 kastenförmigen Hauptquerträgern im Abstand von 18 m bzw. 24 m für den Schrägseilanschluss sowie den Nebenquerträgern im Abstand von 3 m. Der Überbau der Geh- und Radwegbrücke mit einer Nutzbreite von 4,50 m besteht aus einem einseitigen torsionssteifen Kasten mit orthotroper Fahrbahnplatte und auskragenden Querträgern, die ebenfalls im Abstand von ca. 3 m angeordnet sind. Sämtliche Hohlkastenquerschnitte sind luftdicht verschweißt.

Die Kombination von Straßenbahn, Geh- und Radweg in einem gemeinsamen Tragwerk als Schrägseilbrücke ist weltweit einzigartig. Hierzu waren umfangreiche Berechnungen zur Werkstoffermüdung notwendig, da die auftretenden Verkehrslasten, abgesehen von den Lasten aus der Geh- und Radwegbrücke, ausschließlich aus Straßenbahnverkehr resultieren und somit ermüdungsrelevant sind. Die technische Herausforderung bestand darin, den aus gestalterischen Gründen möglichst schlanken Überbau als Versteifungsträger der Schrägseilbrücke so zu optimieren, dass er die hohen dynamischen Lasten mit möglichst geringer Bauhöhe im Zeitraum der vorgesehenen Lebensdauer abtragen kann. Zugleich musste er ausreichend steif ausgebildet werden, damit die Nutzer der Geh- und Radwegbrücke keine störenden Wahrnehmungen aus den Straßenbahnüberfahrungen verspüren.

Die Bauausführung der Schrägseilbrücke begann im Oktober 2007 mit den Stahlbetonarbeiten. Die Vorfertigung des Stahlüberbaus im Werk begann im Januar 2008.
Ausschlaggebend für die Bestimmung des Vorfertigungsgrades der Einhubteile waren vor allem die Rahmenbedingungen der Montage im Bereich des Mittleren Rings.
Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung durfte dieser lediglich für einen begrenzten Zeitraum an einem Wochenende für die Einhubarbeiten gesperrt werden. Die Überbauteile der Straßenbahnbrücke wurden hierzu bereits im Vorfeld auf einem Vormontageplatz in Brückennähe verschweißt, was einerseits die Montagezeiten minimierte und andererseits aufwendige Schutzkanzeln für das Verschweißen über dem Verkehrsraum verzichtbar machte.
Die Verschweißung der Segmente außerhalb der Verkehrsflächen wurde an Ort und Stelle auf einem Montagegerüst ohne Verkehrssperrungen durchgeführt. Nach erfolgter Überbaumontage fand der Einhub des Mastes und das Anschlagen der Seile in der Nacht vom 18. auf 19. Oktober 2008 statt. Hierzu erfolgte nochmals eine halbseitige Verkehrssperrung des Petueltunnels. Die Schrägseile und deren Gabelseilköpfe ließen keinerlei Korrekturmöglichkeit zu. Sie mussten deshalb in Rückkopplung auf die erreichte Messgenauigkeit des Überbaus und des Mastes in exakter Länge vorgefertigt werden.

Die Rückverankerungen konnten hingegen über Spannglieder justiert werden, bevor sie injiziert und vorgespannt wurden. Das Tragwerk konnte nach Entfernung der Hilfsstützen mit ca. ± 10 mm Toleranz in die Sollgradiente eingestellt werden.

Nach Aufbringen der Abdichtung wurde die schallentkoppelte Gleistragplatte aus einer 20 cm dicken Stahlbetonplatte als „Feste Fahrbahn“ hergestellt.

Auer+Weber+Assoziierte
Stuttgart - München -



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