Basel Nauentor (CH)

Eine sorgfältige und aufschlussreiche ortsbauliche Analyse dient den Verfasser:innen wesentlichen klärenden Massnahmen des vorliegenden Städtebaus, die sehr überzeugen. Der bestehende Brückenschlag mit dem mächtigen und rein funktionalen Postgebäude – mehr Maschine als Haus – wird in Frage gestellt und an städtebaulich bedeutenden Stellen neu interpretiert und zurückgebaut. Am offensichtlichsten wird dies mit dem Wiedereinführen der «Eilgutstrasse» (neu: Zentralbahngasse) und dem quartierverbindenden Nauentorplatz. Die neue Quartierverbindung vom Gundeldingerquartier zum St. Albanquartier wird auf der Ebene +5.0 mit der Postreitergasse neu geschaffen, im Bereich des gleisüberspannenden Hohlkastens. Somit wird die Verbindung auf der tiefst möglichen Kote erreicht, was zu einer hohen Akzeptanz führt und kurze Rampenbauwerke mit sich bringt. Der neue Gundeldingerplatz und der Postreiterplatz erweitern die Vielfalt öffentlicher Bereiche mit gut proportionierten und angemessen Quartierplätzen.

Das Aufteilen und Zerlegen der verschiedenen Bausteine auf dem Areal entspricht sowohl einer pragmatischen Entwicklungslogik (Etappierung!) als auch einer schlüssigen Strategie zur Klärung einiger stadträumlich diffusen Situationen. Die beiden Blöcke auf der St. Albanseite entstammen bekannten klassischen Typologien, die mit grosser Selbstverständlichkeit zu Stadtbausteinen werden. Das Freispielen des SBB Hochhauses auf der Gudeldingerseite wirkt befreiend und trägt wesentlich dazu bei, dass die volumetrische Erscheinung der Gesamtanlage verringert wird und ein Konglomerat von vier begreifbaren Teilen entsteht. Das neue Postreitergebäude wird aus der Tragstruktur des Bestandes entwickelt und weitergebaut bis eine kräftige und eigenständige Raumskulptur entsteht.

In der architektonischen Umsetzung werden jedoch wenig verständliche Entscheide getroffen, die der städtebaulich überzeugenden Grundkonzeption die Klarheit entziehen: Die volumetrische Ausformulierung der beiden Festlandblöcke und die generische äussere Erscheinung stehen in grossem Widerspruch zur Sorgfalt und zur Präzision der städtebaulichen Setzung. Unklare Raumsituationen und ungelöste Friktionen von Baukörpern schwächen die Selbstverständlichkeit. Auch der an sich wertvolle Ansatz des neuen Postreitergebäudes wirkt in der architektonischen und konstruktiven Umsetzung schematisch und plakativ. Es fehlt an Sensibilität, um diese symbolische Megastruktur mit dem menschlichen Massstab zu verbinden.

Die gesamte neue Anlage ist vielseitig mit den umliegenden Quartieren verknüpft. Die Beziehungen der Baukörper zur Erdgeschossebene wirken dementgegen teilweise beliebig. Sie unterstützen die bedeutende Fussgängerebene nur ungenügend, vor allem um die neue Zentralbahngasse und den Nauentorplatz zu aktivieren. Die Qualitäten der Postreitergasse werden im Beurteilungsgremium kontrovers diskutiert.

Die dezidierte Ausbildung des Postreiterplatzes als Auftakt an der Gartenstrasse wird begrüsst, hingegen kann die architektonische Ausprägung nicht überzeugen. Die Dachgärten sind funktional je nach Lage auf ihr jeweiliges Potential abgestimmt. Hingegen wirkt die partielle Fassadenbegrünung etwas hilflos und verunklärend, sowohl in Bezug auf den Gebäudeausdruck wie auch auf den tatsächlichen mikro- und stadtklimatischen Effekt.

Der Entwurf überzeugt in seiner heterogenen Gesamtkomposition mit einer zentral getrennten Fussgänger- und Veloverbindung. Die Nutzungsverteilung ist plausibel, jedoch entsprechend der sehr heterogen Gesamtkomposition sind die einzelnen Nutzungen und deren Verortung im Gesamtperimeter teilwiese stark konzentriert, was wenig Variabilität und gegenseitige sozialräumliche Belebung zur Folge hat. Die Nutzungen im Festlandteil können nicht von der Frequenz der Fussgängerverbindung Nord-Süd profitieren. Vor allem in den Sockelbauten auf dem Festlandteil wäre eine weitere Klärung wünschenswert. Ausserdem weisen die Retailflächen in diesem Bereich hohe Raumtiefen auf, was einen ungünstigen Zuschnitt (Shopfront) sowie eine eingeschränkte Flexibilität nach sich zieht. Die Adressierung der grössten Einzelnutzung Medical City erfolgt «nur» über die Nauenstrasse und erstreckt sich ab der Ebene 0 über vier Geschosse. Durch die massiven Erschliessungskerne (Treppen/Lifte) werden die Ebenen zudem stark durchschnitten und es ergeben teilweise schwierig zu nutzende Raumgeometrien. Das Bebauungskonzept auf dem Postreiter führt auf der Ebene 1 zu einer starken Schottenbildung, welche in Querrichtung viel «tote» Fassaden generiert und so die Adressierung und Auffindbarkeit der gebündelten Retailflächen einschränkt. Bedingt durch den hohen Anteil an Treppenkernen und Liften werden auf den oberen Ebenen die Nutzungsarten und damit die Flexibilität eingeschränkt. Wohnen auf dem Sockel wird als möglich erachtet, könnte sowohl quantitativ als auch qualitativ jedoch noch aufgewertet werden. Die Wohnungen in den Türmen sind attraktiv, mit je zwei Erschliessungskerne jedoch wenig wirtschaftlich, da die damit zusätzlich gewonnene Nutzfläche im Verhältnis zum Aufwand zu klein ausfällt.

SBB-seitig werden in den unteren Geschossen sehr viele Retail-Nutzungen sowie Flächen für das Quartier vorgeschlagen, jedoch lediglich ein Bürogeschoss. Diese Nutzungsverteilung wirkt unausgeglichen. Die Durchführung der Rampe für den Langsamverkehr durch den Sockelbereich des Hochhauses D geht zu Lasten der Geschossfläche – eine Zäsur welche funktional und wirtschaftlich nicht nachvollzogen werden kann. Die Mindestanforderungen von Wohnnutzungen im Hochhaus der SBB sind zweckmässig erfüllt. Es ist erkennbar, dass das Gebäude autonom betrieben werden kann und eine eigenständige Anlieferungssituation vorliegt. Um das Gebäude und auf dem Gleisgarten stehen qualitätsvolle Freiräume zur Verfügung.

Der Vorschlag zeigt ein aus verkehrlicher Sicht überzeugendes Konzept mit guter Durchwegung und Entflechtung der Verkehrsmittel. Für den Fussverkehr sind ebenerdige Verbindungen in Ost-West-Richtung vorgesehen und die Öffnung der Centralbahngasse schafft einen grossen Mehrwert für die Quartiere St. Alban und Gellert. Gleichzeitig sind attraktive Fussverbindungen in alle Richtungen auf Niveau 5 vorgesehen. Für den Veloverkehr ist in Ost-West-Richtung eine ebenerdige Passage (analog zum Status Quo) geplant, in Nord-Süd-Richtung ist eine neue Verbindung auf der Westseite des Postreitergebäudes vorgesehen. Diese schliesst auf Seite Gundeli an die Meret-Oppenheim-Strasse und auf Seite Gellert an die Ost-West-Passage an. Die Velorampen sind mit angemessenen Steigungen geplant und gut befahrbar, der Anknüpfungspunkt zwischen Nord-Süd-Verbindung und Ost-West-Verbindung birgt jedoch ein hohes Konfliktpotential. Die Erschliessung für den motorisierten Individualverkehr erfolgt über eine Rampe aus der Gartenstrasse in die Untergeschosse 1 bis 3. Aus der Darstellung der Einstellhallen lässt sich das Vorhandensein eines ausreichenden und funktional logischen Parkplatzangebots ableiten Für die Anlieferung ist ein durchdachtes Logistikkonzept vorgesehen, das die Ansprüche der verschiedenen Nutzungen berücksichtigt.

Die Angaben zum Brandschutz können nur schwierig nachvollzogen werden. Die Wegführung auf der Ebene des 1. Obergeschosses stellt für die Fluchtwegführung aus den «niedrigeren» Gebäuden eine grosse Chance dar. Die Ausgänge aus den Hochhäusern (notwendige vertikale Fluchtwege) führen im Erdgeschoss nicht unabhängig direkt ins Freie. Horizontale Fluchtweglängen zwischen 35 und 50 m Länge, wie z.B. im Zentrum im Bereich der Haustechnik im 1. Obergeschoss angeordnet, reduzieren zwar die Anzahl Treppenhäuser, schränken aber die langfristige Nutzungsflexibilität ein. Die Zugänge zu den Treppenhäusern im Bereich des Veloparkings im 1. Obergeschoss sind von den Nutzungen (Kaffeebar, Kiosk, Blumenladen usw.) abzutrennen.

Das aufwendige, aber integrale Energiekonzept mit PV-Anlagen mittels Wärmepumpe und Eisspeicher sowie adiabatischen Kühlungen und Spitzenlast Fernwärme weisen erhebliches Optimierungspotential auf. Die teilweise sehr hohen Fensteranteile sind in Bezug auf Nachhaltigkeitsstandards sowie des sommerlichen Wärmeschutzes optimierbar. Die Abluftanlage im Hochhaus mit Nachströmung und Fensterlüftung wurde ebenfalls hinterfragt. Die Zentralen sowie Steigzonen sind prinzipiell beschrieben.

Das Projekt verfügt im Quervergleich über ein überdurchschnittliches Gebäudevolumen und eine überdurchschnittliche Geschossfläche. Die verhältnismässig tiefe Gebäudehüllfläche führt zu einer überdurchschnittlichen Kompaktheit und einem eher tiefen Fassadenanteil. Eher kostenintensiv wird die Auskragung des Hochhauses im Baufeld D eingeschätzt. Ebenfalls weist der Projektbeitrag den höchsten Anteil an Erschliessungsfläche auf, was als problematisch bewertet wird. Insgesamt liegt das Projekt aufgrund der hohen Geschossfläche über dem Durchschnitt, was die Erstellungskosten betrifft. Die Wirtschaftlichkeit wird aktuell wesentlich durch die Baukostensteigerung sowie die generell steigenden Zinsen beeinflusst. Um die Wirtschaftlichkeit des Projektvorschlages positiv beeinflussen zu können, würde es einer grundsätzlichen Überarbeitung der Gebäudekennwerte, Verhältnisse, Anzahl und Grösse der Erschliessungskerne sowie einer Präzisierung der gesamten Nutzungskonzeption und -Verortung bedürfen. Durch die Umsetzung dieser – teilweise tiefgreifenden - Massnahmen könnte die wirtschaftliche Tragbarkeit gesichert werden.

Die Tragstruktur ist klar strukturiert und nutzt die geometrischen Randbedingungen der Architektur gut. Im Bereich des Reitergebäudes werden die bestehenden Spannweiten übernommen und mittels gebäudehohen Fachwerken in Holz- und Stahlbauweise wirtschaftlich überspannt. Für die Hochhäuser ist eine Holzbeton-Verbundkonstruktion vorgesehen, welche rationell erstellt werden kann. Die Wahl der Baustoffe für die Tragstruktur ist insgesamt nachvollziehbar und effizient. Die Gebäudestabilität wird im Bereich der Hochhäuser über die zentralen durchlaufenden Erschliessungskerne einfach gelöst. Im Bereich des Reitergebäudes wird die Bauwerksstabilität über die Fachwerke und die Deckenscheiben der gestapelten Gebäudekörper gelöst. Die grosszügigen Öffnungen in den bestehenden Hohlkastenträgern werden nachvollziehbar über die Erhöhung der Kastenträger gelöst.

Das vorgelegte und sauber ausgearbeitete Detailkonzept zur Baulogistik wird vom Fachexperten gewürdigt. Besonders positiv zu werten sind die Zwischenabladeflächen auf der Festlandseite, welches zu einer deutlichen Entspannung bei die Umschlagsituation führt. Verschieden positionierte Stellflächen und Materiallager, der hohe Anteil an Vorfabrikation und die klar trennbaren Bauereiche über das gesamte Areal ermöglichen eine verkürzte Bauphase und eine machbare Etappierung.

Der Vorschlag erfüllt die komplexen Nachhaltigkeitsanforderungen im Quervergleich gut. Die Erfüllung des SIA Effizienzpfads Energie 2040 ist möglich durch Bestandserhalt sowie die hohe Stromproduktion. Einschränkend wirken sich die vergleichsweise unkompakten Baukörper des Reiters aus. Das gilt für die Ressourceneffizienz genauso wie für den Betrieb. Die Auslegung der fassadenintegrierten PV-Anlagen zeigt eine gestalterisch anspruchsvolle Lösung. Die Anforderungen des DGNB sind allgemein gut erfüllt. Im Festlandteil ist aufgrund der hohen Gebäudetiefen je nach Nutzung das Tageslicht nur eingeschränkt vorhanden.

Das Projekt überzeugt hinsichtlich des Themas Klima nur teilweise. Die Durchlüftung in Gleisrichtung ist durch die offenen Nischen zwischen den Baukörpern gegeben und bewirkt damit stadtklimatische Vorteile. Das Thema Begrünung ist jedoch lediglich auf den Dächern des Reiters plausibel thematisiert. Das Beurteilungsgremium könnte sich mehr Wasser oder Grünfläche in den Innenhöfen vorstellen. Der Bestand kann in angemessenen Rahmen erhalten bleiben, die Trennung der Gesamtkonstruktion der Vierendeelträger ist gelöst.

Die Verfassenden präsentieren eine umfangreiche städtebauliche Reparatur, die durch geschickte Operationen sowohl für die Lesbarkeit der ganzen Brücke als auch für die beiden benachbarten Quartiere eine grosse qualitative Aufwertung mit sich bringen könnte. Leider vermögen die volumetrische Schärfung und die architektonische Durcharbeitung die konzeptionellen Entscheide nicht gewinnend zu unterstützen.