Neue Saalequerung zwischen Altstadt und Heinrich-Heine-Park in Rudolstadt

Die Brücke als Teil des Stadtraums und der angrenzenden Saaleauen
Die neue Saalequerung wird als Brücke über die Bundesstraße, Gleisanlage und den Fluss konzipiert und stellt so die direkteste Form der Verknüpfung von Kernstadt und Heinrich-Heine-Park dar. Dabei soll die neue Brücke nicht reine Infrastruktur sein. Sie eröffnet neue Perspektiven auf die Heidecksburg und Altstadt, Saale und Park – der Weg über die Brücke wird zum Erlebnis. Mit ihrer modernen Eleganz in Linienführung und Form reagiert die Brücke sowohl auf die exponierte Lage im Stadtbild wie im Landschaftspark und prägt beide auf positive Art. Ihre prägnante Form garantiert einen hohen Wiedererkennungswert und eine gute Orientierung. Durch die organische Ausformung integriert sich die Brücke selbstverständlich in das Umfeld ohne große Eingriffe zu verursachen; Zugänge und Rampen werden jeweils aus dem Wegefluss heraus entwickelt. Auf der Stadtseite bietet das platzartig gestaltete Umfeld Raum für vielfältige Wegebeziehungen und regengeschützte Fahrradstellplätze und definiert den Bereich zwischen Theaterquartier und ZOB neu. Auf der Parkseite wird die Flusspromenade erweitert. Eine Stufenanlage zum Fluss mit Blick auf die Stadtsilhouette lädt zum Verweilen ein. Die Festwiese bleibt erhalten, die Wegeanbindung nach Süde wird flüssiger gestaltet. Die Brücke ist mittels Lift und Treppe direkt mit dem Bahnsteig verbunden. Dessen Vorfeld wird neu strukturiert und mit Fahrradparkhaus und Kirschhain räumlich gefasst.

Die Untersuchung der optimalen Lage
Die ideale Wegführung für die neue Saalequerung ist aus Sicht der Verfasser die Überbrückung der B 88 mit Gleisbereich und Saale über ein Brückenbauwerk. Es ermöglicht die barrierefreie Überquerung ohne Beeinträchtigung des Verkehrs, die Wegeführung ist selbsterklärend. Mit bis zu 7 m Höhe über den Gleisen ist die Brücke zugleich Verkehrsbauwerk und Aussichtspunkt. Die Grundrissgeometrie fügt sich mit den beiden wankelförmigen Aufgangsrampen nahezu selbstverständlich in den Landschaftspark und die freiwerdende Fläche des alten Verkehrshauses ein und interpretiert die fließende Gestalt der Wegführung in einer technologisch modernen Variante. Mit einem eleganten Schwung kreuzt es möglichst kurz die Bundesstraße und die Bahnanlage und schmiegt sich in einer leichten S‐Form in die vorhanden Wegführung des Heinrich-Heine-Parks ein. Hölzerne Sitzbänke an der konstruktiv erforderlichen Voute im Hochpunkt der Rampen laden zum Verweilen ein und bieten eine Aussicht in fast 6 m Höhe auf das Tal der Saale, das Schloss Heidecksburg und den Heinrich-Heine-Park. Die logische Form im Grundriss trägt wesentlich zur Qualität des Bauwerks bei, die Länge des Bauwerks ist in Bezug auf die zulässigen Steigungen minimiert.

Die Form in der Ansicht: Die minimale und elegante Silhouette
Grundsätzlich ergibt sich die dreidimensionale Gestalt der Brücke aus den Erfordernissen des tragwerkstechnischen Systems. Die tragwerkstechnischen Prinzipien werden jedoch vorsichtig choreographiert, denn als Teil des Landschaftsraumes und der Zeichenhaftigkeit kommt der Silhouette des Brückenbauwerks besondere Bedeutung zu. Die Geometrie des ausdifferenzierten Stahlhohlkastens generiert sich dabei aus einfachen geometrischen Grundformen: Im Querschnitt ist der Stahlüberbau ein scharfkantiges Dreieck, das sich im Bereich der größeren Spannweite über der Saale voutenartig vergrößert und die Ansichtsfläche der geneigten Flügelflächen minimiert. Im Rampenbereich geht dieser Querschnitt entsprechend dem Kräfteverlauf des innenseitig gestützen Tragwerks in einen L-förmigen Kastenquerschnitt mit oberseitig über dem Deck sich auffaltenden Vouten über.
Im Hochpunkt wird diese auch zur Sitzbank. Die sich entsprechend dem Kräfteverlauf ändernde Querschnittsform unterstützt architektonisch den fließenden Charakter des Bauwerks sowohl in der Fernansicht als auch beim Kreuzen der Brücke auf der Bundesstraße und der Bahnanlage. Die elegante Silhouette fügt sich dabei respektvoll in den Landschaftsraum ein und besticht aufgrund ihrer aufregenden Simplizität, Schlankheit und Harmonie. Die Form macht den Kräfteverlauf im Bauwerk ablesbar und verleugnet die Identität des Bauwerks als moderne Ingenieurbaukunst nicht. Die reduzierte Form der Brücke führt zudem zu einer materialsparenden, hoch wirtschaftlichen Lösung, die wartungsarm ist.

Materialität
Das vorgeschlagene Stahlhohlkastensystem kommt weitgehend ohne Lager aus und ist, wie die vom Entwurfsverfasser angedachte Materialität eines Eisenglimmeranstrichs, hoch wartungsarm. Dieser historisch wegen seiner schuppenförmigen Struktur auch Schuppenpanzer‐Farbe genannte Anstrich enthält kristallines Hämatit, das den Korrosionsschutz erhöht. Der kristalline Zuschlag verleiht dem Bauwerk einen subtilen Glanz und zum Teil bei starkem Sonnenlicht ein Glitzern der Oberfläche durch einen Silber Ton. Als Deckbelag wird ein pigmentierter Reaktionsharzbelag vorgeschlagen in den ein Quarzsand eingestreut wird.
Die leicht reflektierende und changierende Qualität der Oberflächen fügt sich harmonisch mit Reflektionen der vorhandenen Farbtöne und interessanter Oberflächenstruktur in den Landschaftsraum ein. Die angenehme Einfachheit und Eleganz setzt sich in der Ausstattung fort. Das Edelstahl‐Geländer besteht aus gebürsteten Stahlrundstäben, die in Rahmen an die Deckkonstruktion verschraubt werden. Graphisch wird der Überbau betont und die Stützen der Konstruktion aus Stahlrundprofilen mit dunklem Eisenglimmerton hergestellt.

Barrierefreiheit
Im Vordergrund der Betrachtungen steht die universelle Barrierefreiheit des neuen Bauwerks. Die Gradiente ist mit durchschnittlich 5,5% aus Rampen mit 6% Steigung sowie 2% geneigten 1.5m langen Ruhepodesten alle 10m ausgelegt (Brückendeck ist keine Rampe). Grundsätzlich wird durch diese Gefälle Barrierefreiheit nach DIN 18040‐3 hergestellt. Damit sind die Maßnahmen, die Barrierefreiheit des gesamten Bauwerks sicherstellen integraler Teil des neuen Bauwerks.

Lichtkonzept und die Wirkung im Dunkeln
Das Lichtkonzept soll nicht nur zur Sicherheit der Nutzer beitragen, sondern die Brücke bei Dämmerung als auch bei Dunkelheit zu einem attraktiven Bestandteil des Landschaftsbilds machen. Die prägnante sowie einfache Silhouette bei Tag zeichnet sich auch im Dunkeln durch eine schlichte Beleuchtung am Brückenkasten der Geometrie durch LED ab. In die Handläufe integrierte Leuchtmittel (LED) erzeugen zudem einen indirekten, blendfreien, subtilen Lichtteppich auf dem Gehweg. Hierdurch wird das Brückendeck für Passanten sicher und gut erkennbar und lässt gleichzeitig einen ungestörten Ausblick auf den Landschaftsraum zu.

Das Tragwerk
Es wird eine mehrfeldrige Stahlbrücke mit einer Hauptstützweite von ca. 51 m über die Saale und ca. 13 bis 25m im Bereich der angrenzenden Brückenfelder über die Gleisanlagen und die Straßenüberquerung der B 88 Am Saaldamm vorgeschlagen. Um die erforderlichen lichten Höhen zur barrierefreien Überquerung der Bundesstraße und der Bahnanlage erreichen zu können, werden beidseitig wankelförmige Rampenanlagen gewählt, die gegengleich angeordnet sind. Die Brücke führt in einem leichten S-Schwung über die Straße, die Bahnanlage und die Saale. Als Material wird Baustahl mit hochwertiger Korrosionsbeschichtung vorgeschlagen.
Der Überbau besteht aus einem luftdicht verschweißten Stahlhohlkasten, der monolithisch mit den Stützen, die als Rundrohre ausgebildet sind, verbunden ist. Lediglich an den Rampenwiderlagern werden konventionelle Lager zur Auflagerung des Brückenüberbaus vorgesehen. Dieser entwickelt sich aus einem symmetrischen, dreiecksförmigen Querschnitt im Brückenbereich, der sich im Rampenbereich der Beanspruchung entsprechend kontinuierlich zu asymmetrisch an den Innenradien angeordneten oberseitigen Vouten auffaltet. Durch die Anordnung der Stützen nahezu im Schwerpunkt des Überbauquerschnittes resultieren nur geringe Krempelmomente unter Eigengewichtslasten. Die asymmetrische Anordnung der Vouten an den Innenradien der Rampen verleiht der Brücke ein fließendes, dynamisches Erscheinungsbild. Es entsteht ein sehr schlanker räumlich variierender Überbauquerschnitt der sowohl aus der Fußgängerperspektive auf der Brücke, als auch für den Betrachter von außen neben und unter der Brücke wahrnehmbar und erlebbar ist. Das Brückentragwerk ist über elastisch im tragfähigen Boden eingebundene Kleinbohrpfähle gegründet. Die Rampenwiderlager werden flach gegründet. Zwangsbeanspruchungen aus Temperaturänderungen werden sowohl über die Nachgiebigkeit der Pfahlgründung, als auch über Querverschiebung des im Grundriss gekrümmten Überbaus kompensiert Die Widerlager und Gründungsbauteile werden konventionell in Ortbeton hergestellt. Als Fahrbahnbelag wird ein 6 mm reaktionsharzgebundener Dünnbelag vorgeschlagen. Durch die Vermeidung von wartungsintensiven Lagern und Fugen im Verlauf der Brücke ist eine robuste und dauerhafte Konstruktion gegeben, die geringe Herstell‐, Wartungs‐ und Unterhaltskosten gewährleistet. Die Einsehbarkeit der Widerlager und des Überbaus ist von allen Seiten gegeben. Im Bereich der Saale ist der Zugang von der Unterseite über ein Befahrgerät bzw. über Leitern möglich.

Dynamik
Die durchgeführten dynamischen Untersuchungen zeigen, dass sowohl die vertikalen als auch die horizontalen Eigenschwingungen des sehr schlanken Brückentragwerks voraussichtlich nicht im anregbaren Bereich liegen. Unabhängig davon kann die Nachrüstung eines Schwingungsdämpfers für vertikale Anregung im Innern des Kastenquerschnittes optional eingeplant werden. Dieser wird dann jedoch nur eine sehr geringe Tilgermasse benötigen.
Querschwingungen werden durch die kontinuierliche elastische Stützung der im Boden eingespannten Pfeiler in Kombination mit dem torsionssteifen Hohlkastenquerschnitt wirksam verhindert.

Herstellung der Brücke
Der Überbau kann in Transportlängen im Werk vorgefertigt werden. Montagestöße im Überbau können entsprechend der Transportlänge im Bereich der Momentennullpunkte ausgeführt werden. Die Überbauschüsse können mittels Autokran eingehoben und mit den Stahlstützen und Widerlagern verbunden werden. Die Schweißarbeiten erfolgen mittels Schweißkanzeln, die an der Brückenunterseite angehängt werden. Dadurch kann eine zusätzliche Einrüstung vermieden werden.

Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit
Mit der Ausführung des Überbaus in Stahl und der Unterbauten in Beton werden durchgängig Materialien gewählt, die robust, dauerhaft und vollständig recyclebar sind. Durch die Ausführung als semiintegrale Brücke mit monolithischer Verbindung des Stahlüberbaus mit den Stützen wird auf wartungsintensive Lagerkonstruktionen verzichtet. Die Anschlüsse werden so konzipiert, dass sie jederzeit einsehbar und revisionierbar sind, mit durchgängig hoher Detailqualität in Anlehnung an die Regeldetails im Brückenbau.
Die Instandhaltung der gesamten Beleuchtung und sämtliche Instandhaltungsarbeiten können vom Brückendeck aus erfolgen.