Eine neue Brücke für den Langsamverkehr zwischen Au und Lustenau (CH / AT)

Der Name deutet es an: Neben einer neuen Gemeindeverbindung demonstriert das Projekt BAuLust die ungebremste Motivation, Neues und Überraschendes zu schaffen. Die Brücke ist eine spektakuläre, raumhaltige Konstruktion und erinnert an eine hüpfende Bewegung wie beim Überqueren einer Furt. Entsprechend ist das Dach als alternierende und mehrfach abgestütze, parabolische Halbschale mit aufgewölbten Dachrändern ausgebildet, die einen sakralen Innenraum von über 8 m Höhe definiert. Der davon abgehängte Brückensteg als eigentliche Hauptaufgabe wird dabei fast zur Nebensache. Die Ausblicke sind – konstruktiv bedingt – auf wenige Abschnitte reduziert; gleichzeitig wird die natürliche Belichtung des Brückenraums durch die Dachgeometrie stark eingeschränkt. Die vier Brückenpfeiler sind jeweils unterschiedlich ausgebildet, wobei den mittleren beiden eine Zusatzfunktion als Aussichtsplattform resp. als Treppenabgang zum Rheinvorland zukommt. Die zukünftig geplante Querung der L 203 erfolgt mit einem schmalen Steg, welcher konstruktiv an die Ausbildung der Fahrbahn des Haupttragwerks anknüpfen soll.

Das hybride Haupttragwerk wird im Endzustand als Verbund aus einer rippenartigen Holz-Schalenkonstruktion mit der darauf betonierten Schale aus Textilbeton wirksam. Die Aufteilung der Kräfte erfolgt in fünf identischen Felder mit einem Stützenabstand von ca. 56 m Länge. Als wesentliches Tragelement der Holzschale dienen die längsverlaufenden Randbogenträger aus blockverleimten Brettschichtholzträgern. Diese werden durch Querbögen aus Brettschicht- und Brettsperrholz verbunden. Bei den Endauflagern und bei den Brückenpfeilern werden biegesteif angeschlossene Stahlrahmen eingebaut, um das Tragwerk lokal in Querrichtung auszusteifen und damit den Grossteil der aus der Asymmetrie entstehenden Torsionsmomente aufzunehmen.

Die eingesetzten Materialien sind ausserordentlich vielfältig. Die konstruktiven Fahrbahnelemente, sowie die Stahlrahmen werden im wetterfesten Stahl ausgebildet. Die nicht direkt bewetterten Bauteile und der Brückenbelag werden aus Holz gefertigt. Ersteres ist durch eine Schale aus Textilbeton konstruktiv geschützt, der wiederum durch eine Moosmatte abgedeckt wird. Die Widerlager und Pfeiler werden konventionell in Stahlbeton hergestellt und weisen jeweils spezifische Formen auf.

Mit der quasi monolithischen Verbindung der Brückenkonstruktion mit Pfeilern und Widerlagern ergibt sich ein mehrfeldriges integrales Bauwerk, das ohne jegliche Art von Lagern und Fahrbahnübergängen auskommt. Die Widerlager werden auf Pfählen fundiert, während die Pfeiler im Schutze von Spundwandkästen erstellt werden. Die Spundwandkästen dienen im Endzustand auch als Kolkschutz.

Eine mögliche Schwingungsanregung der Konstruktion durch Fussgänger und Jogger bzw. in Querrichtung durch Windböen wird vom Projektverfasser als sehr gering eingeschätzt.

Die Fundation der Brückenpfeiler soll in den Wintermonaten erfolgen. Dazu werden temporäre Schutzdämme im Vorlandbereich und eine Schüttung im Hauptgerinne erstellt. Nach der Herstellung der Spundwandkästen kann im Schutze dieser die Flachgründung der Pfeiler erfolgen. Die Holzkonstruktion des Oberbaus kann im Werk vorgefertigt und vor Ort zusammengebaut werden. Die ca. 56 m langen Elemente können dann mittels Raupenkran unterstützt von Hilfsabstützen im Bereich der Pfeiler eingehoben werden. Die anschliessende Betonage der Schale erfolgt auf der Baustelle. Die Fahrbahnplatte aus einer Stahlhänger - Konstruktion und Bretterbelag wird ebenfalls am Vormontageplatz vorbereitet und segmentweise eingehängt.

Die voraussichtlichen Baukosten inklusive 10% Unvorhergesehenes belaufen sich gemäss Berechnungen des Teams auf CHF 8.3 Mio exkl. MwSt.

Die expressive Form und der grosse Aufwand der Konstruktion erscheint der Jury hinsichtlich der gestellten Aufgabe und der landschaftlichen und ortsbaulichen Einbettung unverhältnismässig. Trotz den präzisen Überlegungen zur Konstruktion und der hohen Qualität von Darstellung und Durcharbeitung bleiben einige Fragen bezüglich Machbarkeit und Dauerhaftigkeit der Tragstruktur offen.