Neugestaltung Bahnhofplatz Rothrist (CH)

Dieser Projektentwurf ordnet die Bushaltestellen entgegen den Programmbestimmungen nicht im Platzbereich vor dem Bahnhofsgebäude, sondern am heutigen Ort parallel zu den Gleisen an. Das Konzept wurde vom Entwurfsteam aufgrund sorgfältiger Überlegungen entwickelt und engagiert vertreten. Eines der stärksten Argumente ist der Hinweis auf die Bedeutung der westlichen Personenunterführung: Diese liege bei langen Zügen in Zugsmitte und sei damit für einen Grossteil der Passagiere günstiger als die östliche Unterführung beim Bahnhofsgebäude.

Die Raumgestaltung ist angenehm grosszügig und wird damit dem Anspruch eines kleinstädtisch-urbanen Bahnhofsplatzes durchaus gerecht. Der Entwurf verfolgt zwei wesentlichen Ziele: einerseits die Freihaltung und Akzentuierung der Sichtachse auf den «Born», einen Ausläufer der Jurakette, andererseits die Verbindung des Zentrums mit dem Bahnhof. Der entsprechende Lösungsansatz sieht eine parallele Führung der Bahnhofstrasse vor, die mit ihrem klassischen Querschnitt primär dem MIV und dem Bus dient. Sie enthält eine Abfolge von baumbestandenen Plätzen, die von der Bernstrasse bis vor das Bahnhofsgebäude führen. Die chaussierten und durch Baumdächer beschatteten Plätze überzeugen durch eine einfache und robuste Struktur sowie eine adäquate Funktionalität. Die Bahnhofstrasse hingegen tritt als reine Verkehrsinfrastruktur in Erscheinung, was hinsichtlich der vorgesehenen Begegnungszone unverständlich ist. Sie wird weder stadträumlich noch gestalterisch den geforderten Ansprüchen gerecht. Einzig der nördliche Abschnitt der Bahnhofstrasse parallel zu den Gleisen schafft eine adäquate Vorzone durch die südseitige strassenbegleitende Baumreihe, welche gut zwischen Busbahnhof und angrenzendern Bebauung vermittelt.

Beim Vorschlag handelt es sich um einen pragmatischen und funktionalen Ansatz. Ein grosses Plus ist der Umstand, dass das Konzept bereits heute realisiert werden könnte, ohne ein bestehendes Gebäude abreissen zu müssen. Die Anordnung der Parkierung vor dem Aufnahmegebäude ist im Gesamtkontext logisch und denkbar – trotz des damit erzeugten Gegenverkehrs in der Begegnungszone.

Der heute geltende Einbahnverkehr hat sich aus Sicht der Gemeinde bewährt. Im Projekt ist für beide Anschlussknoten an die Bernstrasse Gegenverkehr vorgesehen, was an die Ausbildung der Anschlüsse erhöhte Anforderungen mit sich bringt. Die Fahrbeziehungen erscheinen machbar, jedoch wohl nur unter Mitbenützung der nicht markierten Gegenfahrbahn. Durch die im Verkehrsschema vorgesehene Trennung von öffentlichem und privatem Verkehr wird der westliche Anschluss nur durch Busse und Velos, der östliche Anschluss durch Busse und Individualverkehr befahren.

Bei der Positionierung und Ausrichtung der Personenunterführung wurde primär auf die Verbindung innerhalb des Siedlungsgebiets geachtet. Da die Rampe ohnehin gegenläufig angeordnet werden muss, hätte diese auch prioritär auf die bahnhofsinternen Verbindungen ausgerichtet werden können.

Die Park&Rail-Anlage, die Rampe der Personenunterführung und die geforderten Veloabstellplätze werden vor dem Bahnhofsgebäude angeordnet und auf selbstverständliche Art in die Baumhallenstruktur der anderen Plätze integriert.

Fazit

Hinsichtlich der Verkehrsabläufe überzeugt der Entwurf. Zum Vorschlag, die Bushaltestellen nicht im Platz, sondern entlang der Bahnhofstrasse anzuordnen, hat das Beurteilungsgremium die dem Programm zugrunde liegende Argumentation nochmals sorgfältig geprüft. Es sieht sich im Endergebnis bestätigt: Wenn man den Bahnhof und die Bushaltestellen nicht nur als Elemente im Verkehrsstrom sieht, sondern einen möglichst belebten Bahnhofplatz als Visitenkarte der Gemeinde schaffen will, dann muss man alle Nutzungen, die öffentliches Leben (und damit Kundenfrequenz) bringen, auf diesem Platz bündeln. Die Bushaltestellen sind ein solches Element. Deswegen ist es sinnvoll, sie mit attraktiven Erdgeschossnutzungen zu flankieren – und zwar beidseits, so dass diese einander ergänzen. Der bisherige Ort entlang der Bahn kann erstens nur einseitig von Gebäuden flankiert werden. Zweitens wenden diese Gebäude den Bushaltestellen nur ihre im Aussenraum schlecht nutzbare Nordseite zu. Und drittens liegen sie an einer Stelle, die von den nicht busbezogenen Passantenbewegungen kaum passiert wird. Erdgeschossnutzungen haben es hier also dreifach schwerer, auf einen grünen Zweig zu kommen, nehmen aber möglichen Erdgeschossnutzungen zwischen Bahnhof und Bernstrasse einen Teil der potentiellen Kundschaft weg. Nach gründlicher Diskussion hält das Beurteilungsgremium an der Bündelung aller Frequenzbringer südlich des Bahnhofs fest und sieht die in diesem Entwurf vorgesehen Anordnung der Bushaltestellen in diesem Punkt als kontraproduktiv an.