Testplanung für den Masterplan Hauptbahnhof / Central 2050 in Zürich (CH)

Der Hauptbahnhof Zürich mit dem historischen Aufnahmegebäude, ShopVille/Tiefbahnhof und dem neuen Anschluss an die Europaallee ist eine der grössten Verkehrsdreh- scheiben der Schweiz, aber ebenso ein wichtiger Stadtraum im Zentrum Zürichs. Versteht man Stadt auch als kontinuierliche Abfolge unterschiedlicher Stadträume – Strassen, Plätze, Parks und Grünräume – wirkt der HB heute vor allem als räumliches Hindernis mit enormen Dimensionen. Das Potenzial seiner besonderen Lage mitten in der Stadt und gleichzeitig am Zusammenfluss von Limmat und Sihl wird nicht genutzt, die schiere Masse der unterschiedlichen Verkehrsmittel dominiert allseitig den Raum. Basierend auf der Leitidee, den HB und seine angrenzenden Räume als Stadtraum seiner Bedeutung und Lage angemessen aufzuwerten und ihn mit den umliegenden Quartieren wieder zu vernetzen, entwickelt das Team Studio Vulkan drei konzeptuelle Bausteine: die grüne Spitze, Trittsteine und das Stadtperron.

Die grüne Spitze: Das Grün des Platzspitzparks am Zusammenfluss von Limmat und Sihl wird den beiden Flussufern entlang bis zur Gessnerallee und zum Schanzengraben resp. auf der Limmatseite in Richtung Urania weitergezogen und bildet eine Klammer, die die Lage des HB am Rand eines Parks und am Wasser erfahrbar macht. Auf der Sihlseite wird die mittlere Passage des ShopVilles mit grosszügigen Zugängen nach Norden und Süden direkt zum hin Grünraum verlängert. Dies erhöht die Durchlässigkeit und wertet die Besucher*innen-Ebene im Untergeschoss des HBs deutlich auf. Dies ist nur ein Beispiel von vielen, die für den Ansatz stehen, den oberirdischen Stadtraum konsequent mit den Bewegungsräumen in den Untergeschossen zu verzahnen. Dass dies auf die jeweilige Situation zugeschnitten differenziert formuliert wird, macht diesen Ansatz noch überzeugender. Überprüfenswert ist jedoch die deutliche Reduktion der Möglichkeiten, den Bahnhofplatz unterirdisch zu queren.

Trittsteine: Die Trittsteine verknüpfen den Bahnhof mit dem Stadtraum und den umliegenden Quartieren. Das Ankommen und Abreisen erfolgt längst nicht mehr nur über den Bahnhofplatz. Drei zusätzliche Plätze beim Landesmuseum, bei der Zollstrasse und am Kopf der Europaallee schaffen Bahnhofseingänge am Übergang zu den Quartieren. Die Plätze sind an sich bereits vorhanden, müssen aber entrümpelt, neu organisiert und so gestaltet werden, dass sie Ihre Funktion im übergeordneten Stadtraum auch wahr- nehmen können. Die Plätze reagieren differenziert auf das jeweilig angrenzende Quartier und unterstützen damit die Vernetzung. Die neuen und unterschiedlichen Aufenthaltsqualitäten kommen allen Nutzenden zugute und werten auch den Bahnhof auf.

Stadtperron: Das Stadtperron ist die Schnittstelle zwischen Bahnhofsareal und Stadt. Hier befinden sich die Umsteigebeziehungen für sämtliche Verkehrsteilnehmenden so- wie die Verbindungen zum ShopVille und den Tiefbahnhöfen. Mit der Bahnhofshalle und den Passagen dient es zum Warten und Umsteigen. Entrümpelung und Neuorganisation schaffen eine klare und einfache Orientierung und eine neue Aufenthaltsqualität und weiten den Bahnhof in den Stadtraum aus.

Das Team Studio Vulkan hat seine städtebauliche Vision im Verlauf der Testplanung mit beeindruckender Kohärenz und grosser Bearbeitungstiefe weiterentwickelt. Auf der Basis einer umfassenden stadträumlichen Analyse werden vorhandene Qualitäten sorgfältig herausgeschält und gestärkt. Aufräumen und Neuorganisieren schafft Raum für neue und zusätzliche Durchlässigkeit. Die Stadträume – Strassen, Plätze, Parks und Grün- räume – um den Hauptbahnhof behalten ihre unterschiedlichen Charaktere, die Heterogenität des städtebaulichen Umfelds wird als Chance für abwechslungsreiche Vielfalt verstanden und in weiten Teilen stadträumlich überzeugend umgesetzt. Neue, präzise gesetzte Elemente wie beispielsweise der Schützensteg für den Fuss- und Veloverkehr, die den Europaplatz mit der Schützengasse verbindet und über den versetzten Mühlesteg direkt zum Limmatquai führt, ergänzen das bestehende Netz von Strassen und We- gen. Der Hauptbahnhof fügt sich mit geklärten Passagen und Zugängen auf mehreren Geschossen nahtlos darin ein.

Besonders interessante Elemente der städtebaulichen Vision sind:

• Die «grüne Spitze» mit der, ausgehend vom Platzspitzpark, eine Klammer entlang Limmat und Sihl gebildet wird. Die besondere Lage des Bahnhofs Zürich am Rand des Parks und am Wasser wird erlebbar.
• Das konsequente Denken in der dritten Dimension: Die oberirdischen Fussgängerebenen werden qualitätsvoll und differenziert auf die jeweilige Situation abgestimmt mit den Untergeschossen verbunden.
• Der Stadtraum wird über das ganze Gebiet als kontinuierliche Sequenz von Räumen erlebbar. Vorhandene und vertraute Qualitäten werden herausgeschält und gestärkt. Die Räume behalten ihre unterschiedlichen Charaktere. Die Heterogenität des städtebaulichen Umfelds wird für eine abwechslungsreiche Vielfalt genutzt.
• Der neue Schützensteg für den Fuss- und Veloverkehr, der von der Europaallee über die Schützengasse und den versetzten Mühlesteg direkt zum Limmatquai führt.

Die Haltung des Teams im Umgang mit dem Bestand zeugt von einer gelassenen Selbstverständlichkeit. Dazu passt auch, dass das Team im Umgang mit dem Verkehr die Koexistenz aller Verkehrsteilnehmenden sucht. Der MIV wird - stark reduziert - weiterhin über den Bahnhofsplatz geführt. Der Ansatz ermöglicht eine schrittweise Umsetzung, sogenannte Quick Wins unterstützen den Prozess. Er birgt allerdings auch das Risiko, dass es bei kleinen Schritten bleibt. Die eigentliche Frage ist aber, ob mit diesem Ansatz die stadträumlichen Qualitäten, die die städtebauliche Vision verspricht, auch tatsächlich umgesetzt werden können, da die Qualitäten der meisten Teilräume auch künftig stark durch zwar reduzierten MIV und ÖV mit Haltestelleninfrastruktur mitbestimmt werden. Dies betrifft insbesondere den Bahnhofplatz, den Bereich Bahnhofquai / Museumsplatz, das Central, die Löwenstrasse und den Bereich Europaplatz / Postbrücke.

Sozialraum

Der Hauptbahnhof ist der öffentlichste Ort der Stadt: Eine extreme Offenheit für unter- schiedliche Nutzungen und ein breites Spektrum an Nutzungsgruppen zeichnet die Räume im Gebiet HB / Central aus. Das Team Studio Vulkan begreift diese Herausforderung als grossartiges Potenzial des Bahnhofraums. In seiner Lesart werden die Teil- räume den daraus resultierenden komplexen Anforderungen dann gerecht, wenn ihre Weiterentwicklung an die gewachsenen Charaktere anknüpft.

Entsprechend orientiert sich der sozialräumliche Rahmen an den Qualitäten im Bestand und systematisiert diese mittels dreier Kategorien: nutzungsspezifische Gebäude (Bahnhofsgebäude, Landesmuseum), publikumsorientierte Orte (Stadtperron, Fusswegverbindungen) und städtische Grünflächen. Die drei konzeptionellen Leitideen des Ansatzes holen die Bedürfnisse sehr heterogener Nutzungsgruppen ab: «Ankommen und Verweilen» lässt sich bestens in den Trittsteinen und über sie hinaus, «Warten und Umsteigen» ist die Losung des Stadtperrons, den Bedürfnissen «Spazieren und Geniessen» wird die grüne Spitze gerecht.

Auch wenn prinzipiell alle Trittsteine sämtliche Nutzer*innen empfangen, sollen sie auch in Zukunft durch spezifische Atmosphären geprägt sein und unterschiedliche Aneignungsmöglichkeiten bieten. Lagespezifisch präzise verortete Nutzungen erhöhen die Frequenzen und stärken die vorhandenen Identitäten. Exemplarisch dafür steht der repräsentative Bahnhofplatz mit hochpreisigen und mondänen Nutzungen dem rückwärtigen Bahnhofraum mit den jugend- und familientauglichen Trittsteinen Landesmuseum und Sihlquai gegenüber. Hier findet mit dem «Wartsaal 2.0» gar ein Auffangbecken für die «verlorenen Seelen» Platz, die «keinen anderen Ort haben», hier aber einen Ort finden sollen, weil «der Bahnhof ein Ort für alle ist». An den Flussufern werden weitere Stadträume mit hoher Verweilqualität ohne Konsumationszwang vorgeschlagen. Mit der Leitidee der Trittsteine denkt der Ansatz den Sozialraum auch über den engeren Perimeter hinaus in die umliegenden Quartiere weiter.

Dass der Stadtraum HB dreidimensional durch den Hauptbahnhof verläuft und die Stadträume im Erdgeschoss und in den Untergeschossen systematisch miteinander verzahnt werden sollen, ist eine wichtige Erkenntnis des Ansatzes. Die Stadträume im Untergeschoss auf ihre sozialräumlichen Potenziale hin auszuloten, wäre eine konsequente und vielversprechende Weiterentwicklung.

Das Team Vulkan versteht und beschreibt die Entwicklung des Gebiets HB / Central als «Partitur», die von stufengerechten Beteiligungsprozessen begleitet und schrittweise justiert werden soll. Die langfristige Planung wird als lernfähiger Prozess konzipiert, dessen robuster konzeptioneller Rahmen Raum lässt für aus heutiger Sicht nicht absehbare künftige Bedürfnisse und Anforderungen. Zu dieser maximalen Flexibilität für die Zukunft gehört auch das Beibehalten des MIV in vielen Teilräumen, was die Konsequenz hat, dass deren Nutzungsqualität auch künftig durch diesen mitbestimmt wird.

Stadtklima

Im Teambeitrag werden u.a. neue parkähnliche Grünflächen mit Bäumen sowie punktuelle Zugänge zur Limmat am Bahnhofquai und beim Papierwerd-Areal, sowie Bäume beim Central vorgeschlagen. Die Tramabstellplätze in der Gessnerallee sowie Tramtrassen werden begrünt. Weiter werden die versiegelten Flächen reduziert. Beim Bahnhofplatz werden nebst einigen Bäumen weitere Massnahmen, ein Belag aus Betonplatten mit heller Oberfläche (hohen Albedo) und Wasserspeicherfunktion sowie die Versprühung von Wasser und falls notwendig die Benetzung der Oberfläche vorgeschlagen. Die vorgeschlagenen Massnahmen beim Löwenplatz bringen auch eine klimatische Verbesserung zur heutigen Situation.

Insgesamt ergibt sich eine wesentliche Verbesserung gegenüber heute; diese ist aber angesichts des erwarteten zukünftigen Klimas nicht genügend. Auch sollten einzelne Massnahmenvorschläge, wie die Funktionstüchtigkeit des vorgeschlagenen Betonbelags in einem Versuch getestet werden und der Gebäudekomplex des Hauptbahnhofs einschliesslich Perrondächer in die Betrachtung einbezogen werden.

Das Team hat sich die Mühe gemacht, eine Simulation der Oberflächentemperaturen zu erstellen. Dies ist ein Anfang, aber die Simulationen müssten genauer erläutert werden, wie und was simuliert wird und insbesondere auch was die Veränderungen zwischen den verschiedenen Schritten sind, damit man die Ergebnisse nachvollziehen kann und diese somit vertrauenswürdig sind.

Die räumliche Anordnung der klimatischen Massnahmen scheint noch kein zusammen- hängendes Bild zu ergeben; vielmehr sind diese nur dort vorhanden, wo gerade noch Platz dafür vorhanden ist, was auch u.a. durch das Beibehalten des MIV mitverursacht wird.

Verkehr

Die zugrunde gelegte Prämisse mit einer von der bisherigen städtischen Politik gestützten Reduktion der MIV-Ströme um voraussichtlich 20 bis 30 Prozent im Raum HB / Central ermöglicht es, weitreichende Verbesserungen für die übrigen Verkehrsträger vorzu- nehmen und gleichzeitig die wichtige Erschliessung für Anlieferungen und Taxis zu gewährleisten. Beim öffentlichen Verkehr wird mit der neuen Tramführung via Kasernenstrasse und Postbrücke eine zusätzliche Anbindung des Tramnetzes an den Umsteigepunkt HB geschaffen. Im Gegenzug entfällt allerdings die Tramführung via Löwenstrasse mit der gleichnamigen Haltestelle, was die Direkterschliessung des Raums Bahnhofstrasse / Innenstadt etwas weniger gewichtet, aber mit dem neuen Schützensteg und dem Beibehalten des Trolleybusses 31 in der Löwenstrasse abgefedert wird. Beim MIV-Netz wird die Ost-Westverbindung über die Mühlegasse – Uraniastrasse aufgehoben und auf die Achse Löwenstrasse – Bahnhofplatz – Central konzentriert, die das in Seitenlage befindliche Tramtrassee zwei Mal quert und das Risiko von Kapazitätseinbussen bzw. Instabilitäten beinhaltet. Am Central wird mit der Tram-Seitenlage und der Auslagerung einer Haltekante ans Limmatquai ein Angebot geschaffen, das den Ansprüchen der Behindertengleichstellung genügen kann. Die Wendemöglichkeit des Bus 46 am Sihlquai ist aus geometrischen Gründen fraglich. Die Auffächerung der Tramhaltestelle Bahnhofquai erlaubt es, gegenüber der heutigen Doppelhaltestelle, wo die Position nahe aufeinander folgender Tramkurse willkürlich ausfällt, eine vollends behindertengerechte Lösung anzubieten und dadurch den Komfort für alle Fahrgäste zu steigern.

Für die grosse Menge der Fussgänger*innen wird mit dem Stadtperron rund um den HB eine komfortable Zugangs- und Aufenthaltssituation geschaffen, die nicht zuletzt auch der besseren Orientierung dienen wird. Die punktuellen und vorwiegend mit Lichtsignal- anlagen gesteuerten Querungen à Niveau, aber auch die unterirdischen Wegführungen lehnen sich an die heutige Situation an. Von heute 14 Auf-/Abgängen im Bereich Bahnhofplatz, bestehend aus Treppen- oder Rolltreppenanlagen oder kombiniert, verbleiben im Vorschlag des Projektteams noch sechs Auf- und Abgänge. Die Auswirkungen dieser Reduktion auf die Personenströme sind noch offen. Der Querungsdruck auf die Infra- strukturanlagen von Strasse und ÖV wird dadurch aber deutlich zunehmen. Die neue Fusswegführung mit dem Schützensteg und die optimierte Lage des Mühlestegs werden als sinnvolle Netzergänzungen eingeschätzt. Netz und Führung des Veloverkehrs sind hierarchisch und logisch aufgebaut und stellen die Erschliessung und Erreichbarkeit des Raums HB / Central mit dem Velo sicher. Auf der Ost-Seite des HB werden zwei grosse unterirdische Veloabstellanalgen vorgeschlagen.

Das Team liefert einen vorbildlichen Nachweis, wie die Bedürfnisse der einzelnen Verkehrsmittel optimaler aufeinander abgestimmt werden können (Koexistenz Ansatz). Dabei werden auf Grund der komplexen hohen Anforderungen für einen stabilen Betrieb sowohl beim ÖV wie beim MIV, die Grenzen dieses Ansatzes sichtbar. Vor allem im Raum Bahnhofquai, Bahnhofbrücke und Central bleibt die Dominanz der Verkehrsinfrastruktur hoch.

Der verkehrliche Ansatz des Studios Vulkan ist in seiner Gesamtheit konsistent und vermittelt den Eindruck von Kontinuität, indem das heutige Verkehrssystem in der Grunddisposition weitgehend erhalten bleibt und sich gut aus dem heutigen Bestand weiter- entwickeln lässt. Allerdings ist anzumerken, dass die Verlegung der heutigen Traminfrastruktur auf das Stadtperron einen hohen Aufwand erfordert.