Mehrfachbeauftragung | 07/2015
Neugestaltung Umfeld Riedbahnbrücke sowie Fuß- und Radverkehrsbrücke
3 Preis, Perspektive
3. Preis
Preisgeld: 5.000 EUR
Erläuterungstext
IDEE „DAS TOR ZUR LANDSCHAFT“
Die neue Fuß- und Radverkehrsbrücke stellt eine wichtige Verbindung von der Oststadt/ Innenstadt über den Neckar in den neu entstehenden Mannheimer Grünzug mit dem künftigen Bundesgartenschau-Gelände dar. Dieser städtebaulich-landschaftsplanerischen Bedeutung entsprechend soll die neue Brücke ein baulich-architektonisches Zeichen setzen, das mit seinem V-förmigen Stützen als „Tor zur Landschaft“ auch aus größerer Entfernung wahrgenommen werden und eine neue Landmarke im neuen Grünzug darstellt. Dabei wird bewusst das Element des Pylons gewählt, um gegenüber der ebenfalls ausdrucksstarken Eisenbahn-Fachwerkbrücke einen neuen, zeitgemäßen Akzent zu setzen.
KONZEPT UND GESTALTUNG
Fuß- und Radwegebrücke
Um die sich im Planungsgebiet bündelnden Verkehrsfunktionen zu entflechten wird die neue Fuß- und Radverkehrsbrücke vollständig von der Eisenbahnbrücke abgekoppelt. Auch um die funktionalen (Rad-) Wegebeziehungen zu verbessern und die Wegeführung zu vereinfachen setzt die neue Brücke in direkter Verlängerung am Neckarsteg („Neckarsprung“) an und führt in gerader Linie über die OEG-Gleistrasse. Damit entfällt der heute vorhandene rechtwinklige Versatz, damit die Radfahrer zügig und übersichtlich die Bahn überqueren können (Radschnellweg).
Auf der Stadtseite ist eine etwa 85 m lange Rampe mit Zwischenpodesten erforderlich, um die erforderliche Barrierefreiheit zu gewährleisten. Aufgrund des zur Verfügung stehenden Grundstückszuschnitts wird die Rampe nach einem leichten Verschwenk (ähnlich der heutigen Führung) im Bereich zwischen den DB-Gleisen und dem angrenzenden Privatgrundstück geführt und unterquert nach einer ¾-Drehung die Brücke parallel zur Straße „Hans-Reschke-Ufer“. Die Ankunft bzw. den Auftakt zur Brückenrampe bildet eine neue Platzsituation im Kreuzungsbereich Karl-Ladenburg-Straße und Paul-Martin-Ufer, die den Gelenkpunkt zwischen den vier sich hier begegnenden Verkehrsrichtungen markiert. Sitzmöglichkeiten unter Bäumen, eine Infostelle („Mannheim verbindet!“) und eine prägnante Beleuchtung schaffen Aufenthalts- und Gestaltqualität. Ein Treppenaufgang vom Platz zur Brücke stellt für Fußgänger eine direkte Anbindung von Osten auf die Brücke und weiter über den Neckarsprung in die Landschaft dar. Vom Hans-Reschke-Ufer und damit aus Richtung Westen vom Luisenpark her – wird ein weiterer Treppenaufgang angeboten.
Auf der Nordseite wird die Anbindung an den Neckarsteg neu geordnet. Um den gewünschten 14 m-Radius für das Mobilitätskonzept der BuGa zu erreichen wird auf dem Neckardamm eine kleine Platzsituation mit Aussichtsbastion auf den Neckar geplant, die gleichzeitig die Gelenkfunktion der beiden Richtungen Ost-West und Nord-Süd übernimmt. Die Breite des flach geneigten Zufahrtsweges wird auf 4 m vergrößert. Um die Bedeutung des „Neckarsprungs“ als Verbindungselement längs und quer des Neckars zu unterstreichen, die Aussichtsfunktion zu verbessern und den Steg aufzuwerten, schlagen wir einen Treppenturm mit Aussichtsplattform in unmittelbarer Nähe des Neckarufers vor. Ein Neckaruferweg könnte zusätzlich das Wassererlebnis stärken.
Hans-Reschke-Ufer
Das Profil der Straße Hans-Reschke-Ufer wird neu strukturiert und die Lage der Straße leicht nach Norden verschoben. Um eine möglichst große Anzahl von geordneten Stellplätzen zu erzielen wird auf der Nordseite westlich der Brücken ein Längsparkerstreifen mit einer Baumreihe vorgeschlagen, der sich zwischen Fahrbahn und neuem Gehweg befindet und so eine zuverlässige Trennung der Verkehrsarten gewährleistet.
Westliche Unterführung
Der Gehweg nördlich des Hans-Reschke-Ufers mündet direkt in eine neue Rampe, die barrierefrei zur vorhandenen Unterführung führt. Diese Rampe ist spiegelsymmetrisch auf der westlichen Seite der Unterführung ebenfalls vorhanden und bindet damit das Sportgelände und den Luisenpark an. Nördlich der Bahnlinie wird der natürlich vorhandene Geländeverlauf des Neckardamms genutzt, um über eine Verlängerung der Unterführung einen ebenerdigen Ausgang in Verbindung mit einer weiteren Aussichtsbastion zu ermöglichen. Von diesem Punkt aus führt eine neue nahezu ebene Wegeverbindung wieder zum Neckartalradweg.
Konstruktion der neuen Brücke
Die Fuß- und Radwegbrücke wird als Schrägseilbrücke realisiert. Der Brückenquerschnitt ist als Textilbeton-Hohlkasten geplant. So kann bei möglichst geringem Gewicht ein filigraner Querschnitt realisiert werden, der sich harmonisch in das Umfeld einfügt. Im Bereich der Böschung werden zwei Pylone angeordnet, an denen die Brücke mit jeweils zwei Seilen abgehängt wird. Diese bilden ein weithin sichtbares Landmark, das diesem wichtigen Verkehrspunkt einen individuellen Charakter verleiht. Der Anschluss der Seile an den Brückenquerschnitt erfolgt über Stahltraversen, die in den Textilbeton-Querschnitt integriert werden und so eine Eintragung der konzentrierten hohen Kräfte ermöglichen.
Die neue Fuß- und Radverkehrsbrücke stellt eine wichtige Verbindung von der Oststadt/ Innenstadt über den Neckar in den neu entstehenden Mannheimer Grünzug mit dem künftigen Bundesgartenschau-Gelände dar. Dieser städtebaulich-landschaftsplanerischen Bedeutung entsprechend soll die neue Brücke ein baulich-architektonisches Zeichen setzen, das mit seinem V-förmigen Stützen als „Tor zur Landschaft“ auch aus größerer Entfernung wahrgenommen werden und eine neue Landmarke im neuen Grünzug darstellt. Dabei wird bewusst das Element des Pylons gewählt, um gegenüber der ebenfalls ausdrucksstarken Eisenbahn-Fachwerkbrücke einen neuen, zeitgemäßen Akzent zu setzen.
KONZEPT UND GESTALTUNG
Fuß- und Radwegebrücke
Um die sich im Planungsgebiet bündelnden Verkehrsfunktionen zu entflechten wird die neue Fuß- und Radverkehrsbrücke vollständig von der Eisenbahnbrücke abgekoppelt. Auch um die funktionalen (Rad-) Wegebeziehungen zu verbessern und die Wegeführung zu vereinfachen setzt die neue Brücke in direkter Verlängerung am Neckarsteg („Neckarsprung“) an und führt in gerader Linie über die OEG-Gleistrasse. Damit entfällt der heute vorhandene rechtwinklige Versatz, damit die Radfahrer zügig und übersichtlich die Bahn überqueren können (Radschnellweg).
Auf der Stadtseite ist eine etwa 85 m lange Rampe mit Zwischenpodesten erforderlich, um die erforderliche Barrierefreiheit zu gewährleisten. Aufgrund des zur Verfügung stehenden Grundstückszuschnitts wird die Rampe nach einem leichten Verschwenk (ähnlich der heutigen Führung) im Bereich zwischen den DB-Gleisen und dem angrenzenden Privatgrundstück geführt und unterquert nach einer ¾-Drehung die Brücke parallel zur Straße „Hans-Reschke-Ufer“. Die Ankunft bzw. den Auftakt zur Brückenrampe bildet eine neue Platzsituation im Kreuzungsbereich Karl-Ladenburg-Straße und Paul-Martin-Ufer, die den Gelenkpunkt zwischen den vier sich hier begegnenden Verkehrsrichtungen markiert. Sitzmöglichkeiten unter Bäumen, eine Infostelle („Mannheim verbindet!“) und eine prägnante Beleuchtung schaffen Aufenthalts- und Gestaltqualität. Ein Treppenaufgang vom Platz zur Brücke stellt für Fußgänger eine direkte Anbindung von Osten auf die Brücke und weiter über den Neckarsprung in die Landschaft dar. Vom Hans-Reschke-Ufer und damit aus Richtung Westen vom Luisenpark her – wird ein weiterer Treppenaufgang angeboten.
Auf der Nordseite wird die Anbindung an den Neckarsteg neu geordnet. Um den gewünschten 14 m-Radius für das Mobilitätskonzept der BuGa zu erreichen wird auf dem Neckardamm eine kleine Platzsituation mit Aussichtsbastion auf den Neckar geplant, die gleichzeitig die Gelenkfunktion der beiden Richtungen Ost-West und Nord-Süd übernimmt. Die Breite des flach geneigten Zufahrtsweges wird auf 4 m vergrößert. Um die Bedeutung des „Neckarsprungs“ als Verbindungselement längs und quer des Neckars zu unterstreichen, die Aussichtsfunktion zu verbessern und den Steg aufzuwerten, schlagen wir einen Treppenturm mit Aussichtsplattform in unmittelbarer Nähe des Neckarufers vor. Ein Neckaruferweg könnte zusätzlich das Wassererlebnis stärken.
Hans-Reschke-Ufer
Das Profil der Straße Hans-Reschke-Ufer wird neu strukturiert und die Lage der Straße leicht nach Norden verschoben. Um eine möglichst große Anzahl von geordneten Stellplätzen zu erzielen wird auf der Nordseite westlich der Brücken ein Längsparkerstreifen mit einer Baumreihe vorgeschlagen, der sich zwischen Fahrbahn und neuem Gehweg befindet und so eine zuverlässige Trennung der Verkehrsarten gewährleistet.
Westliche Unterführung
Der Gehweg nördlich des Hans-Reschke-Ufers mündet direkt in eine neue Rampe, die barrierefrei zur vorhandenen Unterführung führt. Diese Rampe ist spiegelsymmetrisch auf der westlichen Seite der Unterführung ebenfalls vorhanden und bindet damit das Sportgelände und den Luisenpark an. Nördlich der Bahnlinie wird der natürlich vorhandene Geländeverlauf des Neckardamms genutzt, um über eine Verlängerung der Unterführung einen ebenerdigen Ausgang in Verbindung mit einer weiteren Aussichtsbastion zu ermöglichen. Von diesem Punkt aus führt eine neue nahezu ebene Wegeverbindung wieder zum Neckartalradweg.
Konstruktion der neuen Brücke
Die Fuß- und Radwegbrücke wird als Schrägseilbrücke realisiert. Der Brückenquerschnitt ist als Textilbeton-Hohlkasten geplant. So kann bei möglichst geringem Gewicht ein filigraner Querschnitt realisiert werden, der sich harmonisch in das Umfeld einfügt. Im Bereich der Böschung werden zwei Pylone angeordnet, an denen die Brücke mit jeweils zwei Seilen abgehängt wird. Diese bilden ein weithin sichtbares Landmark, das diesem wichtigen Verkehrspunkt einen individuellen Charakter verleiht. Der Anschluss der Seile an den Brückenquerschnitt erfolgt über Stahltraversen, die in den Textilbeton-Querschnitt integriert werden und so eine Eintragung der konzentrierten hohen Kräfte ermöglichen.
Beurteilung durch das Preisgericht
Die Leitidee mit einem Pylon (Schrägseilbrücke) das Tor zur Landschaft zu bilden wird in Frage gestellt. Es erscheint neben der Bahnbrücke nicht stimmig. Die Position des Pylon ist konstruktiv fragwürdig (Ballastierung?)
Neben der Kritik an der Tragfähigkeit des Leitbildes ist die Arbeit insgesamt sehr konsequent und logisch aufgebaut und durchgearbeitet. Die räumliche und funktionale Situation wird sehr gut geklärt.
Die Rampenführung ist sehr klar und relativ kurz, die optimale Ausnutzung des südlichen Grundstücksbereiches wird gewürdigt. Die direkte Treppenverbindung entlang der Bahngleise wird kritisch gesehen. Die direkte Weiterführung des Neckarsprungs und die Aufweitung am Treppenansatz oben sowie die Treppe selber sind sehr elegant gelöst. Die geringe Kopfhöhe der Rampe am Schnittpunkt ist nicht akzeptabel, dies und die geringe Durchfahrthöhe des Hans-Reschke-Ufers wird vom Preisgericht sehr kritisch gesehen und ist ein wesentlicher Kritikpunkt an der Arbeit. Die direkt Führung der Rampe an der Bahn erfordert Raum für einen Lärmschutz. Die Lösung für die Unterführung ist sehr gut, insbesondere die Öffnung zum Neckar hin. Hier ist jedoch die Sicherung bei Hochwasser zu klären.
Die landschaftsarchitektonische Fügung des Wegesystems und die Aufweitungen, Bastionen, Vorplätze sind sehr gelungen. Sie verheissen eine gute Aufenthaltsqualität und erlauben es die verschiedenen Verkehrsarten an neuralgischen Punkten gut in Einklang zu bringen. Die Wahl der Materialien und Mittel ist gelungen und wird konsequent durchgehalten. Es entsteht ein sehr guter Auftaktplatz am Fuß der Rampe.
Die Materialität des Brückenbauwerks wird positiv gesehen, da es sehr schlank ausführbar ist. Hinterfragt wird, ob es eine Doppelung von besonderen Elementen (Pylon als auch Textilbeton) bedarf. Das Lichtkonzept erscheint schlüssig und unterstreicht die Wegeführungen. Die Begrünung wird als schlicht und zurückhaltend und angemessen gewürdigt.
Das Brückenbauwerk erscheint wirtschaftlich aufwändig, ansonsten handelt es sich um eine Lösung, die wirtschaftlich angemessen erscheint.
Neben der Kritik an der Tragfähigkeit des Leitbildes ist die Arbeit insgesamt sehr konsequent und logisch aufgebaut und durchgearbeitet. Die räumliche und funktionale Situation wird sehr gut geklärt.
Die Rampenführung ist sehr klar und relativ kurz, die optimale Ausnutzung des südlichen Grundstücksbereiches wird gewürdigt. Die direkte Treppenverbindung entlang der Bahngleise wird kritisch gesehen. Die direkte Weiterführung des Neckarsprungs und die Aufweitung am Treppenansatz oben sowie die Treppe selber sind sehr elegant gelöst. Die geringe Kopfhöhe der Rampe am Schnittpunkt ist nicht akzeptabel, dies und die geringe Durchfahrthöhe des Hans-Reschke-Ufers wird vom Preisgericht sehr kritisch gesehen und ist ein wesentlicher Kritikpunkt an der Arbeit. Die direkt Führung der Rampe an der Bahn erfordert Raum für einen Lärmschutz. Die Lösung für die Unterführung ist sehr gut, insbesondere die Öffnung zum Neckar hin. Hier ist jedoch die Sicherung bei Hochwasser zu klären.
Die landschaftsarchitektonische Fügung des Wegesystems und die Aufweitungen, Bastionen, Vorplätze sind sehr gelungen. Sie verheissen eine gute Aufenthaltsqualität und erlauben es die verschiedenen Verkehrsarten an neuralgischen Punkten gut in Einklang zu bringen. Die Wahl der Materialien und Mittel ist gelungen und wird konsequent durchgehalten. Es entsteht ein sehr guter Auftaktplatz am Fuß der Rampe.
Die Materialität des Brückenbauwerks wird positiv gesehen, da es sehr schlank ausführbar ist. Hinterfragt wird, ob es eine Doppelung von besonderen Elementen (Pylon als auch Textilbeton) bedarf. Das Lichtkonzept erscheint schlüssig und unterstreicht die Wegeführungen. Die Begrünung wird als schlicht und zurückhaltend und angemessen gewürdigt.
Das Brückenbauwerk erscheint wirtschaftlich aufwändig, ansonsten handelt es sich um eine Lösung, die wirtschaftlich angemessen erscheint.
3 Preis, Planausschnitt M1:200
3 Preis, Schnitt
3 Preis, Brücke Grundriss und Querschnitt