Neubau Interventionszentrum Werdenberg IZW in Sevelen (CH)

Als attraktiv wird auch das Verhältnis von Volumensetzung und Umraumgestaltung eingestuft: Mit dem freigespielten, klar ausgezeichneten Hauptzugang an der Südostecke, dem offenen Vorbereich zur Fahrzeughalle, dem baumbestandenen Parkierungsbereich im Osten und dem westlich vorgelagerten Quartierpark gelingt mit einfachen Mitteln eine selbstverständliche Einbettung in den Kontext. Insbesondere der Nachbarschaft im Westen wird mit der Kleinparkanlage auf umsichtige Weise Rechnung getragen.

Im Innern überzeugt die klare Zuordnung der Nutzungsbereiche und deren effizientes Zusammenspiel. Während der westliche Teil des Bauwerks als weit gespannte Fahrzeughalle auf ökonomische Weise eingeschossig bleibt, führt der östliche Teil die Nutzungseinheiten horizontal und vertikal in kluger Umsetzung des Betriebskonzeptes zusammen, auch wenn der Weg aus der Einsatzzentrale im 1. OG vergleichsweise noch etwas lang ausfällt. Dass sich die Führungs-, Ausbildungs- und Personalräume hier um ein zentrales Atrium aufreihen, ist im tiefen Baukörper aber ein ebenso grosser Gewinn wie der vom Weitblick gekrönte Aussenraum für den Veranstaltungsbereich im 2. OG. Als zu aufwändig wird die doppelte Loggia gegen Süden eingeschätzt, die deutlich weniger Attraktivität bietet, aber einen ungünstig grossen Dämmperimeter generiert. Ein grosses, da konzeptionell wohl irreversibles Problem stellt allerdings die zu knappe Fahrspurbreite dar, da keine eigene Ausfahrt für den Rettungseinsatz vorgesehen wird.

Erd- und erstes Obergeschoss werden in Massivbauweise und die darüberliegenden Geschosse in leichter Holzbauweise konstruiert. Auf ein Untergeschoss wird radikal verzichtet. Das Tragwerk der ersten beiden Geschosse besteht aus Betonflachdecken, welche von Stützen bzw. Wänden getragen werden. Die Halle für die Grossfahrzeuge ist stützenfrei ausgebildet und wird von einer effizienten Stahl-Beton-Verbundkonstruktion grosszügig überspannt, während die turmartige Erweiterung des Gebäudes im 2. und 3. Obergeschoss als Holzskelettbau ausgebildet ist. Die horizontale Stabilisierung des Gebäudes erfolgt über gut angeordnete Betonscheiben.

Das Tragwerkskonzept folgt der Prämisse, die Konstruktionsmaterialen entsprechend ihren Stärken einzusetzen. So erlauben beispielsweise die gewählten Stahlträger über der Fahrzeughalle eine schlanke Konstruktion, welche zum einen das geforderte Lichtraumprofil einhält und dank der Stützenfreiheit zudem eine optimale Manövrierbarkeit der Fahrzeuge garantiert. Die Wahl von Stahlbeton in den ersten beiden Geschossen erlaubt schlanke Konstruktionen, ermöglicht eine hohe Nutzungsflexibilität mit grosszügigen Spannweiten und stellt eine adäquate Robustheit sicher. Der Tragwerksentwurf weist eine klare und einfache Lastabtragung auf und ist überdies ausreichend stabilisiert.

Bezüglich Nachhaltigkeit punktet das Projekt vor allem mit dem Weglassen des Untergeschosses. Für den Hochbau dagegen fällt der graue Energiebedarf auf Grund des bescheidenen Einsatzes von Holz vergleichsweise hoch aus. Trotz relativ grossem Fussabdruck und nicht ganz optimaler Kompaktheit weist der Vorschlag hinsichtlich Nachhaltigkeit und Lebenszyklusgerechtigkeit viele zukunftsgerichtete Ansätze auf: Eine intelligent konzipierte und dimensionierte Hybridbauweise, die Hülle aus regionalem Holz, die insgesamt lokalbezogene Ressourcentrennung, die offene und flexible Installationsführung, aber auch die grossflächige Photovoltaikanlage liefern positive Voraussetzungen für eine gute ökologische Bilanz. Auch hinsichtlich Haustechnik und Brandschutz liegen bereits überzeugende konzeptionelle Ansätze vor. Im architektonischen Ausdruck präsentiert sich der Bau robust und klar strukturiert, wirkt durch seine Rigidität aber auch etwas „konventionell“ und wenig nutzungsspezifisch.

Der grosse Beitrag des Projektes liegt in der sensibel aus dem Ort abgeleiteten Silhouettenbildung mit ihrem raffiniert darin verborgenen, zeichenhaften Öffentlichkeitsbezug. Im Innern verspricht es durch seine massgeschneiderte Materiylhybridität eine interessante atmosphärische Auszeichnung, indem sehr unterschiedlich charakterisierte Zonen der Gesamtform eingeschrieben werden. Hier kann sich eine atmosphärische Vielfalt entwickeln, während die äussere Erscheinung auf einem noch etwas starren Stand verharrt. Leider liegt der Vorschlag – nebst der erwähnten irreversiblen Problematik der zu geringen Fahrbahnbreite – hinsichtlich seiner Kennwerte aber klar über dem Zielwert und kann deshalb auch im wirtschaftlichen Quervergleich abschliessend nicht bestehen.