Mehrfachbeauftragung | 02/2016
Bahnhofsvorplatz inkl. Zentraler Omnibusbahnhof
2. Preis
Landschaftsarchitektur
Verkehrsplanung
Beurteilung durch das Preisgericht
Die Arbeit erfüllt die funktionalen verkehrlichen Anforderungen insgesamt gut und auch im Vergleich mit den anderen Arbeiten zunächst am besten. Sie verfolgt eine klare Trennung von Bus- und Individualverkehren. Das Verkehrssystem ist in der Praxis wenig störungsanfällig. Auch der im Westen angeordnete Busbahnhof wird in der Praxis funktionieren. Die Bussteige sind alle unabhängig voneinander anfahrbar und barrierefrei. Kleinere Korrekturen und Nachbesserungen wären hier in einer Überarbeitung notwendig. Ein Wetterschutz für jeden Steig ist gewährleistet. Die orthogonal zum Bahnhofsgebäude ausgerichteten Dächer beeinträchtigen die zentrale Blickbeziehung wenig.
Durch die Lage des Busbahnhofs im Westen des Platzes sind die Umsteigewege Bahn / Bus in etwa so weit wie heute. Kritisch wird angemerkt, dass der Busbahnhof räumlich sehr dicht vor die neu geplante Bebauung an der westlichen Platzkante rückt. Funktional und gestalterisch bedeutet dies eine Einschränkung für die geplanten öffentlichkeitswirksamen Nutzungen der Immobilie.
Durch die direkte Zuordnung der Funktionen Kurzzeitparken, Kiss+Ride und Taxen zum zentralen Bahnsteigzugang entstehen kurze Wege. Schwierigkeiten werden, wie auch schon in der Arbeit B, bei der Zu- und Abfahrt des P+R Parkplatzes im Osten gesehen, insbesondere für die dort parkenden Busse. Eine verkehrstechnisch angemessene Dimensionierung würde zu Lasten des Fußgängerbereiches gehen. Der mittig liegende Fußgängerbereich / Platz ist wenig prägnant und entsteht lediglich durch die Dimensionierung der Verkehrselemente zu beiden Seiten. Die Anordnung der Fahrräder unmittelbar vor den Verwaltungsgebäuden an der Ostseite wird u. U. der Bedeutung der Immobilie nicht gerecht.
Den Verfassern gelingt mit ihrem Entwurf die Freihaltung der zentralen Sichtachse auf das Bahnhofsportal. Die Idee der orientierenden Leitung der Fußgänger durch ein Licht-/Wasserband in Richtung Fußgängerzone wird gewürdigt. Die Ausrichtung steht allerdings im Konflikt mit den tatsächlichen Wegebeziehungen zu den Bahngleisen oder den Busterminals und wirkt fremd und aufgesetzt. Die neuen großkronigen Bäume tragen zur Raumgestaltung bei, lange Sitzbänke definieren den mittigen Fußgängerbereich.
Die Abstandsfläche zum MIV Parken ist ausreichend dimensioniert und gibt dem ankommenden Bahnreisenden genügend Sichtfeld Richtung Saalbau und Stadt.
Der Bahnhofsvorplatz wird durch die vorgesehene Verteilung der Nutzungen in drei Segmente unterteilt. Der zentrale Platz im Mittelbereich wird dabei westlich und östlich von verkehrlichen Nutzungen flankiert bzw. „eingeklemmt“. Die verkehrlichen Nutzungen haben einen hohen Flächenverbrauch. Auf Grund der Funktionsverteilung wird kein großer stadträumlicher Zugewinn im Vergleich zum Status Quo gesehen. Der Besucher, der aus dem zentralen Bahnsteigausgang tritt, blickt als erstes auf parkende Autos. Insbesondere auch aus touristischer Sicht wird dies nicht als „adäquater“ Empfang für Reisende gesehen.
Insgesamt fehlt dem Entwurf die nötige Großzügigkeit und Identität, die einzelnen Funktionsbereiche wirken fragmentiert.
Die Kostenschätzung ist durch die sehr starke Zusammenfassung und die Tatsache, dass weder Mengenangaben noch einzelne Preisangaben ablesbar sind, nicht gut nachvollziehbar, gleichwohl im Grundsatz plausibel.
Durch die Lage des Busbahnhofs im Westen des Platzes sind die Umsteigewege Bahn / Bus in etwa so weit wie heute. Kritisch wird angemerkt, dass der Busbahnhof räumlich sehr dicht vor die neu geplante Bebauung an der westlichen Platzkante rückt. Funktional und gestalterisch bedeutet dies eine Einschränkung für die geplanten öffentlichkeitswirksamen Nutzungen der Immobilie.
Durch die direkte Zuordnung der Funktionen Kurzzeitparken, Kiss+Ride und Taxen zum zentralen Bahnsteigzugang entstehen kurze Wege. Schwierigkeiten werden, wie auch schon in der Arbeit B, bei der Zu- und Abfahrt des P+R Parkplatzes im Osten gesehen, insbesondere für die dort parkenden Busse. Eine verkehrstechnisch angemessene Dimensionierung würde zu Lasten des Fußgängerbereiches gehen. Der mittig liegende Fußgängerbereich / Platz ist wenig prägnant und entsteht lediglich durch die Dimensionierung der Verkehrselemente zu beiden Seiten. Die Anordnung der Fahrräder unmittelbar vor den Verwaltungsgebäuden an der Ostseite wird u. U. der Bedeutung der Immobilie nicht gerecht.
Den Verfassern gelingt mit ihrem Entwurf die Freihaltung der zentralen Sichtachse auf das Bahnhofsportal. Die Idee der orientierenden Leitung der Fußgänger durch ein Licht-/Wasserband in Richtung Fußgängerzone wird gewürdigt. Die Ausrichtung steht allerdings im Konflikt mit den tatsächlichen Wegebeziehungen zu den Bahngleisen oder den Busterminals und wirkt fremd und aufgesetzt. Die neuen großkronigen Bäume tragen zur Raumgestaltung bei, lange Sitzbänke definieren den mittigen Fußgängerbereich.
Die Abstandsfläche zum MIV Parken ist ausreichend dimensioniert und gibt dem ankommenden Bahnreisenden genügend Sichtfeld Richtung Saalbau und Stadt.
Der Bahnhofsvorplatz wird durch die vorgesehene Verteilung der Nutzungen in drei Segmente unterteilt. Der zentrale Platz im Mittelbereich wird dabei westlich und östlich von verkehrlichen Nutzungen flankiert bzw. „eingeklemmt“. Die verkehrlichen Nutzungen haben einen hohen Flächenverbrauch. Auf Grund der Funktionsverteilung wird kein großer stadträumlicher Zugewinn im Vergleich zum Status Quo gesehen. Der Besucher, der aus dem zentralen Bahnsteigausgang tritt, blickt als erstes auf parkende Autos. Insbesondere auch aus touristischer Sicht wird dies nicht als „adäquater“ Empfang für Reisende gesehen.
Insgesamt fehlt dem Entwurf die nötige Großzügigkeit und Identität, die einzelnen Funktionsbereiche wirken fragmentiert.
Die Kostenschätzung ist durch die sehr starke Zusammenfassung und die Tatsache, dass weder Mengenangaben noch einzelne Preisangaben ablesbar sind, nicht gut nachvollziehbar, gleichwohl im Grundsatz plausibel.