Architekturpreis Nordrhein-Westfalen 2018

Der Düsseldorfer U-Bahn-Bau begann im März 1973. Das zweite große City-Unterfahrungs-Projekt Wehrhahn-Linie bedeutet nicht nur die verkehrstechnische Entlastung der Innenstadt und eine bessere Mobilität. Sie schafft zudem neue Freiräume für die Stadtgestaltung an der Oberfläche. Prominentes Beispiel dafür ist der „Kö-Bogen“, die städtebauliche Anbindung der Königsallee an den Hofgarten. Dieses Projekt wurde durch die Verlegung der Stadtbahn unter die Erde erst möglich.

Die Wehrhahn-Linie mit sechs unterirdischen und zwei oberirdischen Haltestellen verläuft auf einer Strecke von 3,4 Kilometern zwischen den S-Bahnhöfen Wehrhahn und Bilk, durch den Straßenraum der Einkaufsstraßen Schadow-straße und „Am Wehrhahn“, knüpft über den Knotenpunkt Heinrich-Heine-Allee an das bestehende U-Bahn-Netz an und unterquert dabei die innerstädtische Bebauung zwischen Berliner Allee, Königsallee und dem Kaufhof. Gestern fand die feierliche Tunneltaufe des noch fehlenden 75 Meter langen Tunnelabschnitts zwischen „Kaufhof an der Kö“ und der vorhandenen U-Bahn-Station „Heinrich-Heine-Allee“ statt.

Mit der Planung des verkehrsinfrastrukturellen Großprojekts wurde die Ingenieurgemeinschaft Wehrhahn-Linie unter Federführung von Schüßler-Plan beauftragt. Vorausgegangen war ein europaweites Ausschreibungsverfahren. Mit den Rohbauarbeiten der Wehrhahn-Linie wurde Ende 2007 begonnen. Inzwischen sind 90% der Tunnelröhren planmäßig fertiggestellt.

Die Wehrhahn-Linie unterquert unter anderem den Innenstadtbereich entlang der Königsallee. Um die Eingriffe an der Oberfläche während der Bauzeit so gering wie möglich zu halten, wurden alle Bahnhofs-bauwerke in Deckelbauweise errichtet. Der Tunnelbau im Einflussbereich des Grundwassers fand überwiegend im Schildvortrieb statt. Eine Ausnahme stellt die Herstellung der Haltestelle unter dem denkmalgeschützten Kaufhof dar. Beim aktuellen Bauabschnitt liegt der U-Bahnhof zum größten Teil unmittelbar unterhalb der Gründungselemente des Jugendstil-Kaufhauses. Um jegliche Schäden durch Erschütterung zu vermeiden, erfolgt hier auf zirka 70 Metern ein bergmännischer Vortrieb im Schutze eines temporären Frostkörpers. Dieser übernimmt die Bodenstabilisierung und ist gleichzeitig Dichtkörper gegen das anstehende Grundwasser. Statisch wurde für den Frostkörper eine Stärke von 2,50 Meter ermittelt.

Parallel zur letzten Tunnelröhre findet in den im Rohbau fertig-gestellten Streckenabschnitten bereits der architektonische und betriebstechnische Ausbau statt. Als neue Visitenkarten Düsseldorfs werden alle Haltestellen dabei nach ganzheitlichen und künstlerischen Ansätzen gestaltet. Im Südabschnitt der Wehrhahn-Linie wurde bereits der endgültige zweigleisige Gleiskörper samt Weichen hergestellt.


Auftraggeber
Landeshauptstadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement

Planung
Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan, Zerna Ingenieure, Spiekermann, Wendt unter der Federführung von Schüßler-Plan

Bauoberleitung und -Überwachung
ARGE Schüßler-Plan,
Zerna Ingenieure, Spiekermann, Grassl, PSP

Technische Daten
Bauweise: bergmännisch
Trassenlänge: 3,5 km zweigleisiger Tunnel
Schildvortrieb: 2,35 km
Tunnelröhre: Innendurchmesser 8,40 m
integrierte Bauwerke: 6 unterirdische Bahnhöfe teilweise in Deckelbauweise,
2 oberirdische Haltestellen

Baubeginn: 2007
Schildvortrieb: von März 2010 bis Dezember 2011

Besonderheiten
Bergmännischer Vortrieb unter Einsatz eines Frostkörpers

Fertigstellung: 2015
Voraussichtliche Inbetriebnahme: Frühjahr 2016

Mit der Wehrhahn-Linie hat die Stadt Düsseldorf bewiesen, dass auch große Infrastrukturprojekte einen Beitrag zur städtischen Baukultur und zur Erfahrung von Kunst im Alltag leisten können. Die Jury lobt die außerordentlich hohe gestalterische Qualität dieser nicht alltäglichen Bauaufgabe, die durch eine enge Zusammenarbeit von Bauherrin, Architekten und Kunstschaffenden gelungen ist. Entstanden ist eine angenehm spannungsvolle, aber nicht aufdringlich wirkende unterirdische Erlebniswelt von hoher Aufenthaltsqualität, die über vertikale Raumbezüge mit den oberirdischen Stadträumen visuell verbunden bleibt. Die reliefartige Bearbeitung der Betonoberflächen im Bereich der Bahnsteige prägt die sechs neuen Stationen als verbindendes Element. Im Kontrast dazu stehen die in Zusammenarbeit mit Künstlerinnen und Künstlern individuell gestalteten Zugangsbereiche, die durch Integration von Bildern, Klängen und Medieninstallationen in die Architektur das Transportereignis poetisch inszenieren.