Umgestaltung des Stadtraums der B14 in Stuttgart

B14_ Städtebauliches Grundkonzept

Auf Grundlage einer Verkehrsreduzierung um 50 % lotet der Beitrag aus, wie die über sechs Jahrzehnte das Gesicht Stuttgarts prägende Stadtautobahn der B14 in eine maßstäbliche, lebendige Stadtstraße umgewandelt werden kann. Ausgehend vom spezifischen Stuttgarter Kontext stehen hier nicht verkehrliche Umverteilung oder technische Zukunftsvisionen im Vordergrund, sondern die Aneignung und Wiedergewinnung von Orten und innerstädtischen Lebensräumen.

In der Logik des bestehenden, monofunktionalen Ingenieurbauwerks wurde die Straße als weitgehend vom Stadtkörper unabhängige, durchgängige Struktur aufgefasst, bei deren Ausgestaltung die maximale Effizienz des MIV im Vordergrund stand. Hierzu wurden vielfältige städtische Beziehungen gekappt und breite Schneisen in den Stadtkörper geschlagen. Die Straße legte sich wie ein trennendes Band zwischen Innenstadt und Hanglagen. Zentrale Leitgedanken des Entwurfs sind nun die Wiederentdeckung des menschlichen Maßstabs und die Stärkung eines vielschichtigen städtischen Beziehungsgeflechts. Verschiedene städtebauliche Ebenen wirken dabei zusammen.

Sequenzen

Die Straße wird als eine Abfolge unterschiedlicher Bewegungs- und Platzräume gelesen, die Logik des durchgängigen Verkehrsbauwerks wird somit durchbrochen. Je nach Lage, Bedeutung und Geschichte werden Räume ausgestaltet und mit Funktionen und Aktivitäten belegt.

Vernetzung

Bestehende Anknüpfungspunkte werden aufgenommen. Ausgehend von den Platzräumen wird die Straße mit ihrer Umgebung verzahnt, alte und neue Wegebeziehungen werden herausgearbeitet und gestärkt.

Land gewinnen

Selbst nach einer verkehrlichen und freiräumlichen Umgestaltung autogerechter Verkehrsbauwerke bleiben die meist überdimensionierten, maßstabslosen Schneisen erhalten. Zwischen Charlotten- und Österreichischem Platz wird deshalb eine Teilbebauung der Schneisen vorgeschlagen. Neben der Herstellung eines maßstäblichen Straßenraumes kann durch die Nachverdichtung neuer Wohn- und Lebensraum entstehen. Eine Teilrefinanzierung der Umbaumaßnahmen durch Grundstückserlöse wäre denkbar.

Ankerpunkte

Durch die Neufassung der Plätze verbessert sich die Aufenthaltsqualität, aus monofunktionalen Verkehrsräumen werden Orte. Öffentlich wirksame Nutzungen in den Erdgeschoßzonen werden so möglich, die neuen Akteure strahlen wichtige Impulse in ihr Umfeld aus.

Verlängerung der Kulturmeile

Insbesondere im Bereich der Altstadt werden die historischen Blockstrukturen aufgenommen und neu interpretiert sowie Straßen- und Platzränder wiederhergestellt. Die neu errichteten drei Blöcke im Bereich der Esslinger Straße sollen mit dem Haus der Kulturen, dem neuen Lindenmuseum und dem Filmhaus wichtige Kultureinrichtungen aufnehmen. Die Kulturmeile wird dabei bis zur Leonhardskirche/Gustav-Siegle-Haus erweitert, der Bereich der Altstadt wird inhaltlich in seiner Bedeutung gestärkt. Eine enge Verknüpfung des Bohnen- und Leonhardsviertels mit dem Bereich um den Marktplatz entwickelt sich zu einem neuen lebendigen Zentrum in der Stadt.

Transformation statt Negation

Die Verkehrsbauwerke der autogerechten Stadt stehen gerade in Stuttgart auch für einen Teil der Geschichte, ein Totalabriss der Verkehrsbauwerke käme der Negation eines bedeutenden Teils der jüngeren Stadtgeschichte gleich. Trotz der konsequenten Neugestaltung der Straßenräume bleiben Abfahrten und Tunnelbereiche weitgehend erhalten. Im Bereich U-Bahnhaltestelle Charlottenplatz und an der Paulinenbrücke werden diese zu vielfältigen, urbanen Orten transformiert. Sonstige, zukünftig ungenutzte Verkehrsräume werden zu Mobilitäts- und Logistikhubs umgenutzt. Entlang des gesamten Verlaufs ergibt sich so ein feinmaschiges Netz an neuen Verteilungs- und Umsteigeorten.

Stadtökologie

Die Verweil- und Aufenthaltsqualität städtischer Räume ist engverknüpft mit ihrer ökologischen und klimatischen Qualität! Freiwerdende Flächen werden weitgehend unversiegelt ausgeführt und stadtklimatisch wirksame Baumarten gepflanzt. Maßnahmen zum Starkregenschutz, Vermeidung von Hitzeinseln und ökologischer Vielfalt werden in die Straßenquerschnitte integriert, indem Bäume nicht in Baumscheiben stehen, sondern in breiten Grünstreifen, die zur Förderung der Biodiversität artenreich angesät und angepflanzt werden. Ein ausgeklügeltes System zur Regenwasserbewirtschaftung sorgt dafür, dass das Oberflächenwasser über diese Grünstreifen in den Untergrund gelangt und dort pflanzenverfügbar wird. Die eindimensionale Ausrichtung des Straßenraums von Norden nach Süden hat auch die Ost-West-Verbindungen nachhaltig gesperrt. Die Vernetzung über die Straße hinweg durch die Ausbildung breiter grüner Korridore und durch die Anbindung an bestehende grüne Zäsuren verbindet die Stadt im ökologischen, als auch im stadtklimatischen Sinn. Statt die Alleebäume wie früher in straßenbegleitenden Hochbeeten zu pflanzen, hält die klassische Allee wieder Einzug in das Stadtbild. Entsprechend den Sequenzen werden unterschiedliche Arten gepflanzt, die im Jahresverlauf wechselnde Sinneseindrücke vermitteln und die Stadt weiter lebens- und liebenswert machen.

Stadtwahrnehmung und Narration

Bei der Überwindung eigenschaftsloser, jahrzehntelanger Trennungen reicht die Ebene herkömmlicher Freiraumgestaltungen meist nicht aus. Ausgehend von den spezifischen Qualitäten der Sequenzen und den umgebenden Quartieren entwickelt der Entwurf für jeden Abschnitt narrative Freiraumtypologien, welche den Ort, seine Geschichte mit den neuen Möglichkeiten verknüpft. Diese reichen von repräsentativen, klassischen Bildern (Kulturmeile) bis zu urbanen Sport- und Aktivitätszonen (Paulinenbrücke).

Mobilitätskonzept

Die Anpassung der B14 an die zukünftigen Anforderungen an Straßen- und Stadtraum macht eine moderne und umweltbewusste Mobilitätskultur sichtbar. Ein deutlicher Rückgang von Kfz-Verkehr (50 % gegenüber heute) ermöglicht den Straßenraum neu zu gliedern – neu gegliederter Straßenraum führt, vice versa, zu einem Rückgang von Kfz-Verkehr. Zugleich werden für andere, alternative Mobilitätsangebote und Verkehrsmitteloptionen neue Spielräume ermöglicht.

Rückbau Fahrspuren: Die B14 wird zukünftig ausschließlich oberirdisch organisiert. Die aktuelle Anzahl der Fahrspuren für den Kfz-Verkehr wird dabei je nach den spezifischen Anforderungen so umgewandelt, dass nur übrigbleibt, was notwendig und verträglich ist. Zukünftig wird die B14 zweispurig zwischen Marienplatz und Österreichischem Platz, dann dreispurig bis zum Charlottenplatz und von dort bis zum Schwanentortunnel vierspurig. Die durch Rückbau gewonnenen Flächen ermöglichen städtebauliche Reparaturen, die Realisierung von Radschnellverbindungen und sichern der anliegenden Bewohnerschaft neue Wohnqualitäten.

Oberirdische Knotenpunkte: Die Knotenpunkte werden einfach und flächeneffizient gestaltet. Wenn es notwendig und sinnvoll erscheint, werden zudem bestimmte Fahrbeziehungen ausschließlich anderen Verkehrsmitteln, wie dem Rad oder dem ÖPNV überlassen.

Das gilt für die Fahrt mit dem Pkw über den Wilhelmsplatz – die heute eine ebenso beliebte, wie unerwünschte Abkürzung im innerstädtischen Straßengeflecht darstellt. Auch der Arnulf-Klett-Platz, der an der Entwicklung des Großprojekts Stuttgart 21 partizipiert, wird durch eine stärkere Verknüpfung mit der Innenstadt zur Fußgängerzone umgewandelt – bleibt aber zugleich wichtige Achse für den Radverkehr und den Stadtbus. Weiter wird mit der Umgestaltung des Auftaktes der Neckarstraße als verkehrsberuhigter Bereich vorgeschlagen. Dies stärkt die natürliche Führung des Kfz-Verkehrs zur Cannstatter Straße hin und ermöglicht zugleich den Umbau der Kreuzung zu einem städtischen Quartiersplatz.

Radverkehr: Der Radverkehr erhält zukünftig ein durchgängig attraktives Angebot entlang der B14 und wird damit der Bedeutung als Radschnellverbindung gerecht. Anschlusspunkte an innerstädtische Radhauptrouten werden ausgebaut und schaffen damit den Link zwischen regionalem und städtischem Radverkehr. So entstehen regelrechte Drehscheiben für den Radverkehr an den heute rein vom Autoverkehr dominierten Knotenpunkten. Radabstellanlagen werden in großen Kapazitäten an neuralgischen Punkten entlang der B14 etabliert, kleinere, einzelne Abstellmöglichkeiten finden sich dagegen überall im öffentlichen Raum und spannen so ein dichtes Netz darüber.

Multimodale Knoten: Insbesondere durch die Transformation der Knotenpunkte wird die Verknüpfung zum öffentlichen Bus- und Schienenverkehr gestärkt. Der Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln wird so intuitiv, dass niemals die Frage „Bahn oder Rad?“ sondern stets „beides und zwar kombiniert“ als Antwort fällt. In den freiwerdenden, unterirdischen Bauwerken der heutigen B14 werden zudem quartiersbezogene Fahrradgaragen wie auch eine reduzierte Anzahl Pkw Stellplätze angeboten. Letztere können, je nach fortschreiten der Mobilitätswende umgenutzt werden, beispielsweise zur Erweiterung des ebenfalls hier angeordneten Netzes an Logistikhubs. Auch das Liefern und Laden von Lasten rückt damit in den Focus der B14-Gestalt. Sowohl die private Erledigung als auch die Lieferung von Kurier-, Express- und Paketdienstleistern sollen zukünftig möglich sein. Ladezonen finden sich entlang der B14 und können sowohl vom Paket-Lastenrad als auch vom E-Streetscooter der Post genutzt werden.