Neues Areal Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen (CH)

Die städtebauliche Idee fusst auf der Weiterentwicklung der feinkörnigen hangparallelen Bebauungsreihen beidseits der General Wille-Strasse, die gemeinsam den neuen Strassenraum und beim Bushof einen Platz bilden. Diese ortsbauliche Figuration wird durch die präzise Gestaltung der einzelnen Baukörper unterstützt und mittels «Beziehungsgruppen» gekonnt rhythmisiert. Demnach markiert das überhöhte turmartige Gebäude samt Arkade den Platz am Bahnhof, der durch die dreiseitige Umfassung eine gewisse Geborgenheit ausstrahlt. Am gefassten Platz am Bahnhof gruppieren sich mehrere attraktive Verkaufs- und Gewerbeflächen in unmittelbarer Bahnhofsnähe, die städtebauliche Platzfigur vermag in Anbetracht des grossen Potentials, der öffentlich erlebbaren Seesicht, trotz architektonischer Finesse, jedoch nicht zu überzeugen. In diesem Kontext soll festgehalten werden, dass die vermietbaren Verkaufsflächen im Erdgeschoss des Turmhauses zu klein ausfallen. Ausgehend vom Platz samt Turmhaus wird die General-Wille-Strasse hangseitig durch den auf einen Sockel gesetzten Güterschuppen, zwei «Zwillingshäuser» und ein Punkthaus, begleitet. Gemeinsam mit dem Turmhaus bilden sie zwei unterschiedliche Stadtniveaus aus: Einerseits die Strassenebene samt baumbestandenen Hauseingangsnischen, überhöhten Gewerbeflächen und gestalterisch gekonnt integrierten Einstellhallenzuund -ausfahrten. Andererseits die Gleisebene, auf der zwischen Turmgebäude und gut eingebundenem Güterschuppen mittels Restaurationen, Lift-, Treppenanlagen und Vordächern eine für Fussgänger öffentlich nutzbare Aussenfläche in Form einer platzartigen Terrasse entsteht, die dezidiert die Gleisebene für den erlebbaren öffentlichen Raum nutzbar macht. Diese öffentliche Interpretation der Gleisebene wird in südöstlicher Richtung mit Gewerbe- und Lagerräumen weitergeführt und mündet schliesslich direkt in die südliche PU. Die zweigeschossige Allokation von Nicht-Wohnflächen schafft städtebauliche Klarheit und verhindert eine Domestizierung des Bahnhofsareals, weist jedoch bezüglich Nutzungsmix wirtschaftliche Nachteile auf. Zudem birgt dieses Konzept die Gefahr, dass das für die Dorfkernerweiterung so wichtige Strassenniveau durch die attraktive Terrasse mit Weitsicht sowohl an Attraktivität und Intensität einbüsst. Dem seeseitigen Gebäude werden in den oberen Geschossen gute Wohnqualitäten und kluge Grundrisslösungen attestiert, der Sockelbereich und im Besonderen das Wohngeschoss im 2. UG wird bezüglich Wohnqualität, räumlicher Wirkung auf die Strasse und Lärmbewilligungsfähigkeit hingegen kritisch beurteilt. Die hangseitigen Wohngebäude weisen attraktive Erschliessungsräume auf. Die Wohnungen sind gut geschnitten und basieren mehrheitlich auf einem Prinzip der Raumkammeraddition, ein wohlbekanntes Repertoire bürgerlicher Wohnarchitektur. Mit Ausnahme der gleisseitigen Wohnungen im südöstlichen Gebäude, sind alle Wohnungen bezüglich Lage optimiert und weisen gut nutzbare Balkone oder Loggien auf. Während die städtebauliche Volumetrie eine wohltuende Selbstverständlichkeit aufweist und intelligente Beziehungen mit der angrenzenden ehemaligen Kaffeefabrik und mit historischer, im kollektiven Gedächtnis eingeprägter Bahnhofsarchitektur knüpft, wirkt der (landschafts-)architektonische Ausdruck in dieser spezifischen ortsbaulichen Situation etwas hermetisch, sperrig und teilweise auch zu repetitiv. Demzufolge wäre eine weitere Differenzierung des Ausdrucks der fünf sehr ähnlichen Gebäudeteile entlang der General-Wille-Strasse zu überprüfen. Die vorgetragene Idee der Aneinanderreihung einzelner Stadthäuser droht durch die Serialität der Gebäude und Aussenräume in eine (bezüglich der Ortskernerweiterung kritisch betrachteten) Grossüberbauung zu kippen. Mit einem interessanten Ensemble von Bushof, Kopfbau und Gebäude im Hang entsteht ein gut strukturiertes Raumgefüge in der Körnung des Umfeldes, in dem die Orientierung leichtfällt. Über Erdgeschossnutzungen und zahlreiche Nischen wird der Strassenraum belebt. Auf der oberen Ebene entstehen zwischen den Gebäuden kleine Höfe, die nachbarschaftlich genutzt werden. Insgesamt wirkt der Freiraum allerdings stark fragmentiert und entwickelt weder Kraft noch Zusammenhalt. Die einzelnen Nischen sind eher klein und schwierig nutzbar. Die attraktive Seelage wird im Freiraum kaum ausgeschöpft. Zwar wird eine attraktive Terrasse vor dem Güterschuppen angeboten, die Abendsonne und der Rundblick werden aber durch die seeseitigen Gebäude eingeschränkt. Der Bushof ist neben dem Aufnahmegebäude zwischen der nördlichen und mittleren Unterführung angeordnet. Mit den Erdgeschossnutzungen entsteht eine sehr gute Orientierung auf den neuen Bahnhofsplatz, die Zugänge zu den Unterführungen sind gut eingebunden sowie direkt zugänglich. Die gewählte kompakte Anordnung des Bushofs ist jedoch nur mit einem gegengleichen Wendemanöver der Busse möglich, was aus Aspekten der Sicherheit und des Betriebs kritisch ist. Zudem entstehen Abhängigkeiten bei der Haltestellenbelegung, die bei einer allfälligen Neukonzeption des Bushofs wenig Spielraum zulassen. Durch die seeseitige Anordnung eines neuen Gebäudes entsteht ein neuer, dicht bebauter Strassenraum. Dieser wird durch die Gebäudegestaltung und Ausbildung von kleinen Platzsituationen mit den Gebäudezugängen gegliedert und durch die Erdgeschossnut zungen bespielt. Allerdings resultieren durch die Neubauten beidseitig der Strasse zum Teil beengte Platzverhältnisse mit sehr schmalen Gehwegen und zu knappen Sichtverhältnissen beim Aufnahmegebäude. Die lokale Einengung beim Gebäude General-WilleStrasse 40 führt zu einer plausiblen Gliederung des Strassenraums und Betonung im historischen Kontext. Die öffentlichen Auto- und Veloabstellplätze sind dezentral angeordnet und gut gelöst. Die privaten Einstellhallen sind den Bauten östlich und westlich der Strasse zugeordnet und zweckmässig organisiert. Die Anlage im Sockel der Längsbauten ist jedoch nicht sehr effizient, weil die Parkierung nur einseitig erfolgen kann. Die privaten Veloabstellplätze sind nur bei einem Teil der Bauten dargestellt und müssten für alle Nutzungen ergänzt werden. Die Umdisponierung der Bahntechnik ist aus Flexibilitäts- und Etappierungsperspektive nicht zufriedenstellend gelöst. Gesamthaft betrachtet bewegen sich die Abweichungen bei den Erstellungskosten aller Projekte in einem, dem Bearbeitungsstand entsprechenden, vernachlässigbaren Bereich. Die Kennwerte des vorliegenden Projektes weisen im Quervergleich die meisten Geschossflächen, eine tiefe Nutzflächeneffizienz und kompakte Gebäudekörper auf. Gesamthaft liegt ein sorgfältig ausgearbeitetes Projekt mit hoher architektonischer Präzision vor, mit dem eine Klärung der städtebaulichen Situation erreicht wird. Der Freiraum wirkt dabei eher fragmentiert. Im Quervergleich wird der gefasste Platz nicht als optimal betrachtet, weil dadurch erstens der Bushof beengt wird und somit funktionale Mängel aufweist, zweitens der Blick über den See als spezifische atmosphärische Qualität des Ortes nicht für den Ankunftsort in Wert gesetzt wird, und drittens das seeseitige Gebäude keinen signifikanten Mehrwert für den öffentlichen Charakter des Bahnhofgebiets erzeugt.