Gestaltung des Parkway im Patrick-Henry-Village in Heidelberg

Konzept | Die Aufgabe ist planerisch ein wohl seltenes Unterfangen, gilt es doch die an sich antagonistischen Elemente Erschließung, nutzbarer Freiraum und ökologisch wirksame Flächen zu einem städtebaulich prägnanten Ensemble zu verschmelzen – das darüber hinaus das Regenwassermanagement integriert und den besonderen Baumbestand berücksichtigt.
Das vorliegende Konzept ist modular und flexibel aufgebaut. Entsprechend dem städtebaulichen Masterplan ist Betrachtungsraum dieses flexiblen Konzeptes nicht ein vorgegebener auf sich bezogener Strassenquerschnitt sondern vielmehr der visuell wirksame Raum des Parkways von Fassade zu Fassade bzw. zu begrenzenden Gehölzkulissen. Die erforderlichen verkehrlichen Zonen werden als durch den Raum schwingende Bänder interpretiert, die unterschiedlich breite grüne Insel umschließen und Baukastenförmig von angedockten unterschiedlichen Freiraumstrukturen begleitet werden. Eine kraftvolle Gleditschien-Reihe über einem von Hochstauden überstellten Tiefbeet bildet dabei das verbindende Rückgrat, die umschlossenen Grüninseln leiten sich i.d.R. aus dem Baumbestand ab. Dieses lineare Prinzip wird an den einfließenden Achsen gebrochen, verwirbelt und in differenzierten Squares interpretiert. Der Übergang zu der angrenzenden Umgebung ist fließend und kann mit dem aufgezeigten Katalog flexibel auf die Entwicklung in den angrenzenden Quartieren angepasst werden.
Der Baumbestand wird durch einen Spral vielfältiger wie Parkgetönten Zukunftsbäumen ergänzt. Die Ausstattung entwickelt sich als Familie aus einem Prinzip des mit Distanzfugen geschichteten Reyclingholzes, dass mittels Laserschnitt zu schwingenden Parkbänken, Liegedecks und nischenreichen Sitzlandschaften ausgeformt wird. Der Belag entwickelt sich aus einem differenziert-porigen Asphaltbelag mit hellem Granitzuschlag, der sich in den seitlichen wassergebundenen Decken als Decksicht wiederfindet. Der Klimaaspekt findet sich insbesondere in der kraftvolle Baumüberstellung, den transpirierenden extensive Hochstaudenmatten, den wechselfeuchten Tagwasserwiesen sowie in dem hellen Wegedeckschichten

Verkehr | Die grundsätzliche Verkehrskonzeption des Parkway Heidelberg sieht eine weitestgehende Befreiung des Bereichs innerhalb des inneren Ringes vom Individualverkehr vor. Ziel ist eine Reduzierung der Verkehre durch eine multimodale Verknüpfung der alternativen Verkehrsmittel innerhalb des Quartiers bei gleichzeitigem Erhalt der Erreichbarkeit für Lieferdienste und von inneren Kurzparkmöglichkeiten. Der Großteil der Verkehre wird über die äußere Erschließungsstraße östlich des Gebietes in die jeweiligen Quartiersgaragen und betrieblichen Ziele geführt. Als Eingangselement verdeutlicht der Kreisverkehr den Beginn des Quartiers und der damit einhergehenden veränderten Priorisierung der Verkehrsteilnehmenden. Zusätzlich erreicht die Gleichwertigkeit der Fahrbeziehungen innerhalb des Kreisverkehrs eine ablenkende Wirkung des Verkehrsstroms auf der Hauptachse. Hierdurch gelangen die Verkehre auf die vorgelagerte Nord-Süd Achse der Versorgungsstraße, um so die seitlich angesetzten Quartiersgaragen und Verteilpunkte für etwaige Logistikhubs zu erreichen. Radfahrende gelangen über diese Erschließungsstraße auf direktem Wege zum zentralen Aufenthaltsbereich des Parkways.
Als Leitidee wird der Masterplan „Nachhaltige Mobilität“ der Stadt Heidelberg aufgegriffen, um innerquartierlich dem Entwicklungsplan gerecht zu werden. Durch die Integration der Verkehrswege als umlaufende Bänder eingebettet in das Thema einer naturnahen Ausgestaltung wird die Gleichwertigkeit der verschiedenen Wege einer Fortbewegung hervorgehoben. Dabei steht sowohl die lokale Bewegung innerhalb des Parkways als auch die Verknüpfung von externen und internen Ziel- und Quellverkehren im Fokus.
Durch die Weiterführung der Angebote des Öffentlichen Nahverkehrs aus den umliegenden Stadtteilen in das Quartier wird eine regionale Vernetzung und Attraktivierung dieses Verkehrsmittels als Teil des multimodalen Ansatzes gestärkt. Eine hohe Qualität des Nahverkehres wird hierbei durch engmaschige und an Stellen mit Erschließungsfunktion gelegene Haltepunkte erreicht. Dabei dienen diese Punkte nicht nur als Umstiegselemente sondern, selbst wiederum als multimodale Systeme an denen über Mobilitätsstationen die Zugänglichkeit zu Sharing Angeboten besteht. Hier ist vor allem das Angebot von Bikesharing hervorzuheben. Eine weitgestreute Lage der Leihstationen innerhalb des Gebietes führt zu einer zusätzlichen Erhöhung der Wegeakzeptanz zum Erreichen der ÖPNV Haltepunkte und damit einer Steigerung der Nutzungsrate.
Die Gestaltung der gebänderten Verkehrswege als eigenständige und doch verflochtene Wege bildet eine ideale Kombination aus ressourceneffizienter Nutzung der bestehenden Flächen. Insbesondere die Verkehrsflächen für motorisierte Fahrzeuge nehmen im Vergleich zu den übrigen Räumen eine untergeordnete Position ein, was letztlich bei zusätzlicher strategischer Positionierung der Parkierungsanlagen an zentralen Punkten innerhalb des Gesamtkonzeptes zu einer Minimierung der Motorisierungsgrade führt.
Dies spiegelt sich ebenfalls in der Ausgestaltung der Verkehrsräume wider, welche durch Materialität und dem Spiel mit niveaugleicher Anpassung eine optische Einheit bilden. Querungsstellen für Zufußgehende und Radfahrende entlang der Ringstraße unterbrechen dezent die Bandstruktur indem sie sich innerhalb der Grünschneisen bewegen. Sie erfüllen so die vollständige nichtmotorisierte Erschließung des Gebietes ohne den ÖPNV und geringfügigen motorisierten Verkehr nachhaltig zu beeinträchtigen.

Baumbestand | Der strukturellen Ansatz der schwingenden Linien und der aufweitenden Zwischenstripes erlaubet den kartierten Baumbestand in der Abfolge seiner Priorisierung weitgehend zu integrieren. Der Kronendurchmesser bzw. einen mindesten Wurzelraum von 16 cbm sowie eine Pufferstreifen zur höhenmässigen Angleichung bildete dabei die Grundlage

Wassermanagement | Anfallendes Regenwasser wird in einer Kaskade von Elemente im Perimeter belassen, wiederverwendet, zurückgehalten und versickert. Die Gleditschienreihe bildet die Tieflinie im Raum, in die Regenwasser eingeleitet. Über die von üppigen Hochstaudenmatten besetzte belebte Bodenschickt kann Wasser langsam und vegetationsverfügbar in den Untergrund versickern. Das Tiefbeet bietet Einstau-Volumen, das durch zugeschaltete Mulden in den Landschaftsstripes, durch Zisternen, Rigolen und seitliche Grünfugen Schritt um Schritt erweitert wird. Für extreme Starkregenereignisse kann die Fahrbahn, die Bikelane und erste Teile der Promenade geflutet werden.

Beleuchtungsstrategie | Mit dem Ziel, den Nachthimmel frei von Lichtverschmutzung zu halten und wenig Energie für die Beleuchtung zu verwenden, werden für die Verkehrswege stark entblendete Mastaufsatzleuchten mit niedrigen Höhen eingesetzt. Hier wird auf einen klaren Cut-Off der Lichtverteilung geachtet, um das Licht nur auf die verkehrsrelevanten Flächen zu reduzieren. Im Bereich der Wohnwege erhalten lediglich die relevanten Kreuzungs- und Orientierungspunkte Mastleuchten für eine flächigere Ausleuchtung. Für die Ausleuchtung dazwischen sind Pollerleuchten mit einer Lichtpunkthöhe von 1m und einer Lichtrichtung ausschließlich auf den Boden ausreichend.
Durch weniger und geringere Leuchtdichten im Gesichtsfeld kann das Auge auf eine reduzierte Helligkeit adaptieren, wodurch das Sehen verbessert, Angsträume vermieden und die Umgebung besser wahrgenommen kann. Somit lässt sich der Einsatz der gesamten Lichtmenge deutlich reduzieren.
Um die Fauna- und Flora-Rückzugsgebiete von Licht zu entlasten, sind nur relevante Wegeverbindungen durch den Naturraum mit bodennahen Orientierungsleuchten ausgestattet (z.B. unterhalb Kanten und Versprüngen oder Bänken etc.).
Es werden ausschließlich warme Lichtfarben mit 2.700 Kelvin eingesetzt – im Park sogar 2.200 Kelvin. Auch für Werbe-, Schaufenster- und Architekturbeleuchtung sind durch eine Rahmenplanung Vorgaben für Blendungsbegrenzung und maximale Leuchtdichten zu machen.