Testplanung Bahnhofareal Uetikon a.S. (CH)

Eine mit reichlich Bäumen ergänzte Abfolge von Gebäuden folgt der Gleisanlage. Unterbrüche zwischen den Gebäuden öffnen den Blick von der Bahnhofstrasse zum See. Zwischen Strassenbereich und Gebäuden entsteht eine Zone mit Prakierungsmöglichkeiten und Baumplätzen. Im Osten trennt ein Grünstreifen die Strasse vom Bewegungsbereich unter einem Dach ab. Vor der Gewerbefläche weitet sich der Perronbereich auf. Das Areal endet in einer Parkplatzfläche mit einem Wendedach für den Bus.

Das Projekt schafft durch die Gebäudesetzung eine klare Trennung zwischen Perron- und Strassenbereich. Eine klassische Bahnhofsvorplatzausprägung entsteht. Durch die lineare Nutzungsschichtung – Strasse, Parkierung, Fussweg - bleiben die Verhältnisse weiterhin beengt. Trotz der intensiven Begrünung gelingt es leider nicht, den Bewegungsraum für die FussgängerInnen und die Aufenthaltsqualität der Bewegungsräume attraktiv zu gestalten; Verkehr und Parkierung dominieren an jeder Stelle den Raum. Der sehr grosszügige Zufahrtsbereich schafft mit der markanten Linde einen ansprechenden Eingangspunkt, drückt die sichere Fussgängerpassage jedoch an die Gleisanlage. Der Velopavillon entwertet die freiräumliche Chance der Kanzel. Die Zugänge zu den Perrons und der Perron-Bereich selbst mit den vielen „toten“ Gebäudeflächen, ebenso wie die Anbindung der Parkplatzfläche bleibt leider weiterhin Randbereich. Anzuerkennen ist die intensive Durchgrünung mit Bäumen und eine bewusste Materialwahl, die einen hohen klimatischen Beitragen leisten würden.

Verkehrsbetrieb

Das Verkehrskonzept stellt die Koexistenz der verschiedenen VerkehrsträgerInnen wie auch die mitunter belebende Funktion von Verkehrsabläufen ins Zentrum. Der Knoten Alte Landstrasse / Bergstrasse wird betrieblich als Vortrittsknoten, gestalterisch als weit gefasster Empfangsbereich interpretiert, welcher situativ von Fussgängerströmen oder Velo, MIV und Busfahrten beansprucht werden kann. Der Platzspitz wird mit qualitativ hochstehenden Veloabstellplätzen bestückt und auf dem Bahnhofplatz werden gruppiert Kiss&Ride- wie auch Velostellplätze angeboten. Im Osten des Areals werden in einem Tiefgaragengeschoss P&R-Parkplätze (nicht ganz die geforderte Anzahl) und eine mit 25 m-Radius betrieblich flexibel nutzbare Buswendeschlaufe angeordnet. Die gestalterische Betonung der Fussgängerverbindung zum CU-Areal wie auch die Massnahmen zur Verminderung der Fussgängerzirkulation auf dem Perron des Gleis 1 könnten noch verstärkt werden.

Städtebau

Das Bahnhofsareal wird als Hub verstanden, der abseits der historischen Ortszentren liegt. Diese befinden sich nämlich in mehreren Minuten Fusswegdistanz zum Bahnhof. Demzufolge entwickelte sich der Bahnhof zu einer Mobilitätsdrehscheibe mit verhältnismässig bescheidenen Aufenthaltsqualitäten.

Das Projekt sieht auf dieser Lesart fussend folgerichtig vor, den Charakter des Hubs weiterzuentwickeln, indem ein Express-/Schnellzentrum geschaffen werden soll, das sowohl zentrumsähnliche Aktivitäten und Angebote als auch attraktive Aussenräume aufweist. Somit stehen auch die sogenannten kritischen Infrastrukturen und funktionalen Nutzungen im Vordergrund: In der westlichen Arealhälfte sollen demzufolge mit Ausnahme des bestehenden Bahnhofgebäudes ausschliesslich eingeschossige Bauten für Veloparkierung, Versorgung (Kiosk), Logistik (Bahnbetrieb) und Vordächer gebaut werden. Diese lehnen sich bezüglich Funktionseinheit aus Inhalt und Form sowohl dem historischen Schuppen wie auch dem neuzeitlichen eingeschossigen Gebäude an, und sind wie diese aneinander angebaut. So entsteht eine das Areal prägende Enfilade aus eingeschossigen Funktionsbauten, die entlang der Interessenslinie der SBB angeordnet sind, und diese Bauten verbindenden Vordächern. In deren Mitte ragt – als Teil der Aneinanderreihung – das bestehende Bahnhofsgebäude heraus. Zwischen den Bauten sind jeweils überdachte "Fenster“ zum See als Durchgänge und -blicke ausgebildet. An der westlichen Arealspitze, auf dem sogenannten „Platzspitz“, ist in Form eines Velopavillons ein Vorposten dieses eingeschossigen Gebäudekonglomerats angeordnet. In Kombination mit der Begegnungszone und den beidseits der Alten Landstrasse angeordneten Bäumen entsteht eine zusammenhängend wirkende, funktional ausgerichtete Zentrumszone im Sinne eines Hubs, der die bestehenden Ortszentren und das CU-Areal komplementiert. Während die räumliche Wirkung als zusammenhängender Aussenraum konzipiert wird, ist die funktionale Zonierung klar und logisch.

Kontrastierend zur westlichen Arealhälfte wird die östliche Seite in einer ersten Phase für die oberirdische P&R-Anlage verwendet und in einer zweiten Phase mit einem langgestreckten, je nach Niveau betrachtet, drei bis fünfgeschossigen Gebäude überbaut. Der äusserste Arealteil wird in beiden Phasen für die Buswendeschlaufe freigehalten.

Die Diskrepanz der Gebäudestrukturen beidseits der Alten Landstrasse wird als logistisch logisch begründet. Verschiedene Baumtypen (freistehende Linde, Baumdach etc.) werden als probateres Mittel als Gebäudeformen betrachtet, die beiden Seiten räumlich sowohl mit ihren jeweiligen Kontextbezügen als auch aufeinander beziehen.

Ortsbild- und Denkmalschutz

Der Vorschlag ergänzt das Gebäudeensemble Aufnahmegebäude/Güterschuppen mit einem Bahntechnikgebäude an dessen Westseite. An dessen Ostseite wird der Nebenbau mit einem grossen Dach ergänzt, das auch die Treppen- und Rampenanlage überdacht. Die Einmündung in die Bergstrasse wird mit einem Vortittsknoten gelöst. Die Bushaltestellen befinden sich vor dem Gebäudeensemble auf der alten Landstrasse. Im östlichen Teil des Areals ist eine Bebauung mit einem Gebäuderiegel vorgesehen, in der ersten Phase eine Parkierungsanlage.

Der Vorschlag ist zwar nachvollziehbar, aber aus Sicht des Ortsbild- und des Denkmalschutzes zu hinterfragen. Die ungeschmälerte Wirkung des Ensembles Aufnahmegebäude / Güterschuppen wird durch das Bahntechnikgebäude und das neue grosse Dach infrage gestellt. Dies stellt eine Beeinträchtigung der ortsbildlichen und der denkmalpflegerischen Werte dar. Die ostseitige Bebauung ist sowohl in der Zwischenphase als auch im angedachten Endzustand in dieser Hinsicht unproblematisch. Die Einmündung in die Bergstrasse mit einem Vortittsknoten stellt aus Sicht der Fachstelle eine zusätzliche Beeinträchtigung der schon heute unbefriedigenden Situation in Bezug auf die Baugruppe B 0.2 dar.