Award / Auszeichnung | 03/2006
Deutscher Brückenbaupreis 2006
Nominierung
DR. SCHUETZ INGENIEURE Beratende Ingenieure im Bauwesen PartG mbB
Bauingenieurwesen
Erläuterungstext
Donaubrücke Ingolstadt
Innovative Aspekte
Dieser neu entwickelte Brückentypus gilt als Impuls, das vorhandene Entwicklungspotenzial beim Bau von Eisenbahnbrücken zu erschließen.
Die Verbindung der Betonfahrbahn mit einem Stahlsegel, das den Momentenverlauf symbolisiert, führt bei Materialeinsatz und Schlankheit zu einem optimierten Bauwerk.
Zur Umsetzung des Entwurfes war eine Vielzahl spezieller Untersuchungen und Genehmigungen erforderlich. So wurden zur Aufnahme von Druck- und Zugkräften für die Pendelstützen neue Speziallager erstmalig eingesetzt, was zunächst die erfolgreiche Durchführung der entsprechenden Bauteilversuche erforderte. Bei der sehr dünnen Fahrbahnplatte wurde auf eine Vorspannung verzichtet. Die Betonplatte ist unter die Hauptträger gehängt, was im Verbundbrückenbau ebenfalls ein Novum darstellt. Das Stahlsegel wurde trotz der hohen Blechdicken von 120 mm geschweißt.
Für die Trogbrücke in Stahlverbundbauweise wurde eine untenliegende, schlaff bewehrte Stahlbetonplatte ausgebildet. Diese wurde durch innen- und außenseitige Aufkantungen an den vertikalen Stahlstegen zum Trog ausgebildet, was ein wirtschaftliches Betonieren des Trogbodens und der Aufkantungen in einem Guss und ohne Arbeitsfugen möglich machte.
Innovative Aspekte
Dieser neu entwickelte Brückentypus gilt als Impuls, das vorhandene Entwicklungspotenzial beim Bau von Eisenbahnbrücken zu erschließen.
Die Verbindung der Betonfahrbahn mit einem Stahlsegel, das den Momentenverlauf symbolisiert, führt bei Materialeinsatz und Schlankheit zu einem optimierten Bauwerk.
Zur Umsetzung des Entwurfes war eine Vielzahl spezieller Untersuchungen und Genehmigungen erforderlich. So wurden zur Aufnahme von Druck- und Zugkräften für die Pendelstützen neue Speziallager erstmalig eingesetzt, was zunächst die erfolgreiche Durchführung der entsprechenden Bauteilversuche erforderte. Bei der sehr dünnen Fahrbahnplatte wurde auf eine Vorspannung verzichtet. Die Betonplatte ist unter die Hauptträger gehängt, was im Verbundbrückenbau ebenfalls ein Novum darstellt. Das Stahlsegel wurde trotz der hohen Blechdicken von 120 mm geschweißt.
Für die Trogbrücke in Stahlverbundbauweise wurde eine untenliegende, schlaff bewehrte Stahlbetonplatte ausgebildet. Diese wurde durch innen- und außenseitige Aufkantungen an den vertikalen Stahlstegen zum Trog ausgebildet, was ein wirtschaftliches Betonieren des Trogbodens und der Aufkantungen in einem Guss und ohne Arbeitsfugen möglich machte.
Beurteilung durch das Preisgericht
Fazit:
Die Jury sieht in diesem Entwurf die Entwicklung einer völlig neuen Form von Trogbrücken. Die Konstruktion zeigt eindrucksvoll, dass auch bei Eisenbahnbrücken mit ihren sehr hohen Beanspruchungen gestalterisch und technisch innovative Lösungen möglich sind. Damit wurde der Beweis erbracht, dass der manchmal beklagten gestalterischen Eintönigkeit solcher Bauwerke entgegengewirkt werden kann.
Die Jury sieht in diesem Entwurf die Entwicklung einer völlig neuen Form von Trogbrücken. Die Konstruktion zeigt eindrucksvoll, dass auch bei Eisenbahnbrücken mit ihren sehr hohen Beanspruchungen gestalterisch und technisch innovative Lösungen möglich sind. Damit wurde der Beweis erbracht, dass der manchmal beklagten gestalterischen Eintönigkeit solcher Bauwerke entgegengewirkt werden kann.