Deutscher Brückenbaupreis 2016

Im Zuge der Landesgartenschau 2014 in Deggendorf entsteht als Herzstück der Gartenschau eine neue Geh- und Radwegbrücke über die Donau. Das Brückenbauwerk überspannt den Hauptarm der Donau mit der darin liegenden Schifffahrtsstraße, eine naturräumlich wertvolle Insel, sowie das Altwasser der Donau im südlichen Teilstück. Die Brücke weist auf Grund der Geometrie eine veränderliche Breite sowie um 8° geneigte Fachwerkträger auf. Das Brückentragwerk über die Donau ist als Stahlfachwerkbrücke geplant. Die direkte Nachbarschaft zur neuen Bahnbrücke war ein wichtiger Faktor für die Wahl einer Stahlfachwerkbrücke. Die Fußgängerbrücke variiert das Thema der Bahnbrücke in einer leichteren schwungvollen Konstruktion. Somit entsteht ein Ensemble zweier Brücken. Die Höhe der freizuhaltenden Schifffahrtsrinne sowie die behindertengerechte Benutzbarkeit erfordern eine oberhalb der Laufebene liegende Konstruktion und eine Hauptspannweite von ca. 106m. Hierdurch ist eine leichte schlanke Stahlbauweise gegenüber einer Betonbauweise vorteilhaft. Eine Holzbauweise hätte wiederum einen nahezu vollständigen Witterungschutz für das Haupttragwerk erfordert und würde bei 455m Länge schwer abschätzbare Folgekosten verursachen. Die Brücke spannt zwischen den Widerlagern über fünf Pfeiler. Die Spannweiten betragen gerundet 75, 106, 85, 61, 55, und 73 m. Die Gesamtlänge beträgt somit ca. 455 m. Während die untere Kontur der ausgerundeten Gradiente folgt ist die obere Kontur des Fachwerkträgers geknickt ausgeformt und bildet einen eindeutigen Hochpunkt aus. Dieser liegt im Hauptarm der Donau über der Schifffahrtsrinne. Die Geh- und Radwegbrücke reagiert also auf eine Bedeutungsgewichtung und hebt sie durch eine dynamische Entwicklung in ihrer Höhe weiter hervor. Die Brücke ruht auf fünf Pfeilern. Im Hauptarm auf zwei neuen Pfeilern, die in der Achse der Pfeiler der neuen Bahnbrücke liegen, im Altarm auf den Bestandspfeilern der alten Bahnbrücke und auf einem neuen Pfeiler, der wiederum in der Achse eines Bahnpfeilers liegt. Die Positionen der Pfeiler ergeben sich also aus den vorhandenen Positionen der benachbarten neu errichteten Bahnbrücke bzw. aus den Positionen der Bestandspfeiler der alten Bahnbrücke. Die Stahlträger des Haupttragwerkes sind als geschweißte Hohlkastenprofile ausgebildet und farbig beschichtet. Zwischen den Höhenlagen der Beton / Granitpfeiler und dem Fachwerkträger vermitteln M-förmige Stahlstreben mit Rundrohrprofilen, die zwischen 3m und 5,50m hoch sind. Bei den beiden Bestandspfeilern und dem Pfeiler auf Fischerdorfer sind sie in Längsrichtung vertikal, gelenkig ausgebildet. Die Breite der Brücke beträgt an der engsten Stelle mittig über der Schifffahrtsstraße ca. 5,2m. Zu den beiden Enden weitet sich die Brücke auf. Auf der Fischerdorfer Seite beträgt die Breite ca. 6,9m und auf der Deggendorfer Seite ca. 6,1m. Die beschriebene Aufweitung der Brücke entsteht durch die Schrägstellung der Hauptträgerebene um 8°. Der Gehweg der Brücke wird als Bohlenbelag mit offenen Fugen ohne Abdichtung ausgeführt. Die Bohlen sind ca. 100 mm stark und ca. 140 mm breit. Die Fugen sind 12mm breit. Als Holzart wurde Lärche gewählt. Die Lärche wird unbehandelt verwendet. Als Absturzsicherung sind beidseitig 1,20 m hohe Geländer (über OK Gehweg) mit einem obigen Abschluß aus Eichenholz (ca. 60x40 mm) vorgesehen. Das Geländer ist auf den Stahlprofilen der Brücke aufgesetzt. Als Geländerfüllung ist ein Edelstahlnetz mit einer Maschenweite von 60mm eingesetzt.

Die Fuß - und Radwegbrücke über die Donau bei Deggendorf wird für den Deutschen Brückenbaupreis 2016 nominiert, weil die scheinbar schwebende Stahlfachwerkkonstruktion einen gelungenen Kontrast zur benachbarten Eisenbahnbrücke bildet. Darüber hinaus wird die mutige Umsetzung in Form einer semiintegralen Lagerung, die zu einer wartungsarmen Konstruktion führt, gewürdigt.

Der Steg über die zwei Donauarme verbindet Deggendorf rechts der Donau mit den links der Donau liegenden Ortsteilen Fischerdorf und Natternberg. Die Brücke entstand im Zusammenhang mit der Landesgartenschau 2014. Der Entwurf ging aus einem vorgeschalteten Realisierungswettbewerb als Sieger hervor. Mit 455,5 m Länge gehört die Deggendorfer Brücke zu einer der längsten semintegralen Fußgängerbrücken Europas.

Die Brücke besteht aus einem äußerst filigranen, ständerlosen Fachwerk und bietet durch ihre sowohl in Längs - als auch in Querrichtung veränderliche Geometrie dem Benutzer ein wechselndes Raumerlebnis und dem Betrachter einen „Spannungsbogen“. Die Auflagerung durch fast unsichtbare Stahlrohrfachwerke erzeugt einen Schwebeeffekt. Dieser Eindruck von Leichtigkeit wird durch die weiße Farbgebung noch verstärkt.

Die Brücke ist ein 6-feldriger Durchlaufträger mit Stützweiten von 55 m bis 106 m über der Schifffahrtsöffnung und einem in der Breite veränderlichen Fachwerktrogquerschnitt. Die Gurte und die Diagonalen des Fachwerks werden durch luftdicht verschweißte Hohlkastenprofile gebildet. Die Fachwerke haben eine über die Brückenlängsrichtung veränderliche Höhe. Die Lagerung der Brücke erfolgt über Fachwerkscheiben aus Rohren, die nahezu gelenkig an den Überbau und die Pfeiler angeschlossen sind. Durch die V-förmige Ausbildung der Fachwerkscheiben in den Achsen beidseitig der Schifffahrtsöffnung befindet sich der Ruhepunkt der Brücke über der Donau.

Für die Auflagerung der Brücke wurden zwei bestehende Granitpfeiler einer 1890 errichteten Eisenbahnbrücke sowie drei neue, konisch zulaufende Sichtbetonpfeiler genutzt. Diese massiven Unterbauten ziehen die Aufmerksamkeit des Betrachters auf sich und lassen die filigrane Aufständerung optisch beinahe verschwinden. Der Brückenbelag besteht aus Lärchenbohlen mit offenen Fugen, wodurch eine zusätzliche Entwässerung nicht erforderlich war. Alle konstruktiven Details sind gestalterisch gut durchgearbeitet und bilden mit dem Tragwerk eine Einheit.

Mit der gewählten Konstruktion konnte der gesteckte Kostenrahmen eingehalten werden.

Der Überbau wurde analog zur benachbarten Eisenbahnbrücke im Taktschiebeverfahren eingeschoben. Die Nutzung vorhandener Bestandspfeiler und der Verzicht auf wartungsintensive Lager und Fugen tragen wesentlich zur Nachhaltigkeit der gewählten Konstruktion bei.