Neuer Lechsteg für Fußgänger und Radfahrer

Der neue Lechsteg zwischen dem westlichen Hochufer mit dem dort geplanten Wohngebiet auf dem Areal der ehemaligen Pflugfabrik und dem östlichen Ufer mit der angrenzenden historischen Altstadt überbrückt einen attraktiven und spannenden Naturraum, wobei uns die folgenden Aspekte bei der Verortung, Ausrichtung und Gestaltung wichtig sind:

- Die Stegachse ist zum einen genau auf den Kirchturm der Stadtpfarrkirche Maria Himmelfahrt ausgerichtet, welchen man, von Westen kommend, gut über der Vegetation der östlichen Uferbereiche ausmacht und welcher somit eine starke, klare und verständliche Orientierung bietet.

- Zum zweiten liegt die Stegachse parallel zu der Platzbebauung des neuen Quartiersplatzes auf dem Gelände der ehemaligen Pflugfabrik. So nimmt das neue Bauwerk an beiden Uferseiten eindeutige Bezüge zu städtebaulichen Gegebenheiten und verankert sich selbstverständlich in seiner Umgebung.

- In seiner Ausrichtung liegt der neue Steg wie eine Speiche in der Flusskrümmung, ähnlich der bereits vorhandenen Brückenbauwerke, mit einem Zentrum in der Landsberger Altstadt.

- Er überbrückt nicht nur den Lech, sondern auch die beidseits vorhandenen, uferbegleitenden Grünzüge und greift so nur minimal in den bestehenden Naturraum ein.

- Absicht ist eine ruhige, reduzierte, zurückhaltende, zeitlose jedoch durch seine Präzision und Schärfe selbstbewusste und prägnante Gestaltung im Spannungsfeld als städtisches Verbindungsmittel über einem erlebnisreichen Naturraum.

- Der westliche Brückenkopf auf der höher gelegenen Prallhangseite öffnet sich von seiner Haltung städtisch als Aussichtsterrasse, direkt anschließend an den neuen Quartiersplatz, in die Fluss- und Uferbereiche mit Blick bis zu den Lech-Staustufen im Süden sowie auf die gegenüber liegende Altstadtsilhouette mit dem Kirchturm der Stadtpfarrkirche. Ein neuer Ort von hoher Qualität welcher auf den zum Lech hinab terrassierten Sitzstufen zum verweilen einlädt.

- Die östliche Uferseite - der Gleithang - mit dem einmündenden Bach und dem flacheren Uferbereich wird dem entgegen landschaftlich verstanden. Hier reichen die beiden Brückenarme weit über bzw. durch die bewachsene Uferzone und über den mäandrierenden Bach bis an den vorhandenen Roca-di-Papa-Weg. Die Brücke spreizt sich über zwei Rampenarme vorbei an der Rückseite der Sporthalle bis an die Wegepunkte, von denen ein selbstverständlicher Anschluss in die Altstadt sowie die süd- und nördlich gelegenen Uferbereiche führt.

Das Brückenbauwerk besteht aus einem statisch optimierten und gestalterisch präzise geformten Stahlhohlkasten unterhalb der Lauf-/Fahrbahn und besticht durch seine schlichte Eleganz und angemessene Haltung. Ein transparentes Geländer aus versetzten Rundstäben entlang der wasserseitigen Brüstung, am Fußpunkt auf ein L-Stahlprofil geschweißt und oben durch ein geformtes und gebürstetes Edelstahlblech abgeschlossen, bietet die Möglichkeit einer maximalen Wahrnehmung der umliegenden Natur. Durch seine konstruktive Ausbildung kann es darüber hinaus einfach in optimalen Größen vorgefertigt, geliefert und montiert werden. Im Gegensatz dazu steht das Geländer in der Spreizung über dem östlichen Ufer. Dies wird, zur Landseite hin, geschlossen vorgesehen und lenkt bzw. leitet die Passanten subtil bezüglich der verschiedenen Weganbindungen Richtung Stadt oder bezogen auf den Lech im Dicht der Ufervegetation aus der Stadt kommend. Die Oberflächenentwässerung erfolgt im Querschnitt über ein Dachgefälle hin zum Brückenrand und unterhalb der Geländerkonstruktion direkt in den Lech abtropfend. Der Lauf-/Fahrbelag besteht aus einer bewährten Kunstharz-Dünnbeschichtung mit Quarzsandabstreuung. Ein unter der Geländeabdeckung integriertes, vandalismussicheres, durchlaufendes LED-Band an der Geländer-Außenseite sorgt zum einen für eine blendfreie und somit angenehme Ausleuchtung des Gehbelages sowie für eine attraktive Illumination des Geländers und der gesamten Brücke.

Tragwerk / Konstruktion

Der geplante Fußgängersteg entwickelt sich im Grundriss als zweigeteilter, gabelförmiger Überbau von der Stadtseite aus mit einer Verkehrsbreite von je 3,50m hin zu einem einteiligen Querschnitt mit 5,00m Verkehrsbreite in Richtung Westufer/ehemalige Pflugfabrik. Der Überbau lagert dabei neben den Uferwiderlagern auf einem zentralen Flußpfeiler im Flussbett des Lech auf sowie auf je zwei Pfeilerscheiben auf der östlichen Uferseite. Die maximale Spannweite über Wasser beträgt rund 66m. Die Gabelachse selbst liegt innerhalb des zweiten Feldes und wird erst nach der Teilung auf zwei Stützen abgelagert. Die Spannweite beträgt hier rund 35m. Es folgen je Seite noch zwei sich verjüngende Felder. Somit kann das Tragwerk als Vierfeldsystem beschrieben werden.

Die Bauhöhe der Überbaus wird aus einem veränderlich hohen, trapezförmigen Stahlquerschnitt gebildet. Dabei wird die maximale Bauhöhe folgerichtig über dem zentralen Flusspfeiler mit ca. 2,00m Höhe erreicht. Zum westlichen Ufer verjüngt sich die Bauhöhe auf minimal 80cm. Die Breite des Untergurts ist ebenfalls veränderlich und verbreitert sich im gleichen Bereich von 2,00m über dem Flusspfeiler auf 3,50m am Ufer. Der geteilte Überbau wird als asymmetrischer Hohlkasten fortgesetzt und ebenfalls asymmetrisch aufgelagert. Der Rücken wird dabei als geschlossenes Blechband ausgebildet, welches gleichzeitig als tragende Brüstung fungiert.

Die Fahrbahn wird als orthotrope Platte konzipiert. Querschotte im Abstand von rund 4,00m tragen die Trapezrippen des Deckblechs bzw. die notwendigen Beulsteifen. Der Belag ist als besandeter Dünnschichtbelag vorgesehen. Der Querschnitt kann als dicht (luftdichtes) geschweißtes und somit korrosionsgeschütztes Stahlprofil in der Stahlgüte S235 ausgebildet werden. Lediglich im Bereich von konzentrierten Lasteinleitungen kann ggf. höherwertiger Stahl notwendig werden.

Die Lagerung des Überbaus erfolgt „schwimmend“ über die klingenförmigen Pfeilerscheiben. Diese sind gelenkig ohne Lagerkonstruktionen mit dem Überbau verbunden. Die Pfeiler verjüngen sich quer zur Brückenachse mit leichtem Anzug von oben nach unten. In gleichem Maß verdicken sich im Gegenzug die Querschnitte nach unten in Brückenlängsrichtung. Die Fußpunkte sind dabei in den massiven Gründungskörpern starr eingespannt. Thermische Zwängungen können durch die schlanken Pfeiler problemlos aufgenommen werden. Der Ruhepunkt liegt dabei ungefähr im Gabelungspunkt. Über den Widerlagern kommen dann konventionelle, längsverschiebliche Lagerkonstruktionen zum Einsatz. Die auftretenden Dehnwege werden durch elastomere Fahrbahnübergänge aufgefangen.

Die Gründung wird als Pfahlgründung vorgeschlagen. Damit kann ein Unterspülen der Gründungskörper ausgeschlossen werden. Die Bohrpfähle werden über ein massive Pfahlkopfplatte gekoppelt.

Die sehr schlanke Brückenkonstruktion hat erwartungsgemäß zwei maßgebliche Eigenfrequenzen im Spektrum des durch Menschen erregbaren Frequenzspektrums. Es ist daher wahrscheinlich, dass zumindest für das große Feld Schwingungstilger innerhalb des Überbaus vorzusehen sind.

Die gewählte Konstruktion berücksichtigt sämtliche vorgegebenen Grundlagen der Auslobung. Dabei entspricht die vorgesehene Geometrie nahezu ideal den Schnittkräften und damit den statischen Erfordernissen. Wartungsrelevante Lagerkonstruktionen über dem Wasser sind nicht erforderlich. Der dicht geschweißte Hohlkasten ist von innen ideal und einfach gegen Korrosion geschützt. Das Bauwerk stellt insgesamt eine sehr wartungsarme und wirtschaftliche Konstruktionsart dar.